831第三章 燃油的喷射与燃烧第一节
831第三章 燃油的喷射与燃烧第六节
第六节柴油机的燃烧82题考点1：燃烧过程着火条件和燃烧过程的四个阶段15题1．着火条件若使喷入气缸中的燃油油滴能够形成着火点并全面燃烧，必须满足两方面的条件：一是适当的混合气的浓度（α≈1.0），二是足够高的温度（高于燃油的自燃温度）。
在柴油机中，首先着火的部位是在油束核心与外围之间混合气浓度适当和温度适当处。
由于在缸内符合此要求的部位不止一处，所以是多点同时着火，而且各循环的着火点也不尽相同。
2．燃烧过程（1）第一阶段：滞燃期（d-c）滞燃期从燃油开始喷入气缸的d点（参见李春野主编《主推进动力装置》图3-29）到燃油自行着火的c点（气缸内压力开始离开压缩曲线而急剧上升点），又称为着火延迟期。
其长短可用滞燃时间τi（秒）或滞燃角度Φi（度）表示。
在滞燃期中，喷入气缸的燃油主要进行着燃烧前的一系列物理和化学的准备过程，包括燃油的雾化、加热、蒸发、扩散与空气混合等物理准备阶段，和着火前燃油分子与空气中的氧分子进行的一系列预氧化中间反应。
在此期间，虽然液相燃油蒸发吸收了周围空气的一部分热量作为燃油的蒸发潜热，并且还有可能出现一处或数处的自燃着火点，但这两方面对气缸内压力的变化影响并不大，因而，气缸内的压力线基本与纯压缩线重合。
在这一阶段中，虽然没有发生明显的燃烧现象，但对后继的燃烧过程有决定性的影响。
因为在滞燃期中喷入气缸的燃油量（称滞燃量，用△i表示，一般低速机△＝（15～30）％△g i，高速机△i＝（80～100）％△g i，△g i为循环供油量），会直接i影响到着火燃烧后压力上升的急剧程度（c-y段的斜率）。
τi越长，△i越大，着火前形成的可燃混合气的量就越大，一旦发火，燃烧迅猛，压力会突然增高，致使柴油机工作粗暴，表现为燃烧曲线上c-y段的压力上升过于陡峭，最高燃烧压力过高。
（2）第二阶段：速燃期（c-y）从着火点（c点）开始到缸内气体压力最高点（y点）为止，称为急燃期，也叫速燃期。
在速燃期中，不但烧掉了滞燃期中完成燃烧准备的可燃混合气，还烧掉了速燃期喷入气缸并已完成了燃烧准备的部分燃油，燃烧速度快，使气缸内工质的压力、温度急剧上升。
汽车发动机燃油喷射技术第3版第三章电控汽油喷射系统的控制
上一页 下一页
第三节 辅助控制
③ 节气门位置传感器（线性型）信号电路故障。 ④ 爆燃传感器（KNK）信号或爆燃控制系统故障。 ⑤ 曲轴位置传感器（G1和G2）信号电路故障。 ⑥ 空气流量计信号电路故障。 ⑦ 进气歧管压力传感器信号电路故障。 2 后备系统又叫后备功能。 ① 当ECU中的中央微处理器（CPU） 输入／输出(I／O）
动机点火开关关闭后，ECU控制怠速控制阀全部打开，为下 ② 启动控制：发动机启动时，由于怠速稳定阀预先仍保持全
开位置，在启动期间经过怠速控制阀的旁通空气量最大，发
上一页 下一页
第三节 辅助控制
③ 暖车（快怠速）控制 ④ 反馈控制 ⑤ 发动机转速变化的预控制 ⑥ 电器负荷增多时的怠速控制 ⑦ 学习控制 2 旋转电磁阀型的怠速控制阀的结构见图3-39。 (1) 启动控制 (2) 暖车控制
气通道的空气流量来实现的。
上一页 下一页
第三节 辅助控制
二、
1 油箱通风控制 为了防止汽油箱向大气中排放汽油蒸气所产生的污染，在现
代轿车上普遍采用了由ECU控制的活性炭罐蒸发污染控制系
