宁杭客运专线CRTSⅡ型无砟轨道板精调测量技术研究及应用
CRTSⅡ型板式无砟轨道板精调及灌浆后检测方法
ａ ） 第一块轨道板精调 示意图
轨道板定位点
ｂ ） 第二块 轨道板精调示意图 精调方向
０
● Ａ
ｃ ） 第三块 及以后 的轨道板精调示意图
图ｌ Ｃ ＲＴ ＳⅡ型板轨道板精调过程示意图
１ ． ２ 轨 道板精 调 的作业 方 法
板， 然后 继续 向前 搬站 ， 定 向后 对沿精 调方 向接下来 的两块 轨道
足要求 为止 ；
第 二块轨道板精调时 ， 首先将Ⅳ号标 架置于第 一块 已精调 完 成 的轨 道板上的最 后一 对承 轨台上 ， 用 于板 之 间的搭 接定 向 ， 然 后对 第二块 轨道板 上 的 ３处精 调标 架上 的棱镜进行 三维 坐标 的 测量 ， 并根据实时解算 的调 整量 ， 对轨 道板进行 调整 ， 直 到满足要
并考 虑相邻轨道板 间搭接 。 上述准备工作完成并将测量机器人取 出适 应周 围温度后 ， 即 板进行精调 ， 如图 １ 所示 ， 第一块轨道板精调时 ， 测量 机器人架设 于 Ｄ点 ， 可进行 Ｃ Ｒ Ｔ ＳⅡ型无砟轨道板精 调作业 ， 其精调过程示 意图如 图 １
所示 。
利用轨道 Ａ点处轨道基 准点进行定 向， 其中 Ａ， Ｄ两点 间为 ３块轨
１ ． １ 轨 道板精 调标 架的安放
左、 右两侧 ， 其中位于待调轨道板前 、 后位置上 的精 调爪具有 上下
在 已测设完成并平 差处 理合格 后 的轨 道基准 点上 于 ３块轨 和左右调整 的功能 ， 而位于待调轨道板 中部 的精 调爪只具有 上下
道板 的间隔距离， 利用 强制对 中的三 角架安置测量 机器人及后视 调整 的功能 。
求为止 ；
琶
检测。
点棱镜 。测量机器人采用已知后视点 的定向方式进行 定 向， 为了
时速350KM客运专线CRTSⅡ型无砟轨道板检测方法探讨
时速350KM客运专线CRTSⅡ型无砟轨道板检测方法探讨摘要CTRSⅡ型板式无砟轨道是客运专线重要组成部分，我国客运专线铁路基本确立了以CTRSⅡ轨道板为主的无砟轨道结构系统。
目前，轨道板的生产工艺成熟稳定，轨道板装备性能稳定可靠，但还需要建立一套完整的科学的检测方法，对轨道板的绝缘检测、成品板检测制定检测方法，确保轨道板产品质量稳定，轨道板的轨道几何精度达到要求，为客运专线列车运行的安全性、平稳性、旅客的舒适性提供保障。
关键词：CRTSⅡ型无砟轨道板检测1绝缘检测1.1钢筋网片绝缘检测钢筋网片绝缘检测方法众多。
一般方法为：用500v绝缘电阻仪一端夹紧纵向钢筋右侧第一根钢筋，另一端依次夹紧其余钢筋进行检测，检测完毕后用将右侧第一根钢筋放置于第二根钢筋，另一端依次夹紧左侧剩余钢筋进行检测；上述方法一是耗时长，二是不能全面检测横向钢筋与纵向钢筋有无通电现象，快速而全面的对钢筋网片绝缘性能检测是研究的重点。
通过对钢筋绝缘检测方式研究，进行了技术创新，加快了检验效率及保证每节点均可检测到位，形成了如下检测方法：1）用铁链将纵向钢筋串联成一组；2）用500V绝缘电阻仪的一端将其夹紧；3）用电阻仪的另一端将带有刀片的铁链夹紧，刀片根部用简易木柄绝缘；4）用刀片对横向钢筋进行逐一检测。
1.2轨道板绝缘检测1）施工中的绝缘检测方法目前使用检测方法为：绝缘检测分2个阶段进行，既无板有车阶段、有板有车阶段。
