GBXXX汽车事件数据记录系统征求意见稿编制说明
GBT19056 汽车行驶记录仪编制说明
国家标准《汽车行驶记录仪》（征求意见稿）编制说明标准编制组2019年6月国家标准《汽车行驶记录仪》（征求意见稿）编制说明一、工作简况1、任务来源根据国家标准化管理委员会《关于下达2017年第四批国家标准制修订计划的通知》（国标委综合[2017]128号）要求，由公安部交通管理科学研究所承担国家标准《汽车行驶记录仪》的修订工作，计划编号为：20173919-T-312。
2、起草单位情况本标准负责起草单位：公安部交通管理科学研究所。
本标准参加起草单位：中国汽车技术研究中心有限公司、中国公路学会客车分会、上海市公安局交通警察总队、常州公路运输集团有限公司、航天科技控股集团股份有限公司、杭州中导科技开发有限公司、上海本安仪表系统有限公司。
3、主要工作过程1) 编制准备阶段（2018年2月至2018年8月）2018年2月至6月，标准工作组先后赴广东、江苏等地公安交通管理部门、道路运输企业开展产品应用情况调研，收集对标准修订的相关意见建议；2018年7月公安部交通管理科学研究所在无锡召开第一次工作会议，同时邀请杭州海康威视数字股份有限公司等16家产品生产企业代表参会，收集行业对产品技术和应用的建议；2018年8月，在收集相关行业意见基础上，工作组初步研究提出标准修订原则和主要修订内容，在此基础上完成标准修订草案稿。
2)起草阶段（2018年9月至2019年6月）2018年11月，工作组在杭州召开第二次工作会议，研讨标准修订原则和主要修改内容意见，讨论标准草案稿主要内容，在此基础上工作组根据任务分工开展具体功能和技术指标的研究；2019年3月，工作组在上海召开第三次工作会议，汇总前阶段研究结果，对标准草案稿内容逐条进行讨论修改，对重点技术内容进行集中研讨；2019年6月，工作组对标准的附录协议等部分内容进行了完善，在此技术上形成标准修订征求意见稿。
二、编制原则标准主要修订原则为：一是先进性原则。
标准修订须充分适应卫星定位、数据通信、视频识别、数据安全等新技术在行驶记录领域的应用。
《政务数据治理规范》地方标准(征求意见稿)编制说明.docx
《政务数据治理规范》地方标准（征求意见稿）编制说明标准起草组二〇二一年四月一、任务来源为了更好地规范全省政务数据资源体系建设，加快推进省直部门、中央驻陕有关单位和各地政务信息系统整合共享。
根据《政务信息资源共享管理暂行办法》（国发〔2016〕51号）、《政务信息系统整合共享实施方案》（国办发〔2017〕39号）、《政务信息资源目录编制指南（试行）》（发改高技〔2017〕1272号）、《国务院办公厅关于印发进一步深化“互联网+政务服务”推进政务服务“一网、一门、一次”改革实施方案的通知》（国办发〔2018〕45号）、《陕西省政务信息系统整合共享实施方案》（陕政办发〔2017〕79号）的要求，结合陕西省政务信息系统整合共享工作的实际情况，陕西省市场监督管理局提出并下达了《陕西省市场监督管理局关于下达2020年陕西省地方标准制修订计划项目的通知》（陕市监函〔2020〕737号）地方标准编制计划，提出编制《政务数据治理规范》（项目编号为SDBXM 13-2020）地方标准，由陕西省信息中心提出并牵头，陕西省信息中心、北京国脉互联信息顾问有限公司、杭州数梦工场科技有限公司等单位参与，共同起草完成。
二、目的意义陕西省政务信息资源面临信息源多头采集，重复采集，数据命名、类型、格式差异，数据不能及时同步更新，部门间的数据不一致，技术多样化等问题，通过数据治理标准规范及管理制度的制定与约束，能够使信息资源在采集、加工、存储、保护和使用过程中实现全方位、全流程的统一管理，提升数据质量，从而进一步活化信息资源价值，提升整体应用水平。
