奥迪A6L无级变速箱故障真是有点“疯了”
变速器大修后为何1个月后返厂
月后返厂
虽然行驶状态良好，变速器也没有表现出一些不良现象，但仪表板上既然出现故障提示，说明变速器还是有问题。
这时就应该对故障码进行有效的分析。
“P178F——压力调节阀”是奥迪CVT 变速器最常见的一个故障码，它出现的主要原因，不仅仅是变速器需要保养，关键是液压控制阀体也有问题了。
因此，当用户车辆仪表板上的黄色齿轮灯点亮（同时有故障信息提醒），并且能够检测到P178F （06031）故障码时，在一汽-大众奥迪4S店不仅仅是更换变速器油，而且连带阀体、外此，虽然你说目前车辆没有任何故障现象，那有可能是驾驶方式还没有激活或引发故障现象出现的条件而已。
综上所述，你们在给这辆车进行保养换油作业时，虽说仪表板上还没有任何提醒，其实变速器已经达到了保养条件，只不过变速器控制单元提醒车主变速器达到保养条件的程序还没有被激活。
在没有考虑该车行驶里程、使用状况等情况，直接盲目给变速器保养，结果保养后没多久，变速器控制单元的保养提醒程序被激活。
所以，原本应该在黄色齿轮灯点亮之后才给变速器做保养，结果你们提前做了。
而且你们之后也没有意识到，黄色齿轮灯点亮，意味着阀体也达到了更换条件，需要进行更换。
在实际工作中，一般是按照车辆的行驶里程和使用时间来确定各系统是否达到保养条件的。
因此一些修理厂在给变速器做保养时，根本想不到要去更换阀体。
所以在
图1 仪表板上的故障提示图2 检测到的故障码。
奥迪A6L变速器故障灯报警
奥迪A6L变速器故障灯报警
来源：汽车维护与修理作者：佚名 2014-03-31 08:57:56
一辆行驶里程约7000km，配备2.5L CLXA发动机的2012款奥迪A6L轿车。
客户反映：该车组合仪表上的变速器故障灯报警，同时仪表信息中心显示“变速箱故障，可继续行驶”。
接车后：确认故障现象，属实。
用VAS 5052A进入02-变速器控制单元，读取的故障代码有：P1891 00，其含义为Tiptronic信号线不可信信号（被动／偶发）；P1890.00，其含义为Tiptronic信号线电气故障（被动／偶发）。
查阅ELSA和自学手册得知，Tiptronic升挡开关（E438）、降挡开关（E43 9）通过多功能转向盘控制单元（J453），复位环（F138）与转向柱电子装置控制单元（J527）通讯。
而J527是舒适CAN线上的控制单元，变速器控制单元（J743）是驱动CAN线上的控制单元。
用VAS 5052A进入转向柱电子装置控制单元中读取Tiptronic升挡开关、降挡开关的信号，信号正常（图1）。
根据上述检测结果进行分析，判断变速器控制单元（J743）没有接收到Tip trnoc的信号，可能产生该故障的原因有：J743到数据总线诊断接口（J533）的驱动CAN线故障；J743本身故障；J533本身故障。
按照“先简单后复杂”的原则，先检查变速器控制单元的线束，断开变速器控制单元的导线连接器，发现里面有水渍，吹干导线连接器内的水渍后，重新装复试车，故障排除。
奥迪轿车故障3例
奥迪轿车故障3例作者：李欣来源：《汽车与驾驶维修》2013年第02期故障1关键词：气泵进水故障现象：一辆2012年产奥迪A8轿车，车型为D4，搭载6.3L W12发动机和0BK型自动变速器，行驶里程1000km。
用户反映该车车身底部与地面的距离过小。
检查分析：维修人员通过目测判断该车悬架系统工作不正常，于是检测车身控制单元，发现故障码C10C800——悬架调整功能关闭和C103813——自适应悬架排气电磁阀断路。
通过故障诊断仪驱动悬架气泵工作，气泵无反应。
从气泵插接器测量工作电压，0V。
检查熔丝S110（40A），发现已熔断。
确认熔丝输出端对搭铁无短路后对其进行更换。
再次执行气泵测试，气泵能够运转但声音不正常，10s后熔丝再次熔断。
拆卸气泵检查，发现其进气口处有水迹（图1）。
检查备胎槽，发现有大量积水，水已将气泵的进气消音器淹没。
水是从哪儿来的呢？寻找进水原因，发现行李舱右侧通气格栅的边缘由于在发生事故后钣金修复的精度不够而造成漏水。
故障排除：密封行李舱通气格栅的边缘部分后，更换悬架气泵，故障排除。