⑴无板有车阶段：测试回路下有运送小车，没有轨道板，测试有车时钢轨回路的有效电阻Ｒ0（mΩ）和电感L0(μH)，测试时钢轨回路高度与有板时的高度一致。
⑵有板有车阶段：测试回路下有运送小车，有轨道板，测试钢轨回路的有效电阻R和电感L，测试时钢轨完全自然落入扣件中。
按步骤检测完毕后按下述公式计算结果R检=14.432×【1+(R-R0)/ R0】L检=12.762×【1+(L-L0)/ L0】同时按R检≤16.5mΩ（R检＝R板－R修）、12.75μH≤L检≤13.75μH（L检＝L板－L修）指标进行评判。
客运专线CRTSII型双块式无砟轨道施工测量技术
4、混凝土浇注前检测→正矢、超高检测
自由设站点 CPIII控制基标点
工后轨枕检测设站布置示意图
向CPIII基标观测
China Railway 23rd Bureau Group Co.Ltd.
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4、混凝土浇注前检测→正矢、超高检测
采用正矢检测专用工具对检测 段的支脚进行连续正矢检测 （如下图示），检测相邻11
个支脚上端凹槽中心的实测与
设计正矢偏差（弦长约 19.62m，可事先计算出设计
正矢值），调整正矢偏差控制
在±1mm。
正矢检测
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4、混凝土浇注前检测→正矢、超高检测
支脚上部凹槽中心 正矢线 支脚固定端 纵轴线 正矢值 支脚正矢检查示意图
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4、混凝土浇注前检测→正矢、超高检测
CPI、CPII平面控制网
复测采用全球卫星定位 系统GPS系统，按照 《客运专线无碴轨道铁 路工程测量暂行规定》
（铁建设[2006]189号）的规
定进行。
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3 、CRTSII型无砟轨道施工测量技术→施工测量技术
CPIII基标精密控制网测设
无砟轨道施工前,应完成CPIII施工基标精密控制网建
立，控制网布置成独立三角坐标网，待建网测设及
平差完成后，再与外部的CPI/CPII高级控制网采用 边连结方式构网，形成三角网，把外部坐标引入该 网中。然后将水准基点的高程引入CPIII施工基标精 密控制网，使每个网点具有X、Y、Z三维坐标
CRTSII型板式无砟轨道精调
CRTSII型板式无砟轨道精调轨道精调质量决定高速列车运行的安全和舒适，文中主要介绍了CRTSII型板轨道精道的标准，并结合实际，阐述了客运专线轨道精的主要方法、影响因素及其控制措施。
标签CRTSII型板；无砟轨道；轨道精调CRTSII型板式无砟轨道是在引进德国博格板式无咋轨道技术的基础上，通过消化、吸收、再创新，形成具有我国自主动知识主权的板式无咋轨道。
CRTSII 型板式无砟轨道系统是一种预制板式轨道，由钢轨、弹性扣件、预制轨道板、水泥沥青砂浆调整层及混凝土底座板等部分组成。
对轨道而言，无砟轨道精调贯穿了无砟轨道施工全过程，从无砟轨道施工开始直至无缝线路铺设后轨道具备高速行车条件为止，总体上可以分为施工阶段轨道精调和无缝线路铺设后轨道精调两个阶段。
本文重点介绍无缝线路锁定后长钢轨的精调。