三、标准制定原则本标准编制遵循以下原则：（一）规范性原则本标准符合国家和我省对数据治理工作的部署和要求，标准的结构和编写符合GB/T 1.1—2020《标准化工作导则第1部分：标准化文件的结构和起草规则》的规范性要求。
（二）适用性原则本标准对我省政务数据的获取、存储、整合、分析、应用、呈现、归档和销毁等过程提出数据治理的相关规范，实现运行合规、风险可控和价值实现的目标。
标准的编写规范GBT讲课文档
使用者的自我声明。
现在十一页，总共一百三十七页。
二、编写标准需要掌握的基础标准
1、GB/T1 标准化工作导则； 2、GB/T20000 标准化工作指南； 3、GB/T20001 标准编写规则；
4、GB/T20002 标准中特定内容的起草。
现在十二页，总共一百三十七页。
编1、写标标准化准工需作要导掌则 握的基础标准
GB/T1.1 第1部分:标准的结构和编写; GB/T1.2 第2部分：标准的制定程序。 2、标准化工作指南
GB/T20000.1 第1部分:标准化和相关活动的通用词汇;
GB/T20000.2 第2部分:采用国际标准的规则;
GB/T20000.3 第3部分:引用文件;
GB/T20000.4 第4部分:标准中涉及安全的内容;
了该内容。
10、参考文献： ①每个参考文献应给出序号。②国际、 国外文献无须给出中文译名。
现在六页，总共一百三十七页。
与前一版主要技术变化
11、章：章的编号和标题应占三行。 12、条：①条编号和条标题应占两行。②增加无标题条首
句中的关键术语或短语可标为黑体字。 13、列项：①可将关键术语或短语可标为黑体字。②删除了列
现在十九页，总共一百三十七页。
标准编写的基本规则
（二）统一性
1、结构的统一； 2、文体的统一； 3、术语的统一。
现在二十页，总共一百三十七页。
标准编写的基本规则
（三）协调性 1、普遍协调； 2、特殊协调；
3、本领域协调。
现在二十一页，总共一百三十七页。
（标四准）编适写用的性基本规则
1、便于直接使用； 2、便于引用。 （五）一致性
除上述四个要 素外的其他所 有要素。
客车结构安全要求《第1号修改单》(征求意见稿)编制说明
国家标准《客车结构安全要求》(GB 13094—2017)第1号修改单编制说明（征求意见稿）一、工作简况1、任务来源GB 13094-2017自发布实施以来，在使用中发现一些与其他标准不协调的问题；同时，根据“10·28重庆公交坠江事故”，需要加强公共汽车的驾驶安全。
2、主要工作过程根据工业和信息化部安排，全国汽车标准化技术委员会客车分技术委员会于2018年12月10日在北京组织主要客车企业、零部件生产企业进行了讨论，根据讨论结果组织起草了本修改单。
2019年12月，全国汽车标准化技术委员会客车分技术委员会2019年年会期间，组织标委会部分委员对本修改单征求意见稿初稿进行讨论和修改。
2020年6月，起草组将修改单征求意见稿提交客车分标委秘书处。
二、标准编制原则和标准主要内容的论据，解决的主要问题1、修改单制定原则提高公共汽车驾驶安全，提高与其他标准协调性，提高标准合理性。
2、标准主要技术内容的论据1）第4.5.8.7条修改为“对于Ⅰ级和A级客车两侧侧窗，若洞口可内接一个大于或等于800mm×900mm的矩形时应设置为推拉式或外推式应急窗；若洞口面积大于或等于4×105mm2且可内接一个大于或等于500mm×700mm的矩形时应设置为击碎玻璃式应急窗；侧窗洞口尺寸应在车辆处于完工状态从侧窗立柱内侧测量”论据说明：两标准尺寸有差异，对企业设计、生产和管理部门检查带来困扰，因此建议将4.5.8.7条尺寸修改为与GB 7258-2017相同。