故障2关键词：查漏的方法故障现象：一辆2009年产奥迪Q5运动型多功能车，搭载0B5型自动变速器，行驶里程6万km。
用户反映该车变速器漏油，修理3次均未解决问题。
检查分析：维修人员向变速器内加注荧光剂，彻底清洁变速器的油迹，然后进行30km路试。
回来后举升车辆检查，发现变速器壳体的连接部位渗油（图2），确认属于产品缺陷。
故障排除：更换变速器总成，故障排除。
回顾总结：漏油问题在车辆维修中是很常见的故障，这类故障的排除看似没什么技术含量，但在漏点未能彻底查清的情况下，也是极易出现返修的。
通过本案例可以看出，采用加入荧光剂的方法来查找漏点，对于避免这类故障的返修是行之有效的。
故障3关键词：腐蚀故障现象：一辆2009年产奥迪A6L轿车，车型为C7，搭载无级变速器，行驶里程8万km。
用户反映该车无法起动。
检查分析：维修人员检测发动机控制单元，发现故障诊断仪无法进入。
奥迪a4l变速箱故障维修案例
奥迪a4l变速箱故障维修案例北京博睿通达整理奥迪A4L 0AW无级变速器故障一辆2008年生产的奥迪A4L 2.0T发动机，VIN号为为LFV3A28K083******,行驶里程：9万KM，配备发展动机型号为CDZ,同时搭载0AW型手动模式8前速CVT无级变速器。
故障现象：初期进厂时用户描述说该车变速器报警灯点亮，起步加速无力且有耸车现象，同时还发现发动机油门加不起的情况（其实是发动机限扭功能的表现）故障诊断：进厂后没有急于试车，而是利用诊断仪进行故障系统检测，通过检测结果在变速器故障存储器中查出3个故障码，分别是：P1741，离合器匹配达到极限，主动/静态；P1743，离合器打滑监控信号太高，主动/静态；P1774，离合器温度监控，被动/偶发。
删除故障码进行试车，结果发现正如用户所描述那样前进档怠速无爬行功能，需加速且冲击一下才能行驶，同时在起步低速运转过程中还有耸车现象，行驶没有多久变速器故障指示灯再次点亮3个故障码。
按照以往针对奥迪CVT变速器的经验维修且又在存在故障码的前提下来分析，该变速器的故障应该很容易解决。
首先就“P1741，离合器匹配达到极限，主动/静态”故障码来说，一般都是液压系统存在故障而导致离合器在自适应匹配条件下的匹配能力爱限，从而因自适应匹配空间超出极限，从而因自适应匹配空间超出极限范围达到设定并形成故障码的条件，导致变速器进入故障运行模式，所以在大多数情况下更换液压控制单元（滑阀箱）即可解决。
另外，针对“P1743，离合器打滑监控信号太高，主动/静态”故障码来说，往往是由于控制单元检测到离合器自身的滑移量（打滑量）过大而设定出来的，所以一般在确定从滑阀箱到离合器终端油路不存在问题的情况下，修理或更换离合器即可解决。
而对于“P1774，离合器温度监控，被动/偶发”故障码就容易理解了，极有可能是由于离合器打滑温度过高而形成的，所以解决离合器打滑量的问题也就解决了这个故障码的问题。
2018年4月6日奥迪A6L轿车仪表板上变速器故障灯点亮
问：一辆2014年款一汽一大众奥迪A6L轿车，搭载OB5型7挡湿式双离合器变速器。
据用户反映，该车在正常使用中，仪表板上变速器故障灯点亮，且中央信息屏有“变速器故障：无倒车挡位（您可以继续驾驶车辆）”的故障信息提示。
此时变速器没有倒挡和偶数挡，且存在换挡冲击和换挡冲击现象。
我厂接车后，首先用奥迪专用故障诊断仪进行检测，结果在变速器控制单元中读取到2个故障码，分别是：P176500液压压力传感器2，达到适配极限；P17D700—离合器2，压力过高。
删除故障码后试车，发现倒车时无力，1-2挡有轻微的打滑和冲击，同样3-4挡和4-6挡也都如此。
轻踩加速踏板试车时还好一点，可是深踩加速踏板试车，明显感觉倒挡加速无力，紧接着仪表板上故障灯再次点亮。
此时倒挡功能和偶数挡部分全部失效。
再次用故障诊断仪检测，结果发现仍有故障码P17D700出现。
请问老师，这个故障是不是因为变速器控制单元问题所造成的？我们应该怎样去检修，谢谢！答：根据你所提供的故障信息来看，该车的故障不一定是变速器控制单元引起的，所以更换变速器控制单元不一定能够解决这个故障。
首先我们来看仪表板上的报警信息，如果看资料图就更清晰了。