① 由于 ECU模块已进入闭环状态，启动后150 s时间已经
② 冷却液温度高于80 ℃ ③ ECU模块不能关闭喷油器；例如在附着力控制的汽车上有
低油耗和降低排放。
上一页 下一页
第一节 燃油喷射的控制
(8) 空燃比反馈控制修正 反馈控制又称闭环控制。
第三，发动机转速高于某一数值。 炽热的废气流过被断缸的气缸，可使发动机保持一定的运行
温度，使发动机的摩擦功率和磨损不致增加很多，目前轿车 发动机上实用的断缸控制仍需要进一步研究、试验与完善。
上一页 下一页
第三节 辅助控制
831第三章 燃油的喷射与燃烧第二节
第二节过量空气系数及其对燃烧的影响18题考点1：过量空气系数及其对燃烧的影响18题1．完全燃烧1 kg燃油所需的理论空气量按化学方程式计算得到的1 kg燃油完全燃烧时所需的空气量称为理论空气量L0。
若取C＝0.86、H＝0.13、O＝0.01，则有Ｌ0＝14.3kg。
2．燃烧过量空气系数α在实际柴油机中，因为按内部混合方式形成可燃混合气，混合的时间很短；另外由于结构的限制，雾化燃油不可能在燃烧室内均匀分布。
使油气混合不均匀,所以为了得到完全燃烧，向气缸供给的实际空气量L'必须大于理论空气量L0'。
从纯燃烧角度来说，可将燃烧过量空气系数α定义为：燃烧1kg燃油实际提供的空气量L与1kg 燃油完全燃烧所需要的理论空气量L0之比。
柴油机在正常工况时其平均燃烧过量空气系数总是大于1。
在油束内部因空气很少或无空气，其α≈0；在油束外缘油气与空气混合，随距油束中心距离的增加，其α逐渐增大；在燃烧室油束附近的富油区α较小，而在燃烧室四周的贫油区，α≈∞。
欧美各国习惯上使用空燃比或燃空比表示空气量（燃油量）与燃油量（空气量）的配比关系，与过量空气系数α有相似的含义，但定义不同。
空燃比是缸内的实际空气量与喷入气缸的燃油量之比，用符号AF标记；燃空比是喷入气缸的燃油量与缸内的实际空气量之比，用符号FA标记。
显然，两者互为倒数。
3.燃烧过量空气系数对燃烧过程的影响在保证燃烧完全和增压柴油机热负荷允许情况下，应力求减小α值。
α值小，说明空气的利用率高，即表示同样数量的空气，可以燃烧更多的燃油，发出更大的功率，说明柴油机气缸工作过程强化程度高，单位气缸工作容积做功能力大，可降低柴油机单位功率重量。
但α值过小，往往会引起柴油机燃烧不完全，气缸热负荷增大，排气温度增高，热效率下降等。
α值大，则气缸中空气利用率低，柴油机气缸工作过程强化程度低，单位气缸工作容积做功能力小，但燃油燃烧完全，热负荷低，工作可靠，柴油机的指示热效率高，指示经济性好。
第三章 燃料与燃烧 讲义
1.根据烃分子中碳原子数的不同可构成不同分子量，不同沸 点的物质
C原子数 C1 C2~C4 C5~C11 C11~C19 沸点 常温 常温 50~200 180~300 品种 天然气 汽油 煤油 分子量 16 95~120 100~180 理论物质的变化趋势 ①质轻
②易挥 发 ③化学 稳 定性变 好 ④易点 ①粘度增大 燃 ②易自燃
• （一）热力自燃理论 • 设有一容器充满可燃混合气，对其进行加 热燃料分子与氧气分子进行化学反应分子 运动能量燃料分子与氧分子碰撞打破化学 键产生反应。因为打破化学键需能量，
二、电火花点火