2）新增4.6.13.54.6.13.5 如设有驾驶区隔离设施，则应符合以下要求：a）应能防止乘客侵入驾驶区与驾驶员发生直接肢体接触或抢夺方向盘；将图18所示测量装置（其活动臂可以自由地绕其铰接轴线转动），放置在隔离设施外的每个位置，该活动臂无法碰到司机身体任何部位和方向盘即满足本要求；b) 不应影响驾驶员的正常驾驶操作和观察外视镜；c）除安装驾驶员门的客车外，应安装隔离门；隔离门应符合以下要求：——宽度不小于450mm；——不应影响乘客的应急撤离。
《客车用安全标志和信息符号》-编制说明
GB ××××《客车用安全标志和信息符号》（征求意见稿）编制说明1 任务来源根据国标委综合[2011]8号通知，由丹东黄海汽车有限责任公司、中国公路车辆机械有限公司、中国汽车技术研究中心负责制定强制性国家标准《客车图形符号和图形标志》，该项目编号为20111444-Q-339。
2 标准制定的目的和意义目前客车行业还没有一个统一的客车用安全标志和信息符号的国家标准或汽车行业标准，各生产厂家自行规定，有的是参加国外车展时拍下的照片用在自己的客车上，含义比较模糊。
由于客车装载乘客数量多，一旦发生火灾等重大事故，伤亡人数巨大。
为了规范客车安全标志和信息符号，加强乘客的安全意识，制定强制性国家标准《客车用安全标志和信息符号》。
3 标准制定原则3.1 尽量采用国际标准中的安全标志和信息符号。
3.2 统一规格，规范行业执行同一标准。
3.3 突出安全、环保、阻燃性能要求。
4 标准制定过程2009年8月，受客标委委托，丹东黄海汽车有限责任公司编写了《客车图形符号和图形标志》国家标准草案，并做了推荐性国家标准项目建议书，一同报客标委。
后经全标委审查报国家标准委。
2011年2月，国家标准委在“关于下达《客车灭火装备配置要求》等13项国家标准制修订项目计划的通知”中，下达了《客车图形符号和图形标志》国家标准制定计划，标准性质为强制。
完成时间为2011年。
2011年8月29日，在丹东召开了课题组成立及第一次工作会议，来自中国汽车技术研究中心、中国公路车辆机械有限公司等11家客车生产企业、检测机构共15人参加会议。
会议讨论了由丹东黄海汽车有限公司起草《客车一般信息符号和安全标志》工作组讨论稿。
成员单位对标准的制定参照国际标准给予了肯定，但在标准内容与结构方面做出了重大调整。
1）标准名称由《客车一般信息符号和安全标志》改为《客车用安全标志和信息符号》。
2）确定部分安全标志强制，部分安全标志与信息符号推荐。
GB《电动汽车安全要求》报批稿编制说明
GB《电动汽车安全要求》报批稿编制说明一、工作简况1、任务来源近几年，国务院《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020 年）》（国发〔2012〕22 号）、《国务院办公厅关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》（国办发〔2014〕35 号）、《中国制造2025》、工信部《汽车产业中长期发展规划》等文件陆续出台，并提出新能源汽车将成为我国汽车行业未来重点发展领域和建设汽车强国的突破口。
2012 年到2017 年，我国新能源汽车年产销量由 1.3 万增长至77.7 万，销量占比已达到 2.7%，超过日本和美国成为世界第一，行业完成导入期，稳步进入成长期。
2016 年7 月6 日，国务院强调要抓好新能源汽车五大安全体系建设：一是要加强安全技术支撑体系，要加强技术攻关，以技术来保障安全；二是要建立安全标准的规范体系，结合技术和产业化发展，要加快推进相关的标准制定；三是要强化远程运行的监控体系，以建立体系、统一要求、落实责任为重点，来加快覆盖国家、地区、企业运行的一个监控平台；四是要健全安全责任体系，要明确生产企业主体责任和政府监管责任，要狠抓落实，做到全面覆盖、无缝连接；五是要建立安全法规体系，围绕标准监管、处罚、问责等环节，要建立起新能源汽车安全的法规体系。