从仪表板上点亮的故障灯来看，它是一个黄色齿轮内加“！”，旁被启动。
此时不仅是倒挡功能失效，同时2、4、6挡等偶数挡功能也会失效，车辆仅能以奇数挡位行驶。
上述是通过分析仪表板上的故障信息得到的结果，但对于故障的可能原因，还需要通过故障码含义以及实际表现的故障现象进行分析了。
首先来分析故障码“P176500—液压压力传感器2，达到适配极限”。
OB5型变速器有2个压力传感器，其中G193是用来时刻监测奇数挡离合器K1实际油压，G194则是用来监测偶数挡离合器K2实际油压。
如果是电路或电控系统出现问题的话，车辆启动后，故障码P176500就会出现，而且一般不容易删除。
此车出现P176500故障码后可以删边还有一个“只挡”不可用的灯。
自动变速箱顿挫抖动不及时处理后果很严重
变速箱修理，变速箱坏了怎么办？随着自动档变速箱的普及，市场上越来越多的变速箱开始损坏维修。
图下是一款7速干式双离合变速箱，型号0AM 这款变速箱常见故障：箱体容易报故障码，双离合器间隙容易过大，机电单元容易漏油。
这款变速箱散热不好，因为一般变速箱油可以起一个散热润滑的作用，但是这款变速箱里面油很少，所以它只能靠外界温度来散热，但是北京这种路况经常堵车，再加上夏天高温天气，所以这款变速箱的故障率就变得格外高。
该车主要故障，变速箱升档顿挫，起步抖，报液压压力传感器故障进厂维修。
由于车主对驾驶习惯要求比较高，在前三月就感觉变速箱有故障，过来师傅试车说再开一段时间把，只是轻微顿挫，还可以继续使用，车主喜欢猛给油强烈驾驶，结果不出三月，变速箱起步也开始抖，加上仪表盘也开始亮灯报警。
过来进厂解决。
变速箱从车身搭下来，准备拆解维修。
故障代码指向机电单元损坏，起步抖是双离合器故障，所以变速箱只能搭解下来进行大修处理，由于新孚美是大众的质量保证单位所以相对来说还是比较放心的一个选择。
师傅开始拆解启动马达，每次着车都需要他工作才能打着车半轴法兰，连接半轴跟差速器，从而使变速箱的动力输送到汽车轮胎上这个黑色盖子拆掉里边就是p档锁，就是类似与手刹的意思，一个小齿卡在齿轮里从而起到p档锁止的左右这是一个双离合的小的减震盘，中间的花键和外边一圈小齿就是把双离合和变速箱的收入轴连接在一起拆解双离合器需要用专用工具。
这俩天北京有下雨，因为双离合器是裸露在外面的，所以多多少少有点生锈。
使用时间长了的离合器就会这样有磨损的铁屑产生箱体全部拆散，图中大部分齿轮机构一般是不会损坏的，之所以全部拆解是因为要帮客户把箱体内部的全部杂质进行超声波清洗干净。
那到这里也就都拆解完成了，这里也在说下异响这块，因为我之前遇到了比较多的车主都有这个问题，所以也多说一句。
CVT箱子出现异常一个就是我刚才说到的主副压力缸匹配的轴承出现磨损，另一方面就是差速器以及变速箱与发动机连接处的飞轮上面有个卡滞弹簧出现松旷也会出现类似的异响。
奥迪自动变速箱常见故障如何解决附老技术维修过程图解样本
奥迪自动变速箱常见故障如何解决, 附老技术维修过程图解奥迪( Audi) 是德国大众汽车集团子公司奥迪汽车公司旗下的豪华汽车品牌, 作为高技术水平、质量标准、创新能力、以及经典车型款式的代表。
奥迪与奔驰、宝马并称国内豪华车的三驾马车。
也就是大家平时习惯称呼的BBA。
作为奥迪在国内市场上销售火爆的A6L, 自跨入新世纪开始, 就在这款车上配备了CVT无机变速箱, 起初是01J 6速, 而后是01T 7速、再到如今的0AW 8速。
无一例外, 都被以下变速箱故障所折磨, 诸如很多车友反应行驶中车子出现抖动、底盘有响声, 然而声音是多种多样, 一些车辆过坎、减速、给油都有哗啦啦响声。
有的挂入某个档位, 变速箱内发出”嗡嗡”的声音等, 还有就是经常出现的发动机转速已经到达3000多转, 车速依然还在50码左右, 明显的打滑。
今天, 我们就解体一个奥迪A6L的01T模拟7速变速箱。
主要故障表现也就是车辆打滑严重, 发动机转速经常飙升至3000多转。
还有就是热车时候的明显异响, 听着很刺耳。
这款变速箱的装车量还是比较大的, 主要是奥迪在国内卖的火的两款车A4和A6两款车上透过这张图片, 我们能够一下子看到变速箱的全局, 大概了解各个零件的位置。
拆解变速箱需要一步一步的慢慢进行, 我们先从头盖骨开始拆起, 一步一步往下。