1 轨道精度和调整标准1.1 轨道精度轨道精度通常可分为绝对精度和相对精度。
绝对精度是指轨道的绝对空间坐标，即实测坐标与设计坐标值的偏差。
偏差越小，精度越高。
绝对精度的控制包括中线、高程、曲线长度（包括圆曲线、缓和曲线、竖曲线）控制等。
相对精度的控制除轨道几何尺寸外，还应包括轨距、水平、高低、轨向、三角坑、变化率等，它是轨道状态表述的基本元素，也是轨道状态控制的关键元素。
1.2 CRTSⅡ型板轨道调整标准无砟轨道施工阶段精调因轨道结构不同有不同的方法和要求，无缝线路铺设后的轨道精调方法和标准对于各种无砟轨道而言则是完全一致的。
轨道精调的总体要求是轨道具备持续开行350 km／h高速动车条件，并具有高安全性、高平顺性和高舒适度1.2.1 轨道精调绝对精度标准。
①在满足轨道平顺度要求的情况下，轨面高程允许偏差为（＋4，-6）mm，靠近站台地段为（+4，0）mm：②轨道中线与设计中线允许偏差为10mm；线间距允许偏差为（+10，0）mm。
1.2.2 轨道相对精度调整允许偏差标准①轨距：±1 mm；②轨距：±1mm；③水平(mm)：1mm；④轨距变化率：1/1500；⑤扭曲（三角坑）：2mm/3m；⑥高低(mm)：弦长10m，2/10m；弦长30m，2/15m；弦长300m，10/150m；⑦轨向(mm)：弦长10m，2/10m；弦长30m，2/5m；弦长300m，10/150m。
宁杭客运专线轨道基准网GRN测量技术
宁杭客运专线轨道基准网GRN测量技术摘要:宁杭客运专线设计铺设CRTS II型板式无砟轨道,为保证无砟轨道的高平顺性建设目标。
必须依据轨道控制网(CPⅢ)进行高精度的轨道基准网(GRN)测设,轨道基准网是CRTS II型轨道板精调的依据,具有重要的意义。
本文从轨道基准网GRN布设、观测方法及数据处理等方面,系统对轨道基准网GRN建网测量技术进行研究和应用,填补我单位在高速铁路建设测量技术方面的空白。
关键词:客运专线CRTS II型板轨道基准网GRN 测量精度1 工程概述新建南京至杭州客运专线,起讫里程DK1+852.41～DK250+097.27,线路正线全长248.963km。
区间设江宁东、句容西、溧水、瓦屋山、溧阳、宜兴东、长兴东、湖州南、德清站9个车站。
该线正线路基64.67km、桥梁157.13km、隧道27.16km。
正线设计速度350km/h,全部采用CRTSⅡ型板式无砟轨道铺设。
2 轨道基准网测量条件宁杭铁路客运专线设计铺设CRTS II型板式无砟轨道。
无碴轨道结构复杂、施工难度大,且施工精度要求很高,必须建立高精度的轨道基准网GRN作为无砟轨道板的精调测量基准。
达到以下条件时可进行测量:(1)支承层/底座板验收测量完毕,并通过评估验收;(2)CPⅢ控制网复测完毕,并通过评估验收;(3)工装设备准备完毕,投入使用的测量仪器设备的各项精度指标必须满足轨道基准网测量的要求,且经过专业部门的检定,并且在有效检定期内;(4)为了减少轨道板张力的变形以及大气折光而引起的影响,原则上只在大气条件较好,或说技术上适合测量的条件下进行轨道基准点观测。
3 轨道基准点的布设CRTSⅡ型板式无砟轨道的轨道基准点分左右线分别布设,布设位置为两块相邻轨道板接缝处。
轨道基准点应设于混凝土底座板或支承层上,分别位于线路中线左右两侧,偏离轨道中线10cm的地方。
