地铁工程施工监控量测
地铁站项目监控量测方案
地铁站项目监控量测方案1. 前言地铁站是城市公共交通工具的一个核心部分，也是人流量大的场所。
为了能够更好地管理、维护和使用地铁站，需要对地铁站进行监控量测。
本文旨在为地铁站项目提供一个监控量测方案，以便更好地进行管理和维护。
2. 监控方案为了保证地铁站的正常运营及人员安全，需要对地铁站进行监控量测，包括以下几个方面。
2.1 人流量监控人流量监控是地铁站监控的重要部分之一，通过人流量监控可以了解每日、每小时和每分钟的人流量情况，以便更好地管理和使用地铁站。
人流量监控可采用以下几种方式。
2.1.1 人工计数法人工计数法是一种比较简单的方法，通过安排监控员进行人工计数的方式进行人流量监控。
该方法需要在地铁站的入口和出口处安排监控员进行人工计数，并记录每小时和每天的人流量。
但该方法比较依赖人员的工作能力和精确度，容易出现误差。
2.1.2 摄像头人流量监控通过摄像头进行人流量监控是一种常用的方法，可以通过摄像机拍摄到进出站的人数，并记录每小时和每天的人流量。
摄像头人流量监控可以实现自动化，比较简便快捷。
但也需要考虑摄像头的摆放位置和数量，以便更准确地监控整个地铁站的人流量。
2.2 温湿度监控地铁站内部一般比较潮湿，为了保证乘客的舒适感和设备的正常运作，需要对地铁站的温湿度进行监控。
温湿度监控可采用以下几种方式。
2.2.1 传感器监测法通过安装温湿度传感器的方式进行温湿度监控，可以实现对地铁站的自动监控。
该方法具有实时性，可以记录每小时和每天的温湿度情况。
但该方法的监控范围比较局限，需要考虑传感器的数量和安装位置。
2.2.2 手持式测温仪监测法通过手持式测温仪进行温湿度监测，可以实现对地铁站的全方位监测。
该方法可以随时随地进行测量，并可以记录每小时和每天的温湿度情况。
但该方法比较繁琐，需要监控员手工进行操作。
2.3 设备监控地铁站内的设备包括电梯、自动扶梯、关门系统、紧急广播系统等，对这些设备进行监控是地铁站监控的重要部分之一，可以及时发现设备运行的异常情况并进行维修。
北京城市轨道交通工程建设监控量测技术规程
一、背景介绍北京市作为我国的首都和经济、政治、文化中心，城市轨道交通系统的建设和运营对于其现代化城市化进程至关重要。
为了保障城市轨道交通工程建设的安全可靠，监控量测技术在工程建设中起着至关重要的作用。
北京市对城市轨道交通工程建设监控量测技术进行规范和规程的制定，旨在确保工程建设的科学性和规范性，保障城市轨道交通工程的安全和稳定运行。
二、监控量测技术的重要性1. 提高工程建设的安全性：通过监控量测技术对城市轨道交通工程建筑结构、地基变形、隧道开挖等方面进行监测，能够及时发现问题和隐患，提高工程建设的安全性，避免意外事故的发生。
2. 保障工程质量：监控量测技术可以实时监测工程建筑结构的变化和变形情况，及时发现质量问题并采取措施加以解决，保障工程建设质量。
3. 提高工程建设的科学性和规范性：监控量测技术可以为工程建设提供科学的数据支持，指导工程施工和监理，确保工程建设过程的规范和科学性。
三、北京城市轨道交通工程建设监控量测技术规程的制定1. 依据相关法律法规和标准：北京城市轨道交通工程建设监控量测技术规程的制定需遵循国家相关法律法规和标准，确保规程的合法合规。
2. 吸收国内外先进经验：借鉴国外先进城市轨道交通工程建设监控量测技术规程的制定经验，结合北京市轨道交通工程建设的实际情况，制定符合本地情况的规程。
3. 充分论证和研究：规程的制定需充分论证和研究相关技术和标准，确保规程的科学性和合理性。
4. 多方参与和意见征询：规程的制定应该充分考虑各方的意见和建议，促进各方的合作和共识，确保规程的严谨性和全面性。