电火花点火的两个阶段 电火花加热预混气使混合气局部着火，形成初始的火焰中 心 初始的火焰中心向未着火的混合气传播 • 点火成功：1）初始的火焰中心形成； 2）出现稳定的火焰传播. • 初始火焰中心的形成取决于： 电极间隙距离、间隙内的混气比、压力、初温、 流动状况、混气性质及火花能量。 • 稳定火焰传播取决于： 传播区混气压力、温度、初温、混合比及流动状况等
3、雾化性——用粘度评价 它影响柴油的喷雾质量。当其它条件相同时，粘 度越大，雾化后油滴的平均直径也越大，使燃油和 空气混合不均匀，燃烧不及时或不完全，燃油消耗 率增加，排气带烟。
喷油泵柱塞、喷油器的喷针都是靠燃油润滑，所以柴油应 具有一定的粘度。一般轻柴油的运动粘度在 200C时为（2.5 ～8）10－6m2／s。 4、流动性——凝点：指柴油失去流动性开始凝结的温度。 T↓→柴油中高分子烷烃和水分析出结晶、混浊（浊点） →失去流动性。 我国生产的轻柴油规格，按凝点分为10#、0#、-10#、 -20#、-35#五级。
§3-3 燃烧热化学 一、燃油完全燃烧的化学反应 汽油或柴油主要由碳、氢、氧组成，其它成分 如氮、硫等含量少在计算时不考虑，如以gC、gH、 gO表示1kg燃油中所含碳、氢、氧的kg数，即质 量成分%，则：
第三章 汽油机的燃料与燃烧过程1
燃料的汽化条件不好，进入气缸中的汽油只有 1 5～ 1 10 汽
化。如果化油器调整为最佳状况，则实际形成的混合气将非常 稀，难以着火起动。实际冷起动时都关闭化油器的阻风门，供 给混合比1：1左右的燃料量，这时只要有8％左右的汽油汽化， 就可使实际混合比接近最佳，保证着火起动。
二、汽油的蒸发性
1.汽油蒸发性的评定指标： 汽油的蒸发性用汽油蒸发量为10％、50％、90％和
100％时所对应的温度来评定。分别称为10％馏出温度、 50％馏出温度、90％馏出温度。
通过汽油的蒸馏试验，可以确定上述温度。将一定 数量的汽油(通常为100mL)放在蒸发器内加热，使之按 一定速度蒸发，然后将蒸发出来的汽油蒸气通过冷凝器 凝成液体，并用量筒测量其体积，当量筒中冷凝的汽油 量为被试验汽油量的10％时，测出的蒸发器中汽油蒸气 的温度便是10％馏出温度。
第二节 汽油机混合气的形成
综上所述，汽油蒸发性对发动机性能的影响如下： 汽油机的最低起动温度、气阻和蒸发损耗等方面的相对性能 和汽油轻馏分的蒸发性有关，可根据10％馏出温度来预测，并应 根据给定的气候和使用条件来加以控制。暖车时间可根汽油的 50％馏出温度评估，实际上取决于整个馏程曲线。90％馏出温度 相对地表明燃料对机油稀释和燃烧冒烟的影响程度。
3. 氧化安定性 汽油抵抗大气或氧气的作用而保持其性质不发生长久
性变化的能力称为氧化安定性。它直接影响汽油的储存、 运输和在发动机上的应用。氧化安定性不好的汽油，易发 生氧化、缩合和聚合反应，生成酸性物质和胶状物质，将 导致燃料供应系统堵塞，气门关闭不严，气缸散热不良， 增大爆燃倾向。
对汽油氧化安定性的评定项目有两个：实际胶质和诱 导期。实际胶质是在规定的条件下测得的发动机燃料的蒸 发残留物。残留物越多，汽油的质量越差。诱导期是在规 定的加速氧化条件下，油品处于稳定状况所经历的时间。 一般诱导期越长，汽油化学安定性越好。
第3章 燃油的喷射与燃烧
第三章燃油的喷射与燃烧燃油喷射系统的主要功能是为柴油机缸内混合气的形成与燃烧提供所需的燃油。