4 轨道基准点计算与放样4.1 理论坐标计算轨道基准点和轨道板铺设锥点放样之前,采用布版软件进行轨道基准点理论坐标的计算。
高速铁路CRTSII型板式无砟轨道施工技术的应用
之间的接缝处 承轨台相对高差 及中线士０ ． ３ ｍｍ。 （ ４ ） 水泥沥 青砂浆材质性能指标 ： 应 严格按 照 （ （ Ｃ Ｒ Ｔ Ｓ Ｉ Ｉ 型板式 无 １ ． 前言 高 速铁 路轨 道 结 构和 普 通的 铁路 轨 道结 构 是 一样 的 ， 同样 由钢 砟轨 道质量验收暂行细则》中的要求 ， 轨道板下水泥沥青砂浆垫 层的灌
轨、 轨枕 、 扣件、 道床 、 道岔等部分组 成。 高速铁路 轨道主要类型分 为： 注厚度应该保持在２ ０ － ４ ０ ｍｍ为宜 。 有 砟轨 道和无砟 轨道 ， 无砟 轨道 有着很 多优点 ， 使 用周期比较长 ， 比其 （ ５ ） 道 铺设 精 度 ： 轨 距 士ｌ ｍｍ， 高路， 实现铁路与 国际接轨 的 目 标， 还需要 结合实际对无砟轨 道施工技术 继 续进行探索。
４ ． ４ 轨道板运输与临时存放 当轨 道板 由临 时便 道从板 厂运 送到 工地 ， 并且 严格 按照轨 道板的 为了进一步确保轨 道板在运输过 程中的安 全， 由于高速铁路对于线路 的沉降要求及平顺性要求非常高， 导致 高速 编号存放 到特 定位 置后。 而且 运输过 程 中所 经道路 铁路大 部分 以桥 代路 ， 为满足高速 度及高平顺 性， Ｃ Ｒ Ｔ Ｓ Ｉ Ｉ 型无砟 轨道 应该在轨 道板 装上运 输车后采 取加 固措施 ， 技术开始在 我国高速铁路桥 梁上使用 ， 并 有望在未来广 泛使用 ， 但目 前 应提前做好维护工作 。 还没有非常成熟的施 工技 术。 下 面我 就结合 自己参与建设 的杭甬铁 路客 轨 道板 临时存放在 桥梁下 面时 ， 要 做到 轨道板 编号 与该 板在桥上 的位 置要 相对应 或一致 ， 而且在 进行临 时存放 时一定要做 好事 先预 防 运专线 ， 浅谈 下自己对 Ｃ Ｒ Ｔ Ｓ Ｉ Ｉ 型板式无砟轨 道施工的认识与体会。 ２ 工程 概 况 由我部承建施工 的杭 甬铁路 客运专线ＨＹ ｚ Ｑ 一 ３ 标， Ｃ Ｒ Ｔ Ｓ Ｉ Ｉ 型板 式 无砟轨 道起 讫里程Ｄ Ｋ １ ２ Ｏ ＋ ４ ５ ３ ． ２ ７ Ｄ Ｋ １ ４ ６ ＋ ３ ５ ０ ， 共计长 度２ ５ ８ ９ ７ ． ７ ３ ｍ， 其中路基 １ ９ １ ． ２ ３ ｍ， 桥梁２ ５ ７ ０ ５ ． ５ ｍ； 共计分为六个无砟轨 道施工 区段、 五个临时端刺进行施工作业， Ｃ Ｒ Ｔ Ｓ Ｉ Ｉ 型无砟 轨道板共计７ ９ ７ ０ 块。
客运专线crtsii型双块式无砟轨道施工测量技术知识
稳定性检测
对轨道的稳定性进行检测，包括轨 道板的压实度、混凝土的强度等指 标，确保轨道在使用过程中的安全 性。
评估报告
根据检测结果编写评估报告，总结 施工过程中的问题与改进措施，为 后续施工提供经验和参考。
04
CATALOGUE
客运专线CRTS II型双块式无砟轨道施工 测量案例分析
案例一：某客运专线项目的施工测量实践
客运专线CRTS II型双块式无砟轨道施工 测量技术
施工测量的基本原则与要求
准确性
测量结果应准确无误，确保施工的精确性和 安全性。
高效性
测量过程应高效，尽量缩短测量时间，提高 施工效率。