四、北京城市轨道交通工程建设监控量测技术规程的内容1. 规范监控量测技术的应用范围和对象：明确规定监控量测技术适用的工程建设范围和对象，如桥梁、隧道、车站等。
2. 规定监控量测技术的监测指标和标准：明确规定监控量测技术所要监测的指标和标准，如工程结构变形、地基沉降、地表位移等。
3. 确定监控量测技术的监测方法和装置：规定监控量测技术的具体监测方法和装置，如倾斜仪、位移传感器、测量仪器等。
地铁隧道监控量测施工方案
地铁隧道监控量测施工方案1. 背景隧道监控量测是地铁建设中的重要环节，旨在确保隧道的安全性和稳定性。
本方案将介绍地铁隧道监控量测施工的方法和步骤。
2. 施工步骤2.1 安装监控系统在隧道内部安装监控系统，包括摄像机、传感器和数据采集设备。
监控系统应能监测隧道内的温度、湿度、位移等情况，并能实时传输数据。
2.2 校准设备在施工前，需要确保监控系统的准确性和可靠性。
对于传感器和摄像机，需要进行校准，以获得准确的监测数据。
2.3 数据采集与分析监控系统将实时采集隧道的数据，并进行分析和处理。
通过对数据的分析，可以评估隧道的安全性，及时发现潜在风险，并采取相应的措施。
2.4 报告生成与反馈根据监测数据生成报告，将监测情况以图表和文字形式呈现。
报告应包括监测结果、分析和建议，以及针对潜在风险的措施。
报告应定期提交给相关部门，并根据需要进行更新和修订。
3. 安全措施在施工过程中，需要采取有效的安全措施，确保施工人员和设备的安全。
施工人员应接受相关培训，并遵守相关的安全规定和操作程序。
4. 项目管理为了保证施工顺利进行，需要建立有效的项目管理制度。
包括施工计划的制定和执行、进度控制、质量管理等方面的工作。
5. 沟通与配合隧道监控量测施工涉及多个部门和单位的配合，需要建立良好的沟通机制。
各部门之间应保持密切联系，及时共享信息和解决问题。
6. 风险评估与管理在施工过程中，应对潜在的风险进行评估和管理。
根据监测数据和施工情况，及时调整施工计划和措施，以降低风险和确保施工质量。
7. 结束工作隧道监控量测施工结束后，需要对施工过程进行总结和评估。
评估结果应反馈给相关部门，以及时改进和提升施工质量。
以上是地铁隧道监控量测施工方案的简要介绍，具体的施工细节和注意事项可以根据实际情况进行调整和完善。
为了保证施工质量和安全性，我们建议在施工过程中充分利用现有技术和经验，并遵循相关法规和标准。
地铁工程监控量测施工方案、方法与技术措施
地铁工程监控量测施工方案、方法与技术措施本项目工程线路长，沿线环境复杂，车站近邻周边建筑，盾构区间基本位于道路下，侧穿建构筑物多，施工时将不可避免地会对周围地层、地下管线、建（构）筑物等造成一定的影响。
因此在施工中应建立严格的监测控制系统，定期进行监测，确保地铁结构和周围环境的安全。
本工程配备具有丰富施工经验、监测经验的工程技术人员组成专业监控队，负责监控量测工作。
1.施工监测1.1 监测目的通过对地铁施工过程中基坑支护体系即围护结构水平位移、围护结构变形、土体侧向变形、地面沉降、支撑轴力、临时立柱沉降的监测，基坑周边地下水位、基坑围护结构外土体水平位移，盾构隧道隆陷的监测以及地铁周边环境及地表沉降、地下管线的沉降、周边建（构）筑物的沉降及倾斜等项目的监测，为施工提供及时可靠的信息，用以控制工程施工安全以及降低工程施工对周边环境的影响，并对可能发生的危及环境安全的隐患或事故提供及时、准确的预报，合理修改设计或提前采取预防措施，避免事故的发生。
1.2 监测项目及内容按照本工程设计图纸要求并结合《城市轨道交通工程监测技术规范》（GB50911）制定如下监测项目。