燃烧过程是柴油机的主要动力过程，燃烧质量的好坏直接影响柴油机的动力性、经济性、可靠性、排放特性以及起动性能等一系列性能指标。
保证柴油机始终有一个完善的燃烧过程是极其重要的。
柴油机中的燃油是靠压缩发火燃烧的。
根据柴油机的压缩发火特点，欲完成一次缸内燃烧必须在压缩行程末期把燃油高压喷入气缸，并与缸内的新鲜空气混合形成可燃混合气（内部混合），然后在足够高的压缩温度下发火并燃烧。
燃烧过程发生在压缩过程的终点和活塞在上止点附近的一定曲柄转角内。
假如燃烧所占的曲柄角度为30°CA，那么转速为100rpm 的低速柴油机，其燃烧时间仅为0.05s；转速为500rpm的中速柴油机的燃烧时间为0.01s。
由此可见，燃烧时间是非常短暂的。
燃油在燃烧之前必须经历燃油喷射、雾化并与空气混合形成可燃混合气等一系列复杂的准备过程，才能最后以气态形式发火燃烧，因而完全满足上述要求存在很大困难。
影响柴油机燃烧的基本因素有：燃油品质、燃油喷射质量、气缸内的涡动、换气质量和压缩温度等。
对柴油机燃烧的要求可大致概括为及时（在上止点前后发火并燃烧完毕）、完全、平稳（燃烧过程柔和无燃烧敲缸现象）和空气利用率高。
第一节燃油船用柴油机使用的燃油基本上有三种：轻柴油、重柴油和燃料油。
柴油机的燃油大多来自石油产品，少量的来自页岩产品。
石油和页岩都是天然产物，人造石油是极少量的。
天然石油提炼燃油的工艺主要是蒸馏，其次是热裂化、催化裂化和加氢裂化。
蒸馏法是根据石油的不同组分具有不同的沸点而在不同的温度下分馏出不同的油品。
蒸馏分为常压蒸馏和减压蒸馏，常压蒸馏（又称直馏）通常是在360℃～370℃下进行，先后分馏出汽油、煤油、轻柴油和重柴油。
剩下的重油（馏分在350℃以上，通常称为重馏分）再送入410℃下的减压蒸馏装置，并先后分馏出重柴油和润滑油。
剩下的渣油称减压渣油，含有高沸点成分及大量胶质和沥青质，粘度太大，不能直接用于柴油机，可直接作为锅炉燃料油，也可掺合部分柴油作为内燃机燃料油。
柴油机燃油喷射与燃烧(1、2节)
增压高速四冲程柴油机
直接喷射式燃烧室 α＝1.6～2.0 预燃室式燃烧室 非增压高速柴油机 直接喷射式燃烧室 α＝1.6～1.9 α＝1.4～1.6
分隔式燃烧室
油膜燃烧室
α＝1.3～1.6
α＝1.15～1.3
国外通常使用空燃比AF或燃空比FA与过量空气系数有相适应的含 义
第三章 燃油喷射与燃烧
第二节 燃油的喷射
第三章 燃油喷射与燃烧
第一节 燃油
一、燃油的化学组成 石油是多种碳氢化合物的混合物，其主要成分为 碳和氢（约占石油重量的85%左右），另外还含有 少量的氧、氮、硫、及金属化合物如钒、钠等有机 酸盐类。
碳氢化合物简称为烃，也可以说石油是烃类的 混合物。
烷类 (CnH2n+2 ) ：链状结构, 饱和烃。 十六烷的自燃温度最低，着火性能为最好
一、燃油喷射系统
1、燃油喷射系统类型及要求
1）要求：
对喷油设备的基本要求是：正确的喷油定时、精确 的循环供油量、良好的雾化质量和喷油规律。
柱塞泵式
直接喷射系统
泵喷咀式
(用于顶置凸轮的小型高 速柴油机)
2)类型
间接喷射系统
(蓄压式喷射系统) (设备复杂可靠性差)
液压伺服式 高压泵系统
电子喷射系统 (提高经济性及对不同燃油的 适应性,改善低速运转及操纵 性能,降低有害排放.但结构复 杂,成本高,管理不便.)