一致性
测量方法和工具应保持一致，以确保测量结 果的可靠性。
保护性
在测量过程中应注意对既有设施的保护，避 免造成损坏。
填充砂浆
在轨排之间填充水泥沥青砂浆，以保持轨道的稳 定性和平顺性。
质量检测
施工完成后进行质量检测，确保轨道各项指标符合设计 要求。
CRTS II型双块式无砟轨道的优点与挑战
优点
结构稳定、平顺性好、耐久性好、维 护成本低。
挑战
施工精度要求高、施工工艺复杂、对 施工人员技能要求高。
02
CATALOGUE
施工测量的主要方法与技术
全站仪测量
利用全站仪进行高精度 角度和距离测量。
GPS定位测量
通过GPS定位系统进行 大范围、高精度的空间
定位。
精密水准测量
利用精密水准仪进行高 程测量，确保轨道的高
平顺性。
激光检测
利用激光检测设备对轨 道几何尺寸进行快速、
准确的检测。
施工测量的精度控制与误差分析
01
客运专线CRTSⅡ型板式无砟轨道轨道板精调技术介绍
客运专线CRTSⅡ型板式无砟轨道轨道板精调技术介绍摘要：客运专线CRTSⅡ型板式无砟轨道设计技术先进，结构复杂，精度要求高，施工影响因素多。
我们通过中铁七局石武客专轨道板精调作业工作的研究，对轨道板精调技术做一详细的介绍，如何掌握精调方法，提高精调效率，保证施工进度和精度要求。
该项技术在工程实践中取得了很好的经济效益和社会效益，值得推广。
关键词：客运专线轨道板精调1.前言CRTSⅡ型轨道板标准长度6.45m，设计宽度2.55m，板缝5cm，板间用张拉锁纵向连接。
轨道板铺于桥面上，经精调和灌浆后进行纵向张拉连接成整体。
在桥梁固定支座上方设置预埋螺纹钢筋和抗剪齿槽与梁体固结，形成底座板纵向传力结构。
底座板两侧设置侧向挡块，限制底座板横、竖向位移和翘曲。
精密测量贯穿在无砟轨道施工始末，精调作业是轨道板灌板作业速度的最大制约因素，高速铁路轨道板精调作业精度要求高，数据处理量大，软件和操作方法新。
轨道板精调测量的结果直接影响高速列车行车安全和速度。
中铁七局石武客专河南段SWZQ-3标段轨道板共15542块，我们选择一批精干的技术人员从最简单的开始培训学习，深入研究，掌握技巧和方法，最终以每班每套仪器60块板的速度创全线第一。
2. CRTSⅡ型板式无砟轨道板精调技术2.1精调施工程序轨道板精调在粗铺之后进行，其施工程序为：数据计算及准备→精调仪器检校→精调爪安装→仪器建站测量→轨道板位置精调。
2.2精调工艺流程图2-1 CRTSⅡ轨道板精调工艺流程图2.3劳动组织轨道板精调必须配备专业化施工队伍，每个精调班组人员配备见表2-12.4设备机具配置一套精调系统主要的使用配套设备见表2-2。
精调系统设备一览表表2-22.5精调作业内容⑴精调爪安装每块轨道板精调调节装置为4个可以进行平面及高程调节的二维精调爪和2个仅具高程调节能力的一维精调爪。
使用前需对精调爪相关部位进行润滑。
二维精调爪在安装前将横向轴杆居中，使之前后伸缩均能有大约10mm 的余量，以避免调节能力不足而影响调节质量和调节速度。
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宁杭客运专线CRTSⅡ型无砟轨道板精调测量技术研究及应用
作者：郑小刚
来源：《城市建设理论研究》2012年第31期