（1）车站及明挖区间监测项目车站及明挖区间监测项目表（2）盾构区间监测项目盾构区间监测项目及监测频率（3）桥梁施工监测项目桥梁施工监测项目表1.3 监测控制指标根据设计图纸要求并结合《城市轨道交通工程监测技术规范》GB50911。
基坑监测控制值表盾构区间监控测量项目控制标准注：各监测项目报警值根据后期施工图纸和施工组织方案确定。
1.4 监测预警及处理当监测数据达到或超过上述累计变化量报警值或连续三天达到或超过上述变化速率报警值时，进行监测预警。
（1）综合预警施工过程中根据现场参与各方的监测、巡视信息并通过核查、综合分析和专家论证等及时综合判定出风险工程不安全状态的预警。
综合预警分级按严重程度由小到大分为三级：黄色综合预警、橙色综合预警和红色综合预警。
郑州市轨道交通工程监控量测管理办法郑轨文〔〕42号
郑州市轨道交通工程监控量测管理办法郑轨文〔〕42号工程监控量测管理办法第一章总则第一条为确保郑州市轨道交通工程结构、周边环境、建筑物、构筑物的安全，更好地协调各有关单位在轨道交通工程施工监控量测中的工作关系，根据有关规范规定，制定本办法。
第二条本办法适用于郑州市轨道交通工程，所有参与郑州市轨道交通工程建设的单位务必严格遵照执行。
第三条各有关单位除应遵守本办法外，在技术方面还须遵守如下规范、规定及有关设计文件：《城市轨道交通工程监测技术规范》（GB50911-2013）《城市轨道交通工程测量规范》（GB50308-2008）《建筑基坑工程监测技术规范》（GB50497-2009）《建筑变形测量规程》（JGJ8-2007）《工程测量规范》（GB50026-2007）《城市测量规范》（CJJ8-99）《国家一、二等水准测量规范》（GB12897-2006）《郑州市轨道交通工程建设安全管理体系》其他各专业设计文件、施工及验收规范等。
第四条轨道交通工程施工监控量测的目的：（一）监视分析工程施工周围土体在施工过程中的动态变化，明确工程施工对原始地层的影响程度及可能产生失稳的薄弱环节；（二）掌握支护体系的受力与变位状态，并对其安全稳固性进行评价；（三）根据地质条件与施工方法，对施工影响范围内的地表沉降等监测项目预先进行估算与研究，并对隧道沿线邻近的建（构）筑物、地下管线等可能受到影响的程度作出评估与提出处理方案，确保它们在施工过程中处于安全状态；（四）通过现场监测信息反馈与施工中的地质调查，及时调整支护参数与采取相应的工程措施，优化施工工艺，达到工程优质、安全施工、经济合理、施工快捷的目的，并为今后类似工程提供借签；（五）通过监测数据经分析处理与必要的计算与推断后进行预测与信息反馈，以便为工程与环境安全提供可靠信息；（六）通过信息反馈进行安全预测及设计优化，在加强安全操纵的同时减少投资，使工程始终处于安全可控状态，从更大程度上加强建设单位的风险操纵。
地铁施工监测规范
地铁施工监测规范篇一：地铁工程监控量测技术规程地铁工程监控量测技术规程第一章定义、术语1.1 定义1.1 监控量测地铁工程施工中对围岩、地表、支护结构及周边环境的动态进行的经常性观察和量测工作。
1.2 施工监控量测土建承包商按施工合同有关要求在满足监测技术规程的要求下，自行组织对地铁工程实施的监控量测工作。
1.3 第三方监控量测由业主通过招标或委托形式引入的有关资质的单位对其签订的承包合同范围实施的监控量测工作。
1.2 术语2.1 地铁在城市中修建的快速、大运量、用电力牵引并位于隧道内或地铁转到地面和高架桥上的轨道交通。
2.2 应测项目保证地铁周边环境和围岩的稳定以及施工安全应进行的日常监测项目。
2.3 选测项目相对于应测项目而言，为了设计和施工的特殊需要，由设计文件规定的在局部地段进行的检测项目。