（3）高压油管尺寸 高压油管愈 长，喷油延迟角愈 大而喷油持续角基 本不变。
2）主要喷射阶段：从喷油始点Ou到供油终点Kp。
在整个阶段由于瞬时供油量大于 喷油量，固喷油压力持续提高。
该阶段的长短取决于柴油机的负 荷，负荷愈大，此阶段愈长。
3）尾喷阶段（也叫燃油滴漏阶段）：从供油终点Kp 到喷
燃油喷射与燃烧介绍.ppt
GB/T 1884
2、ISO燃油标准 第二版的ISO 8217:1996(E)国际船用燃油标准已 经取代了第一版的ISO 8217：1987标准。
ISO8217：1996（E）对船舶直馏燃油的要求
ISO8217：1996（E）对船舶渣油的要求
2、粘度
粘度是表示燃油自身流动时的内阻力，是评定燃油流动 性的指标。是燃油最重要的指标。 粘度对燃油的驳运、净化、雾化、燃烧影响很大。 燃油价格基本上根据粘度确定。
①运动粘度
运动粘度是动力粘度与同温度下液体密度之比。ISO规定50℃ 的运动粘度作为世界通用粘度（单位mm2/s 常用cSt表示）。
比能量
即每千克燃油的能量，MJ/kg。从DNV油样分析资料中发现 ，相同等级的油，比能量差值可达15%。如加装1000t燃油， 按表十四若是BB FUEL供应商的油与P-D供应商的油相比就 损失相当于30t油的能量。
某港船用渣油化验的平均值
三.燃油的种类和标准
1、我国燃油种类与规格
①轻柴油 我国油质较好，但含蜡较高，轻油使用时凝ห้องสมุดไป่ตู้是主 要考虑的问题，所以以凝点作标号。有10、5、0、10、-20、-35、-50七个牌号。
50 号号
3.0~8.0
5
0
8
4
55
-10 -20 -35 -50 号号号号
3.5 2.5 0.2 7 0.3
0.01 1
痕迹 无
2.5~8. 1.8~7.0 0
-10 -20 -35 -50 -5 -14 -29 -44
45 45 300 355 365
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
第三章燃油的喷射与燃烧588题第一节燃油的理化性能指标及影响53题考点1：燃油的理化性能指标及影响53题影响燃油燃烧性能的指标（十六烷值、苯胺点、柴油指数、馏程、发热值和黏度）；影响燃烧产物构成的指标（硫分、灰分、沥青分、残碳值、钒和钠的含量）；影响燃油管理工作的指标（闪点、密度、凝点、浊点、倾点、水分、机械杂质和胶质）。
1．十六烷值通常高速柴油机使用的燃油的十六烷值在40～60之间，中速柴油机在35～50之间。
对于燃用重油的大型低速柴油机，只要其十六烷值不低于25，就可保证其正常工作。
2．馏程馏程就是在某一温度下燃油所能蒸发掉的百分数，它表明了燃油的蒸发性，也表明燃油轻重馏分的组成。
3．黏度黏度表示流体的内摩擦，即燃油流动时分子间摩擦阻力的大小。
一般油品的馏分越重则黏度越高。
燃油的黏度通常是以动力黏度、运动黏度、恩氏黏度及雷氏黏度等表示。
我国和一些国家使用运动黏度和恩氏黏度单位，英美等国家使用雷氏和赛氏黏度单位。
一般在工程上使用动力黏度单位。
ISO组织规定，自1977年开始采用50℃时的运动黏度作为燃油的国际通用黏度单位，表示为cSt50或mm2/s。
4．热值1 kg燃油完全燃烧时所放出的热量称为燃油的热值或发热值，其国际单位用kJ/kg（千焦/千克）表示，其中不计入燃烧产物中水蒸气的汽化潜热者称为低热值，即为柴油机中使用的燃油热值，用符号H u表示。