工信部为了落实提出的构建电动汽车及储能系统安全标准规范体系的建设，于2016 年7 月启动了本强标的立项工作，意在制定与国际接轨且符合中国国情的电动汽车安全整车层面的强制性标准。
该标准基于GB/T 18384—2015《电动汽车安全要求》系列标准制定并升级为强制性标准。
标准制定计划于2016 年9 月正式下达，计划编号20160969-Q-339。
2、主要工作过程根据电动汽车安全要求标准制定工作的要求，工信部组织成立“电动汽车整车工作组”（以下简称工作组），系统开展电动汽车安全标准的制定工作。
(1) 2016 年初，工作组对2009 年以来电动汽车安全事故的原因进行了深入的调查、分析，对GB《电动汽车安全要求》展开前期预研及立项准备，完成标准项目必要性、可行性及科学性分析，重点梳理并明确标准强制内容、理由、国内外情况及与标准法规协调性。
工业和信息化部就《智能网联汽车自动驾驶数据记录系统》等四项强制性国家标准公开征求意见
工业和信息化部就《智能网联汽车自动驾驶数据记录系统》等四项强制性国家标准公开征求意见
据工业和信息化部5月5日消息，按照《中华人民共和国标准化法》
和《强制性国家标准管理办法》，工业和信息化部装备工业一司组织全国
汽车标准化技术委员会开展了《智能网联汽车自动驾驶数据记录系统》等
四项强制性国家标准的制修订，已形成征求意见稿，现公开征求社会各界
意见。
其中，《智能网联汽车自动驾驶数据记录系统》编制说明文件称，由
于自动驾驶系统仍处于发展初期，企业的相关产品大多处于研发阶段，技
术方案尚未完全稳定；当前的自动驾驶系统技术方案都具有详细的设计运
行条件（ODC）定义，每个企业均不相同，无法对相关数据范围形成共识，因此行车环境信息、自动驾驶请求信息两类的“最小记录数据能力范围”
修改为由企业自定义，在标准实施后，建议将这两类数据元素的“最小记
录数据能力范围”作为备案参数由企业进行备案。
QCT汽车用摄像头编制说明
QC/T《汽车用摄像头》编制说明（一）工作简况（包括任务来源、主要工作过程、主要参加单位和工作组成员及其所做的工作等）1. 任务来源本标准根据工信厅科{2016}214号《工业和信息化部办公厅关于印发2016年第四批行业标准制修订计划的通知》，标准制修订计划编号2016-1695T-QC （计划名称为：汽车用摄像头）进行制定。
计划起草牵头单位为：深圳市豪恩汽车电子装备股份有限公司。
自2015年初，深圳市豪恩汽车电子装备股份有限公司开始作手市场调研、技术经济分析、国内为同类标准的查新检索后认为，目前该标准在国内外还处于空白。
我国的汽车用摄像头产业发展迅猛，在汽车上的应用日趋广泛并将达到普及，单车装备量为1枚～10枚不等。
中国在该领域的龙头地位已经确立并牢不可破，预计到2020年年出货量将突破1亿枚，产值将突破200个亿（RMB），行业前景乐观。
据此于2016年初正式向汽标委申请立项制定该行业标准，同时开始编撰本标准的初稿。
2. 主要工作过程按照工业和信息化部下达的行业标准制修订计划，深圳市豪恩汽车电子装备股份有限公司牵头组织国内外的整车生产企业、汽车用摄像头专业生产企业、供应商、检测机构等开展标准的制定工作。
于2016年10月依据【汽标电子秘字（2016）第15号文】在深圳组织召开了QC/T《汽车用摄像头》标准起草工作组成立暨第一次讨论会，本次会议广泛交流了目前摄像头产品在汽车领域的应用和发展。