2.4 浅埋暗挖法在浅埋软质地层的隧道中，基于喷锚技术而发展的一种矿山工法。
2.5 盾构法使用盾构机械进行开挖并采用管片作为衬砌而修建隧道的施工方法。
2.6 明挖法由地面开挖的基坑中修筑地铁构筑物的方法。
2.7 隧道周边收敛位移隧道周边任意两点间距离的变化。
2.8 水平位移监测测定变形体沿水平方向的位移值，并提供变形趋势及稳定预报而进行的量测工作。
2.9 垂直位移监测测试那个变形体沿垂直方向的位移值，并提供变形趋势及稳定预报而进行的量测工作。
2.10 拱顶沉降隧道拱顶内壁的绝对沉降（量）。
2.11 地表沉降地铁工程施工中地层的（应力）扰动区延伸至地表而引起的沉降。
2.12 隧道围岩隧道周围一定范围内对洞身产生影响的岩土体。
2.13 围岩压力开挖隧道时围岩变形或松散等原因而作用而支护、衬砌上的压力。
2.14 初期支护隧道开挖后即行施作的支护结构。
2.15 二次衬砌初期支护完成后施作的衬砌。
2.16 衬砌沿着隧道洞身周边修建的永久性支护结构。
2.17 管片是一种在工厂制作的圆弧形板肋状并由钢筋混凝土、钢、铸铁或其它材料制作的预制构件。
地铁工程监控量测的实施
浅谈地铁工程监控量测的实施内容提要：地铁施工引起的地表沉陷、变形及其控制方法，是地铁安全施工的一个重要指标，如何对这些问题进行有效的控制归根结底就是对监控量测工作实施的有效程度。
文章详细介绍了在地铁工程施工中监控量测目的、内容及方法，为今后地铁工程施工中监控量测工作提供了有利的参考。
关键词：监控量测；地表沉降；基点；拱顶变形；收敛；桩体测斜在地面建筑设施密集、交通繁忙、地下水丰富的城市中进行地铁隧道施工，引起的地层变形，对于地铁开挖过程引起地层的力学响应在时间和空间上的规律，不同施工方法的不同力学响应可以通过施工监测实现，并及时预测地层变形的发展,反馈施工,控制地下工程施工对环境的影响程度。
1 量测目的施工阶段的监控量测是地下工程信息化施工的重要组成环节，通过监测掌握围岩、支护结构、地表及临近管线的动态，及时预测和反馈，用其成果调整设计，指导施工，并为今后工程做技术储备。
其监测的目的包括：2施工监测的要求对于监测项目、频率、测点数值分析要求如下：⑴监测应以获得定量数据的专门仪器测量为主，以现场目测检查为辅。
⑵各监测项目在施工前应测得稳定的初始值，且不少于两次。
⑶各项监测工作的时间间隔根据施工进程确定，当变形超过有关标准或场地条件变化较大时，应加密观测，当有危险事故征兆时，则需要进行连续观测。
⑷监测项目应按“分区、分级、分阶段”的原则制定监控量测控制标准，并按黄色、橙色和红色三级预警进行反馈和控制。
3监控量测的三级警戒管理制度根据工程实际经验与相关规范规程要求制定警戒控制标准f（设定：f=实测值/安全控制标准值）。
安全控制标准值按设计提出为准则，必要情况下，可结合具体工程情况，经专家研讨会结果确定。
根据监测过程中f的变化，建立三级警戒管理制度。
ⅲ级管理：f≤0.7时，视为安全；ⅱ级管理：0.7< f ≤0.85时，为预警状态，要引起注意，加强观测，查找原因，增加监测频率，准备补救措施。
应通知相关管理部门。
地铁工程监控量测项目
地铁工程监控量测项目
变形监测
表一：变形监测的等级划分、精度要求和使用范围
注：变形点的高程中误差和点位中误差是相对最近变形监测控制点而言。
表二：结构施工变形监测项目的监测频率
表三：地表沉降监测点纵横向布置要求（m）
注：B为隧道开挖宽度。
隧道净空水平收敛、拱顶下沉和地表沉降观测点在同一断面布设。
纵断面间距宜为10~50m，监测点横向间距宜为2~10m。
《城市轨道交通工程测量规范》
隧道喷锚暗挖法施工（矿山法）
表四：监控量测项目和量测频率