我国标定在计算燃油消耗率时，重油的基准低热值H u＝42000kJ/kg，轻油的Hu＝42700kJ/kg，显然轻油的基准低热值较高。
ISO规定的H u＝42707kJ/kg。
5．燃点燃油受热到达某一温度时，其表面蒸气和空气的混合气引火后产生火焰燃烧，并保持5s不熄灭的温度，称为燃点，又称着火点。
6．自燃点自燃点是在没有其他火源作用下，燃料自行燃烧时的最低温度。
它是表示柴油机燃料燃烧性能的指标之一，实际上它表明了燃料燃烧的滞燃期的长短。
7．硫分硫分是指燃料中所含硫的重量百分数。
硫的有害之处在于它对柴油机的机件有磨损与腐蚀作用。
8．灰分灰分是在规定条件下燃油完全燃烧后所剩残留物的重量百万分数。
燃料中的灰分为溶解于燃料中的有机酸与无机酸的盐类和不燃烧的机械杂质，灰分中含有各种金属氧化物，可造成燃烧室部件的高温腐蚀和磨料磨损，加剧气缸磨损。
9．沥青分燃油中沥青重量的百分数叫沥青分。
沥青分散于油中呈胶状，其中还含有硫、氮、氧、钒、镍等金属元素。
10.闪点油品在规定的加热条件下，它的蒸气与周围空气形成的混合气，当接近火焰发出闪火（微爆）时的最低温度称为闪点。
它是燃料蒸发倾性和安全性的指标，一般所用燃料的闪点不得低于60～65℃。
从防爆防火角度出发，船舶上允许倾倒燃油或敲开容器的环境温度应低于闪点17℃；在储运中禁止将油品加热到它的闪点温度，一般应低于闪点20～30℃。
11．残碳值燃料在特定条件下加热到全部蒸发后所留下的炭渣重量的百分数叫残碳值。
残碳的测定可以使我们间接地了解燃油中胶质物质和不稳定化合物的多少。
12．钒、钠含量燃油中所含钒、钠等金属占燃油质量的百万分数，用ppm表示。
钒、钠是燃油中非常有害的成分，燃烧后生成低熔点的化合物，当缸壁和排气阀表面温度过高而超过这些化合物的熔点时，它们就会熔化附着在金属表面上，并与金属发生氧化还原反应而腐蚀金属（高温腐蚀）。
因此为避免高温腐蚀应将排气阀的表面温度控制在550℃以下。
13．密度密度的含义为物质单位体积的质量，单位为kg/m3或g/cm3。
燃油在20℃时的燃油密度与4℃时水的密度之比值称为相对密度，以符号d420表示。
密度对燃油的使用有很大意义，一般分油机只能净化密度小于0.991 g/cm3的燃油；根据密度和油舱的舱容可以计算燃油的装载量；在更换不同密度的燃油时，应适当改变油泵的油量调节机构，因为柴油机的喷油泵供油量是以容积为基准的。
如柴油机由使用轻油换用重油时，若油门不变，则会由于循环供油量增大而使柴油机转速略有升高。
14．浊点在低温下燃料开始形成结晶、失去透明性时的温度叫浊点。
柴油到达浊点后，析出针形结晶，堵塞过滤器小孔，减少供油量，甚至中断供油，因此浊点是保证柴油机正常运转的重要参数。
燃油的使用温度至少应高于浊点3～5℃。
15．凝点温度由浊点继续下降，当柴油开始失去流动性时的温度叫凝点。
燃油达到凝点温度后已不能流动，使燃油的抽油、加油、输送都无法进行。
16．倾点国外常使用倾点，它表示燃油尚能够保持流动性的最低温度。
一般燃油的倾点高于凝点2.7℃左右，浊点高于凝点8.5℃左右。
17．水分燃料中的水分将降低燃油的发热值，并容易破坏正常发火，而且它还能把溶解的盐类带入气缸，增加积炭，使气缸磨损加剧，所以它是燃油中的有害成分。