目前汽车用摄像头总体开发应用的现状和发展前景，影像技术在汽车行业中的应用发展趋势，提供了目前比较成熟的、适合制定标准的汽车用摄像头的产品信息、技术条件和测试手段，形成了近一段时间我国汽车用摄像头标准制定的方向性工作思路。
会议重点讨论了汽车用摄像头的标准（初稿），确定了标准框架，模拟高清和数字高清兼顾，明确了在标准中应规定哪些图像性能要求、电气负荷要求和环境耐候性等方面要求做了重点讨论，在标准的框架、标准的要素、试验手段和测试方法等基本思路达成了共识。
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GBXXX《汽车事件数据记录系统》征求意见稿编制说明(一)工作简况1.任务来源GB 7258《机动车运行安全技术条件》修订过程中提出了对汽车事件数据记录系统（Event Data Recorder，以下简称EDR）的基本要求，为了配合该要求，汽标委于2016年初在工业和信息化部装备工业司和国家标准委的指导下开始启动组织EDR标准的前期研究工作，并于2016年三季度完成标准立项草案并申报至主管部门。
工业和信息化部和国家标准委分别于2016年11月-12月和2017年6月-7月就该项目的立项申请面向社会广泛征求意见，在广泛征求行业及社会意见的基础上，国家标准委于2017年9月发布的《国家标准委关于下达2017年第三批国家标准制修订计划的通知》中，正式下达了强制性国家标准《汽车事件数据记录系统》制定计划，标准计划号为20171835-Q-339，牵头起草单位为中国汽车技术研究中心等，完成时限为24个月。
2.背景意义为了对碰撞碰撞事件的成因进行科学分析及取证，需要一个完整的、有效的车辆碰撞碰撞事件数据记录系统以记录碰撞事件发生时车辆的相关数据。
一方面可以客观判断碰撞事件产生的原因，保障司法公正，保护公众利益；另一方面可以为改善车辆安全系统提供依据，避免类似碰撞事件的发生，提供车辆安全性。
EDR能够自动的记录车辆碰撞碰撞事件发生前后一段时间内的车辆运行和车辆安全系统状态信息，例如：车辆速度、方向盘的转向角度、发动机运作状态、车辆稳定状态、安全带使用状态、气囊状态、车辆制动系统（ABS等）、驾驶辅助系统、乘员分布、驾驶人在碰撞事件发生时的反应动作等重要信息。
当车辆发生碰撞碰撞事件后时，通过采集、分析碰撞事件数据记录系统所记录的车辆状态、驾驶人反应动作等数据，可以推断出车辆在发生碰撞事件前后的实际运行参数，为碰撞事件分析鉴定提供了客观、公正的技术支持。
早期的EDR系统通常与安全气囊模块连接，通过分析安全气囊模块数据来判断车辆的碰撞事件状态，确定记录时间，并收集车内多点数据加以存储。
但鉴于车辆碰撞碰撞事件的复杂性，EDR所记录的车辆信息数据并不能全面准确地反应车辆的碰撞事件状态，因而需要对EDR所需数据进行研究并提出标准化要求。
①通过与公安、司法、交通管理部门的交流，了解在车辆碰撞事件鉴定过程中所需要车辆数据，采集关键技术参数，分析碰撞事件过程中所起到的作用；②通过走访整车及零部件企业，了解了我国企业在EDR的技术发展水平或技术储备能力，调研企业开放数据中存在的顾虑等问题；③需要协调多方面意见，研究出满足我国实际情况的EDR标准，规范EDR采集数据的类型和途径、数据采集方式、数据传输方式以及软、硬件方面的性能要求和试验方法。
3.主要工作过程3.1 工作过程概述EDR标准制定研究工作于2016年正式启动，由中国汽车技术研究中心牵头组织国内外主要汽车生产企业、检测机构共同开展。
起草组通过企业调研走访、成立标准研究工作组和起草组等多种形式，广泛调动行业力量共同开展EDR标准的研究与制定工作，深入了解汽车行业EDR相关的技术水平及应用状态，集合行业力量共同制定完成标准征求意见稿。