注：1 B为隧道开挖跨度；
2 地质描述包括工程地质和水文地质。
盾构
表五：盾构法施工监控量测项目总汇
北京市地方标准《地铁工程监控量测技术规范》
监控量测值控制标准
地铁浅埋暗挖法施工监控量测值控制标准
北京市地方标准《地铁工程监控量测技术规范》
地铁盾构法施工监控量测值控制标准
北京市地方标准《地铁工程监控量测技术规范》。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
地铁工程施工监控量测目录地铁工程施工监控量测_____________________________________ 1第一节施工测量方案--------------------------------------- 11、盾构施工测量 (2)2、车站及明挖区间施工测量............................ .4第二节施工监测方案--------------------------------------- 51、施工监测的目的 (5)2、监测内容.......................................... .63、监测原则及标准 (6)4、车站明挖及区间监测方案 (8)5、盾构区间监测方案 (13)第一节施工测量方案天津地铁Y号线东延至国家会展中心项目土建施工第1合同段：起点〜1号站（含）〜2号站（含）〜3号站（含），共3站3区间，车站总建筑面积约53922m2, 区间长度约3368m，基坑最深约19.61m。
本标段工程测量工作具有以下特点：(1)盾构区间，地下施工测量距离较长，条件差，测量工作量大。
(2)车站及明挖区间为明挖施工，测量方法主要为标高的控制测量和施工放样测量，且车站及明挖区间工程项目多，施工放样测量工作量大。
1、盾构施工测量1.1盾构通过竖井传递坐标点、中线点和高程点由于盾构施工对洞室的测量精度要求较高，必须布设地面和地下导线网及高程网，以保证洞室的贯通精度。
盾构横向贯通允许中误差在±50mm以内，高程贯通允许中误差在±25mm以内。
1.2竖井导线定向测量向竖井内传递中线点必须进行竖井联系测量，拟利用有双轴补偿的全站仪，且全站仪配有弯管目镜，从竖井口向洞内采用导线测量的方法进行定向。
导线定向的距离必须进行对向观测，定向边中误差应在±8〃之内。
1.3竖井高程传递测量测定近井水准点高程的地面趋近水准路线应附合或闭合在地面相邻精密水准点上。
精度满足三等水准测量的技术要求，高程传递测量采用在竖井内悬吊钢尺的方法进行，地上和地下安置梁台水准仪同时读数，并应在钢尺上悬吊与钢尺检定时相同质量的重锤。
传递高程时，每次应独立观测三测回，每测回应变动仪器高度，三测回的地上、地下水准点的高差较差应小于31™,三测回测定的高差应进行温度、尺长改正后取平均值。
1.4地下施工控制导线测量地下施工控制导线是隧道掘进的依据，直线隧道施工控制点平均边长150m, 特殊情况下，不短于100m。
导线测量采用全站仪施测，左、右角各测二测回，左、右角平均值之和与360°较差小于6〃，边长往返观测各二测回，往返观测平均值较差应小于7mm,每次延伸施工控制导线测量前，应对已有的施工控制导线前三个点进行检测。
检测点如有变动，应选择另外稳定的施工控制导线点进行施工控制导线延伸测量。
施工控制导线在隧道贯通前应测量三次，其测量时间与竖井定向同步。
重合点重复测量的坐标值与原测量的坐标值较差小于10mm时，应采用逐次的加权平均值作为施工控制导线延伸测量的起算值。
根据本标段的特点，拟在洞内布设三条地下控制导线。
三条导线点间进行附合或闭合导线检测。