18．机械杂质燃油中的机械杂质是指燃油所含的灰尘、沙粒和熔渣等的质量百分数。
这些杂质大多数是在运输和储存过程中混入的，它们不能燃烧，却可能使喷油器的喷孔堵塞，致使供油中断，加剧油泵的磨损。
C1.关于燃油的十六烷值下列说法不正确的是（）。
A．柴油机转速高要求燃油的十六烷值高B．十六烷值过低产生爆燃C．低速机对十六烷值没有要求D．船用燃料油指标中一般没有十六烷值C2.加装燃油时下列表述燃油规格正确的是（）。
A．50℃时运动黏度400mm2/sB．Red No1 1500sC．ISO-F RMH45D．15℃时密度0.991 g/cm3C3. ISO船用燃料油标准中各指标的数值表示（）。
A．燃油质量指标应达到的值B．燃油质量指标的高限值C．闪点的低限值，其他各指标的高限值D．各指标的低限值A4.ISO是在下列哪一温度下规定燃油标准密度的（）。
A．15℃B．20℃C．50℃D．65℃B5. 1 kg燃油完全燃烧的理论空气量及其得出的方法是（）。
A．1.43 kg，进行完全燃烧试验测得B．14.3 kg，根据化学方程式计算得出C．1.43 kg，根据化学方程式计算得出D．14.3 kg，进行完全燃烧试验测得B6.按燃油中所含烃的不同分子结构，最适于柴油机使用的燃油应是（）。
A．以芳香烃为主的各种烃类混合物B．以脂肪烃为主的各种烃的混合物C．以环烷烃为主的各种烃类混合物D．以 -甲基萘为主的各种烃的混合物D7.如果燃烧室经常结炭，从燃油质量上来看可能原因是该燃油含（）过多。
A．烷烃B．烯烃C．环烷烃D．芳香烃A8.下列各指标中不能用来表示燃油自发火性能的是（）。
A．自燃温度B．十六烷值C．碳芳香指数D．柴油机指数D9.表示燃油自燃性的指标是（）。
A．闪点B．倾点C．浊点D．十六烷值A10.如果燃油的十六烷值过低，对柴油机工作的影响是（）。
A．工作粗暴B．雾化不良C．容易冒烟D．工作平稳A11.如果燃油的十六烷值过高对柴油机工作的影响是（）。
A．排气冒黑烟B．燃烧敲缸C．最高爆发压力升高D．柴油机工作粗暴C12.燃油十六烷值对燃烧的影响是（）。
A．十六烷值越高，燃烧越粗暴B．十六烷值越低，滞燃期越短C．十六烷值越高，滞燃期越短D．十六烷值越低，燃烧越平稳C13.下列影响燃油燃烧性能指标中错误的是（）。
A．馏程B．黏度C．闪点D．发热值B14.下列影响燃油燃烧产物构成的指标有（）。
A．柴油指数B．硫分C．机械杂质D．浊点B15.下列影响燃油管理工作的指标有（）。
A．残炭值B．凝点C．发热值D．十六烷值D16.下述黏度值属于绝对黏度的是（）。
A．恩氏黏度B．塞氏黏度C．雷氏黏度D．运动黏度B17.根据ISO规定自1977年10月始燃油的通用黏度是（），其单位是50℃时的（）。
A．动力黏度/泊B．运动黏度/mm2/sC．恩氏黏度/°ED．雷氏黏度/sB18.在柴油机中使用的燃油热值应为（）。
A．高热值B．低热值C．全热值D．基本热值A19.通常燃油的热值随油品不同而异，轻油的基准低热值与重油相比是（）。
A．轻油较高B．重油较高C．两者相同D．无规律C20.在船舶使用中，影响燃油黏度的主要因素是（）。
Ⅰ.馏程Ⅱ.流速Ⅲ.油压Ⅳ.油温A．Ⅰ＋ⅡB．Ⅱ＋ⅢC．Ⅲ＋ⅣD．Ⅰ＋ⅣB21.燃油中硫分的燃烧产物产生冷腐蚀的条件是（）。
A．壁温高于该产物的露点B．壁温低于该产物的露点C．壁温高于该产物的熔点D．壁温低于该产物的熔点A22.燃油中的钠和钒含量过高对燃烧室的主要损害是产生（）。