3.2 企业调研自2016年12月召开标准修订准备会议开始，先后组织召开了十余次企业调研走访和技术交流活动（见表1）；通过交流和走访系统深入的了解我国EDR技术应用状态和储备情况及其对未来标准制定的意见和建议。
表1 开展调研走访和技术交流的企业及组织3.3 工作组和起草组工作2016年3月22日-23日，在安徽合肥召开了车载电子技术与标准交流会，来自国内外主要汽车整车生产企业、车载电子零部件生产企业的60余位专家出席了本次会议，本次会议上重点讨论了GB 7258《机动车运行安全技术条件》修订稿中拟新增的有关汽车事件记录系统（EDR）技术与管理要求、国外EDR相关标准法规现状以及基于我国实际国情提出我国自主开展EDR标准研究与制定工作的设想与计划。
2016年8月2日-4日，车载电子标准研究工作组第一次工作会议在烟台召开，来自国内主要整车生产企业及汽车电子零部件配套企业的40余位专家参加了本次会议。
本次会议围绕汽车事件数据记录系统（EDR）的标准设计思路、标准内容架构等进行了充分的讨论和意见交换。
本次会议上面向行业征集汽车事件数据记录系统（EDR）标准的起草组成员，由起草组成员单位共同承担本标准的编写及验证工作，并定期在车载电子标准研究工作组进行通报和讨论。
本次会议后，面向参会企业发放了调查问卷，广泛调研企业EDR的技术现状以及标准需求。
2016年12月1日-2日，EDR标准起草组成立会议暨第一次工作会议在浙江杭州召开，来自国内外主要汽车整车生产企业、汽车电子零部件供应商企业等20余位专家出席了本次会议。
会议主要围绕EDR标准起草组的工作原则及要求、起草组工作分工、EDR试验验证初步方案等议程展开了深入的讨论和意见交流。
2017年1-5月间，分别对吉利，上汽，丰田，蔚来、大陆、博世等整车企业和零部件供应商进行了技术调研。
2017年3月，与司法部司法鉴定科学技术研究所进行EDR技术交流，针对碰撞碰撞事件的发生时间，碰撞事件发生特点等进行了沟通，并基于道路事故分析特点对EDR记录时间，EDR数据记录的格式及存储覆盖机制进行了深入讨论，明确了部分数据的记录时长及数据单位。
2017年3月，EDR标准起草组启动驾驶操作试验验证工作。
2017年5月4日-5日，EDR标准起草组第二次工作会议在合肥召开，来自国内外主要汽车整车生产企业、汽车电子零部件供应商企业等20余位专家出席了本次会议。
会议主要围绕EDR标准参数、存储次数、锁定条件、试验验证方案及后期起草组的工作安排及分工情况等议程展开了深入的讨论和意见交流。
2017年6月，EDR标准起草组成员东风日产乘用车技术中心开展了台架试验，完成了台架试验的5个试验项目触发阈值验证、数据准确性验证、存储次数验证、锁定条件验证和掉电验证。
2017年6月14日-15日，车载电子标准研究工作组2017年第一次工作会议在长沙召开，来自国内外主要汽车整车生产企业、车载电子零部件生产企业的80余位专家出席本次会议。
本次会议基本确定了EDR标准的思路和框架，对于碰撞事件定义，数据参数要求、数据读取要求及试验验证方案达成初步一致。
并且请参会专家将EDR 的整体方案、参数列表和试验验证方案带回企业，立足于企业现状具体展开研究与分析工作，并针对该标准内容提出具体的意见和建议。
2017年8月EDR标准起草组中国汽车技术研究中心有限公司试验所、上汽集团乘用车公司技术中心，开展了高速碰撞试验。
试验采集了50km/h侧面碰撞、64km/h 正面偏置碰撞，试验室数据采集设备和EDR系统记录的加速度数据，对车辆动态数据Delta-V进行了符合性判定检查。
同月，低速碰撞承载板车研制完成。
2017年9-11月，EDR标准起草组中国汽车技术研究中心有限公司试验所、丰田汽车研发中心(中国)有限公司、泛亚汽车技术中心有限公司，开展了驾驶员操作数据试验。