1.5地下高程控制测量地下高程控制测量起算于地下近井水准点，每200m设置一个，也可利用地下导线点作水准点，水准测量采用往返观测，其闭合差Q20JLmm（L以千米计）之内，水准测量在区间贯通前独立进行三次，并与地面向地下传递高程同步，精度同地面精密水准测量，重复测量的高程点与原测点的高程较差应小于5mm，并应采用逐次水准测量的加权平均值作为下次控制水准测量的起算值。
根据本标段的工程特点，拟在每个洞内布设2条地下控制水准路线。
2条水准路线水准点间进行水准校核。
盾构遂道施工测量根据施工工序可分为地面施工控制网测量、地面与井下联测和盾构机掘进测量三个部分。
测量时，高程测量采用自动安平水准仪，导线测量采用全站仪。
在采用常规施工测量指导施工的同时，本标段还将采用陀螺监测仪对盾构机姿态进行监测。
1.6高程测量1.6.1地面测量根据业主提供的城市二等导线点为依据，在两井附近各建立二个以上的固定水准点，按城市三等水准测量规范进行。
1.6.2井上井内联测高程传递采用悬挂钢尺进行连接，采用2台水准仪同步观测，一般测6〜8 个结果，误差不大于2mm即可，传递至井下水准点上作为井下高程起算点。
井下水准测量路线与地下导线测量线路基本相同。
选择主要导线点作为永久水准点，为保证施工放样，可临时增设精度较低的临时水准点。
水准尺必须采用装气泡的水准尺，以便减少水准尺的倾斜而造成系统误差。
井下水准测量按城市三等水准测量要求进行，采用往返测，往返固定点之间高差不大于3mm,全线往返不大于 3mmXn/2 （n为测站数）。
1.6.3盾构机掘进测量将井下水准测量与井下导线测量结合进行，选取部分导线点包括盾构机前标后标进行高程测量，确定盾构机的坡度与设计之间的偏差，以此指导盾构施工。
1.6.4曲线段测量首先建立以直缓ZH或缓直HZ点为原点，切线方向为正北方向的施工坐标系。
以井下导线点K为测站，J点为后视方向。
如图1所示。
图1曲线测量示意图测出盾构机后标及前标的水平角及边长为a1,a2和L1, L2得1号、2号 的计算式:X1 = L1X(aO+a1)+XKY1 = L1Xsin(aO+a 1)+YKX2 = L2Xcos(a0+a 2)+XKY2 = L2Xsin(aO+a 2)+YK 再根据1、2号点计算得切口和盾尾的坐标。
以上步骤完成切口和盾尾的实测坐标计算。
分下列三式判断该点的位置:当X 值＞0和＜L0时，该点在第一段缓和曲线，即以X 值当L 值，带入缓和 曲线拟合方程得设计横坐标。
所以:切口平面偏值二实测切口 Y —设计切口 Y盾尾平面偏值二实测盾尾Y —设计盾尾Y当X 值＞L0和＜L0+圆曲线长时，该点在圆曲线段，用该点与圆心0点反算 边长为S10（S2为盾尾至0点边长）所以:切口平面偏值= R —S1,盾尾平面偏值= R — S2当X 值〉L0+圆曲线长和〈曲线全长时，该点在第二段缓和曲线段，这时必 须把设计原点转移到HZ 点上。
注意这时曲线方向相反计算同1项相似。
2、车站及明挖区间施工测量车站及明挖区间施工测量方法主要为施工放样测量，高程控制测量较简单。
2.1 施工放样测量方法2.1.1 内业资料复核与计算X=-SY=+ba 2 ZH 切线HYL ]L 2 YH施工放样前，必须复核设计图纸的线路坐标值、里程和断面尺寸等，如复核无误，则依据这些资料进行线路的10m桩点坐标和10m轨面高程计算。
2.1.2放样方法（1）极坐标法放样极坐标法放样是指已知两个导线点的坐标，其中选定一个为置镜点，另一个为后视点，放样点的坐标可根据内业计算资料查找出来，然后分别计算置镜点至后视点，置镜点至放样点的坐标方位角，后者坐标方位角减前坐标方位角即为放样点的顺拨角度，如角度小于0°,加360°得出的角度即为顺拨角度，这种放样方法是明、暗挖洞室利用导线点放样中线点或其它点的最常用、最普通的方法，放样距离采用两点间距公式计算出来的置镜点至放样点间的距离。