摘要：宁杭客运专线设计铺设CRTSⅡ型板式无砟轨道，轨道板精调测量系统SPPS是针对高速铁路CRTSⅡ型轨道板安装施工而专门研制的精确测量定位系统。
本文对精调测量系统SPPS的应用与创新进行了简要陈述，为CRTSⅡ型板式无砟轨道施工质量提供测量控制技术保障。
关键词： CRTSⅡ型；无砟轨道板；精调测量系统(SPPS)；测量精度
中图分类号：U213.2 文献标识码：A 文章编号：
1 工程概述
宁杭铁路客运专线衔接京沪高速铁路、沪汉蓉快速通道、杭长客运专线等，与沪宁城际铁路、沪杭甬客运专线等构成长三角快速城际铁路网，是我国高速铁路客运网的重要组成部分。
起讫里程DK1+852.41~DK250+097.27，正线全长249km（双线），线间距5m，设计速度
350km/h，全部采用CRTSⅡ型板式无砟轨道铺设。
2 CRTS Ⅱ型板式无砟轨道简介
CRTSⅡ型板式无砟轨道利用成型的组合材料代替道碴，将轮轨力分布并传递到路基基础上，具有“少维修”特点。
板式无砟轨道主要由基础防冻层、支承层/底座板、防排水系统、轨道板、轨道扣件系统、轨道以及其他附属设施构成。
轨道板替代普通铁路的道碴和轨枕，通过扣件系统直接安放钢轨，轨道板铺设精度直接影响轨道的平顺性，为满足高速列车运行要求，在安装轨道板时必须精确定位，安装定位的最终值与设计理论值的偏差必须控制在亚毫米级精度范围内。
3 精调测量系统SPPS概述
轨道板精调测量系统简称SPPS (Slab Precise Position System)，是针对高速铁路CRTSⅡ型无砟轨道板铺设施工而专门研制的测量定位系统。
该系统可精确测量轨道板铺设与设计偏差，并将调整量发送至对应的显示器上，指导工人将轨道板调整至设计位置。
精调测量系统SPPS是CRTSⅡ型无砟轨道板施工所必需的关键测量控制技术，也是保证高速铁路CRTSⅡ型板式无砟轨道高平顺性的必备手段。
4 精调测量系统SPPS的组成
4.1 系统组成
精调测量系统SPPS由测量机器人（图1）、测量标架（图2）、强制对中三脚架、控制计算中心、无线信息显示器等共同组成。
图1测量机器人
图2测量标架
4.2 测量机器人的构成
测量机器人由全自动全站仪、数传电台组成。
全自动全站仪：全站仪测角精度≥1秒、测距精度≥1mm+2ppm，全站仪由伺服马达驱动，具有自动搜索、瞄准、跟踪目标等功能。
数传电台：内置锂电池、通讯电台和协议转换模块等器件，能外接气象传感器。
气象传感器：测量环境温度、湿度和气压。
4.3 测量标架及安置
⑴测量标架采用合金硬铝制作，由横梁、门字框、触及端、定位球棱镜（两个）等组成。
⑵每套轨道板精密调整系统共设四套标架，其中三套标架用于轨道板定位精调作业，另一套为标准标架，安置在已调标准轨道板上进行检核校准其他三套标架。
⑶球棱镜：球棱镜各向异性互差满足≤0.3mm，球棱镜加常数互差≤0.2mm。
在标架安放位置上不论怎样放置和旋转，测量中心位置始终保持不变。
⑷轨道板上共有左右10对承轨槽，每个承轨槽的轨顶中心共有20个支点；每块轨道板上共有30个轨座支点，见图3。
图3测量标架
⑸测量标架I安置在第28、30承轨槽上，标架Ⅱ安置在第13、15承轨槽上，标架Ⅲ安置在第1、3承轨槽上，标架Ⅳ（两棱镜相距1300mm）安置在精调合格的轨道板最后一对承轨槽上，为待调板测量定向和控制轨道板空间位置平顺搭接。
⑹全站仪面向测量标架，标架固定端放在左侧，活动端放在右侧。