试验通过摆锤低速碰撞承载板车，触发固定在承载板车上试验车辆的EDR系统工作。
围绕EDR记录的车辆动态数据Delta-V，驾驶员操作信息（加速踏板百分比、安全带状态、档位等），车辆工作状态数据（发动机转速、行车制动、节气门位置、气囊失效指示灯）等数据记录的准确性进行了验证。
2017年12月5日-6日，EDR标准起草组第三次工作会议于上海召开，来自国内外主要汽车整车生产企业、汽车电子零部件供应商企业等30余位专家出席了本次会议。
会议主要围绕EDR标准参数、存储次数、锁定条件、试验验证方案展开了深入的讨论和意见交流，基本确定了EDR标准草案的基本内容。
2018年1月4日-5日，车载电子标准研究工作组2018年第一次工作会议在北京召开，来自国内外主要汽车整车生产企业、车载电子零部件生产企业的120余位专家出席本次会议。
本次会议在工作组讨论草案的基础之上，与参会专家展开充分讨论，就技术要求、试验验证方案、型式检验、过渡期建议等展开深入讨论，并达成初步共识，并将根据本次会议讨论的结果及企业反馈的意见和建议的基础上，形成EDR标准的征求意见稿并面向行业广泛征求意见。
(二)标准编制原则和主要技术内容1. 标准编制原则综合标准制定前期调研成果，结合试验验证情况确定本标准制定的基本原则为：立足我国道路交通实际特点及汽车行业的技术现状，自主开展本标准的制定。
编写格式严格按照GB/T 1.1-2009《标准化工作导则第1部分：标准的结构和编写》的规定进行编制。
2. 主要技术内容2.1碰撞碰撞事件定义2.1.1 触发阈值当车辆达到以下触发阈值条件时，该碰撞事件应被记录：——对于只记录“delta–V, 纵向”的车辆，触发阈值指在纵轴方向上150ms时间区间内等于或超过8km/h的车辆速度变化。
——对于也记录“delta–V, 横向”的车辆，触发阈值指在纵轴方向或者横轴方向上150ms时间区间内等于或超过8km/h的车辆速度变化。
对于以上两种情况，如果碰撞事件持续时间小于150ms，那么车辆速度的变化等于或者超过8 km/h 时，即达到触发阈值。
2.1.2锁定条件当车辆达到以下两者之一的锁定条件时，该碰撞事件数据不应被覆盖：——不可逆约束装置展开；——150ms时间区间内在纵轴方向上车辆速度变化等于或超过25km/h。
发生侧碰时，应将侧面不可逆约束装置展开作为锁定条件。
如果车辆未配备侧面不可逆约束装置，应由车辆制造商确定是否锁定。
2.1.3碰撞碰撞事件起点和终点(1) 对于使用“唤醒”乘员保护控制算法的系统，该时间为乘员保护控制算法被激活的时间。
(2) 对于使用“连续运行”乘员保护控制算法的系统，该时间为，正碰/追尾碰撞碰撞事件在20ms时间内，在纵向累积delta-V区间内，最早超过0.8 km/h (0.5 mph)的时间；或侧碰碰撞事件在5ms时间内，在横向累计delta-V区间内，最早超过0.8 km/h (0.5 mph)的时间。
(3)一个不可逆的约束装置展开的时间。
(4)如果EDR功能不由气囊控制器实现，该时间为，正碰/追尾碰撞碰撞事件在20ms时间内，在纵向累积delta-V区间内，最早超过0.8 km/h (0.5 mph)的时间；或侧碰碰撞事件在5ms时间内，在横向累计delta-V区间内，最早超过0.8 km/h (0.5 mph)的时间。
反之则为碰撞碰撞事件终点。
2.2 EDR功能要求2.2.1 EDR数据记录要求2.2.1.1 数据记录功能要求符合定义的碰撞碰撞事件应被EDR系统识别，并且应按照要求对碰撞碰撞事件中的数据项目进行记录，包括数据的识别度、范围、精度、记录区间、记录基准时间、记录频率、记录等级要求。