为了加强放样点的检核条件，可用另两个已知导线点作起算数据，用同样的方法来检测放样点正确与否，也可另两个已知导线点来检测放样点的坐标，当放样中线点全部出来后，用全站仪串线，检查这些中线点的相互关系正确与否，如放样点理论坐标与检测后的实测坐标X、Y值分别相差在±3mm以内，可用这些放样点指导洞室的开挖工作。
（2）坐标定位法坐标定位法放样是指已知两个导线点的坐标，其中选定一个为置镜点，另一个为后视点，利用工程计算器随时算出各里程支距上的坐标作为前视数据，并将此数据输入全站仪中并定出此坐标位置。
利用此方法对开挖完的结构放样既简单快捷、又准确。
2.2明挖车站（明挖区间）施工放样明挖车站（明挖区间）施工放样测量主要是指控制车站（明挖区间）结构轮廓尺寸符合设计要求，主要指标高程控制和平面轮廓尺寸控制。
可以根据施工控制测量提供的高程点和导线控制点进行。
根据导线控制点定出车站（明挖区间）线位、轮廓线，施工时根据设计图纸中数据引出个分部轮廓线，结合高程控制点，确保车站（明挖区间）主体结构满足施工设计需要。
第二节施工监测方案1、施工监测的目的（1）监测和分析各种施工因素对地表变形的影响，提供改进施工，减少沉降的依据。
（2）根据前一步的观测结果，预测下一步的地表沉降和对周围建筑及其他设施的影响，以合理的代价采取保护措施。
（3）检验施工结果是否达到控制地面沉降和隧道沉降的要求。
（4）研究土壤特性、地下水条件、施工方法与地表沉降的关系，以作为改进设计的依据；（5）通过施工监测取得减少沉降、减少保护工程的费用；（6）保证工程安全，减少总造价。
2、监测内容根据本标段自身施工特点、周边环境因素、地下管线及地面交通等情况，确定本标段监控量测主要内容如下：（1）明挖车站（明挖区间）监控量测地下连续墙墙体水平位移、变形和垂直沉降；基坑外地表沉降、基坑内坑底上的回弹量；钢支撑轴力和挠度；控制地下连续墙断面的钢筋应力；基坑内外地下水位；地下连续墙外侧土体压力变形。
（2）盾构区间监控量测隧道盾构施工中地表沉降；地面建（构）筑物的调查及沉降。
（3）联络通道及泵房监控量测地面沉降；洞周收敛；拱顶下沉；底板隆起。
（4）周边建筑物、构筑物及周围地下管线的垂直沉降监控测量无论是在车站基坑开挖施工中，还是在盾构推进过程中，受到影响最大的都是周边建筑物和地下管线。
必须从各个方面采取措施确保其安全。
在本标段，需要对其进行监控的主要有以下几个方面：地面建筑物沉降、倾斜、开裂；地下管线沉降、偏移。
3、监测原则及标准（1）监测设计原则：本标段工程监测方案以确保施工安全、保证施工质量为目的，根据不同的工程项目（盾构区间隧道、联络通道及泵房、车站基坑）确定监测对象（隧道及周围土体、车站基坑及周围土体、临近构筑物和建筑物、地下管线、地下水、地表及道路等），针对监测对象安全稳定的主要指标进行方案设计。
本工程项目监测点的布置能够全面地反映监测对象的工作状态。
采用先进的仪器、设备和监测技术，如计算机技术、遥测技术等。
各监测项目能相互校验，以利数值计算、故障分析和状态研究。
方案在满足监测性能和精度的前提下，可适当降低监测频率，减少监测元件，以节约监测费用。
（2）测点布设原则：观测点类型和数量的确定应结合工程性质、地质条件、设计要求、施工特点等因素综合考虑。
为验证设计数据而设的测点布置在设计最不利位置和断面处，为监测施工而设的测点布置在相同工况下的最先施工部位，其目的是及时反馈信息、指导施工。
表面变形测点的位置既要考虑反映监测对象的变形特征，又要便于采用仪器进行观察，还要有利于测点的保护。