将每付标架固定端的两个触及端触及到左边承轨槽的打磨斜面上，活动端放在右边承轨槽的打磨斜面上。
5 精调测量系统SPPS流程及技术要求
5.1 精调测量系统SPPS流程
⑴在基准点（GRP）上通过强制对中三脚架分别架设全站仪和后视棱镜；
⑵全站仪后视GRP点上的棱镜为已经精调完毕的轨道板上的标架Ⅳ上的两个棱镜进行定向；
⑶系统自动测量三副标架上的六个棱镜；
⑷系统自动计算对应测量棱镜处、调整工位的调整量，发送该数据至相应无线数据显示器上；
⑸根据调整量用精调二维螺栓对轨道板进行调整；
⑹系统自动重测各标架上的棱镜，获取精调成果的残差；
⑺将灌注后的轨道板复测成果导入精调成果评估软件，评估精调结果和进行模拟调整，决定是否揭板重调或者更换扣件垫板。
5.2 精调测量技术要求
5.2.1 轨道板粗铺控制指标
首先在底座板/支撑层上分别放样出轨道板的铺设边线，粗铺时的位置偏差纵向≤10mm，横向≤调节装置横向调程的1/2。
5.2.2 轨道板精调及扣压复测技术要求
全站仪距待调轨道板的距离在6.5～19.5m。
定向点架设在第一块轨道板尾端基准点上，全站仪架设在待调的第三块轨道板首端基准点上，单点定向完成，进行待调板的精调作业，依次测量待调板承轨槽上Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ号标架的6个球棱镜的三维坐标，根据实测值对应里程的设计值较差，对轨道板进行横向和竖向调整。
更换测站后，依据基准点，检测已调整合格的轨道板上的标架Ⅳ，检测的横向和竖向偏差均≤2mm，纵向偏差≤10mm，方可进行搭接建站。
轨道板精调后的限差应满足表1要求：
表1轨道板精调后的允许偏差表
项目允许偏差（mm）
支点实测与设计值横向±0.5
竖向±0.5
轨道板竖向弯曲 ±0.5
相邻板接缝承轨台顶面相对高差±0.3
平面位置±0.3
5.2.3 轨道板精调后检测控制指标
轨道板精调及扣压复测合格后进行灌浆作业，灌注后采用CPⅢ进行验收测量时，须满足表2要求后方可进行验收。
表2轨道板灌注后验收测量允许偏差
检查项目允许偏差（mm）
高程 ±2
中线 ±2
相邻板接缝承轨台顶面相对高差0.6
平面位置0.6
注：其中相邻轨道板接缝处承轨台顶面相对高差、平面位置两项指标不能出现连续3块板以上的同向搭接偏差。
6 精调测量作业
6.1 准备工作
根据轨道板精调技术方案，准备仪器设备、数据解算软件及精调系统，布板软件计算、仪器设备及精调系统检测及设置。
6.2 精调作业
6.2.1 全站仪定向
设定轨道板精调相关信息，输入观测者、天气、温度、日期等信息，全站仪定向。
全站仪的定向在利用基准点定向后，必须利用前一块已精调好的轨道板上的最后一对支点联合定向，消除搭接误差。
第一块板定向不考虑标架Ⅳ联合定向。
6.2.2 倾斜传感器检校
为了使倾斜传感器正确的表示棱镜间的高差，在每天精调工作开始时以及与全站仪测量之间出现较大误差时，进行倾斜传感器数值修正。
修正方法：采用全站仪测量带倾斜传感器的标架上的两个棱镜高差，和倾斜传感器的输出值进行比较，得出修正值进行修正。
6.2.3 轨道板头尾的精调步骤
⑴测量标架Ⅰ上的1、8号棱镜，根据测量数据将轨道板头端在精调爪上调到其应在的位置。
一般先调高度再调平面位置，且在调整时，轨道板两侧的精调爪应同时进行。