A．高温腐蚀B．低温腐蚀C．冷腐蚀D．应力腐蚀D23.燃油中的灰分对柴油机的主要危害是（）。
A．低温腐蚀B．磨料磨损C．高温腐蚀D．B＋CC24.通常，可以使用船舶净化设备来降低其含量的燃油性能指标是（）。
A．硫分B．钠和钒含量C．机械杂质和水分D．灰分B25.在使用中使滤器开始堵塞供油中断的燃油温度是低于（）。
A．闪点B．浊点C．倾点D．凝点D26.当燃油温度低于（）时将使燃油无法泵送。
A．闪点B．浊点C．倾点D．凝点D27.从使用观点，燃油的使用温度应至少（）。
A．高于凝点3～5℃B．高于倾点3～5℃C．高于闪点3～5℃D．高于浊点3～5℃C28.从船舶安全角度，船用燃油的闪点（闭口）应不得低于（）。
A．40～50℃B．50～55℃C．60～65℃D．65～70℃D29.从防爆防火观点出发，在船舶上允许倾倒燃油或敞开容器的环境温度与其闪点相比应（）。
A．高于闪点10℃B．高于闪点17℃C．低于闪点10℃D．低于闪点17℃C30.当船用主柴油机由使用轻油换用重油时，在油门不变情况下主机转速将略有升高，其原因是（）。
A．重油热值高B．重油黏度大C．循环供油量大D．重油中含有腊质A31.按我国有关规定，燃油的相对密度指（）。
A．20℃燃油密度与4℃水密度之比B．20℃燃油密度与20℃水密度之比C．15℃燃油密度与4℃水密度之比D．15℃燃油密度与15℃水密度之比D32.在使用国外燃油时其相对密度指（）。
A．20℃燃油密度与4℃水密度之比B．20℃燃油密度与20℃水密度之比C．15℃燃油密度与4℃水密度之比D．15℃燃油密度与15℃水密度之比A33.通常，燃油的密度、馏分均与燃油的分子结构有关，它们的关系是（）。
A．密度越大，重馏分越多，芳香烃含量越多B．密度越大，重馏分越多，芳香烃含量越少C．密度越大，重馏分越少，芳香烃含量越少D．密度越大，重馏分越少，芳香烃含量越多C34.在燃油十六烷值的测定中，其评定标准是（）。
A．柴油自燃温度的高低B．缸内最高爆发压力的高低C．特定试验中的滞燃期长短D．平均压力增长率ΔP/ΔΦ的大小A35.燃油性能指标中对柴油机燃烧性能有影响的性能指标是（）。
Ⅰ.十六烷值Ⅱ.黏度Ⅲ.发热值Ⅳ.馏程Ⅴ.硫分Ⅵ.闪点A．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋ⅣB．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅳ＋ⅤC．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅳ＋ⅥD．Ⅱ＋Ⅳ＋Ⅴ＋ⅥC36.燃油性能指标中影响燃油燃烧性能的有（）。
Ⅰ.闪点Ⅱ.黏度Ⅲ.柴油指数Ⅳ.浊点Ⅴ.馏程Ⅵ.发热值A．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋ⅤB．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅳ＋ⅤC．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅴ＋ⅥD．Ⅱ＋Ⅳ＋Ⅴ＋ⅥD37.燃油的十六烷值过高或过低对柴油机工作的影响是（）。