其实光从名字我们能够听出来, 这个变速箱电脑是个什么东西了, 它就是整个变速箱的控制单元, 控制了自动变速箱的自动换挡, 所谓自动也就体现在它的能力上。
当然, 既然是电脑, 肯定是不会很便宜。
很多人可能很意外, 原来变速箱的电脑这么小啊, 对呀, 就是这么小一点, 她就是整个变速箱的控制模块, 掌控了整个变速箱的升档降档。
当然还是故障的诊断与反馈。
其实不论是因为什么故障, 只要检查过变速箱故障的人, 基本上都应该被告知这个玩意儿的问题, 或多或少应该都听过关于阀体的一些解释和说明。
长时间的磨损或者杂质随油进入到阀体内部都会导致阀体过度磨损, 内部泄压严重, 继而导致, 阀体里面有很多圆柱形的柱塞不断移动来调节油路, 柱塞和孔壁之间只有几个C的配合间隙, 用久了阀道就会磨损, 发生泄压, 油压不足就会发生冲击和打滑。
2008款奥迪A6L故障灯亮
2008款奥迪A6L故障灯亮
尹庭;朱浩;陆建平
【期刊名称】《汽车维修技师》
【年(卷),期】2009(000)010
【摘要】@@ 车型:2008款奥迪A6L轿车,发动机型号BDW,2.4L排量,01J无级变速器,行驶里程21850km.rn故障现象:仪表上故障灯MIL点亮.车主说:车在行驶中,仪表上像发动机形状的黄色灯亮起,不知咋回事,吓得不敢开,赶快停下车打来电话询问如何处理.前台接车员告知此灯是故障灯,其点亮是由对排放的影响而定,和发动机运转及动力性问题没有直接联系.
【总页数】2页(P41-42)
【作者】尹庭;朱浩;陆建平
【作者单位】(Missing);(Missing);(Missing)
【正文语种】中文
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1.2008款奇瑞QQ6 发动机故障灯亮且加不上油 [J], 杨增雨;郭宗晓
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奥迪A6L无级变速箱的电脑是不是“疯了”
薛庆文
一辆2008年款一汽奥迪A6L轿车，该车搭载使用2.0T TFI增压发动机，同时匹配使用01T型链传动无级变速箱。
故障现象：低速起步后连续冲击并带有运动干涉，同时还伴有很难形容的一种响声。
维修中更换过滑阀箱、输入离合器总成、链传动部分甚至又更换了一台变速箱总成问题都没有得到解决。
维修过程：该车是在同行处专修厂维修的，据听说最早该车出现事故只是更换了变速箱的中间壳体还有一些底盘件等，但维修后就出现了中低速加速耸车等故障现象。
然后接下来他们先后更换了滑阀箱、输入离合器总成、调整离合器离合器间隙、打磨了链轮缸表面（其实链条和链轮缸均已磨损并拉伤）等（后来链条和链轮缸也更换了一套），几经周折问题都不见好转后来托朋友找到笔者给帮忙试车指导。
因为该专修厂还是想自己来解决因此就使听听指导建议，给出一些维修建议并确定维修方向。
跟随试车（并没有亲自体验实际的故障现象）并读取动态数据（没有原厂设备包括带有数据采集功能的VCDS），所以采集到的一些数据大家就将就看吧，初期试车还没等到看到数据时（电脑还在运行）就感觉到了座椅下面带来极不舒服的连续的顿挫感，同时还有点干涉的感觉，速度上来之后超过80KM/h在加速就明显感觉好多了，但试着试着变速箱故障灯就亮了（仪表档位显示灯一片全红），继而出现发动机油门加不起来，停车后首先读取故障代码，结果读到P1741
（05953）-离合器自适应匹配达到极限的故障代码（图1），删除故障存储器并仔细观察各组数据：结果首先看到的就是第十组数据流中的第一项数据是不对的明显偏高（见图2），正常情况下对于05年之后的车型（变速箱是叶片泵的）第一项的电流值应该被确定在0.310-0.350A之间，而05年之前的老款01J变速箱（油泵是齿轮泵那种）电流值应该被确定在0.255-0.295A之间为正常的。
该电流值为离合器压力调节电磁阀N215的自适应匹配值，过高或过低时一旦超过极限设定范围值时P1741（05953）-离合器自适应匹配达到极限的故障代码就会被激活，同时变速箱处于备用模式下行驶。
很显然这辆车的变速箱离合器自适应匹配电流值太高了，难怪会记录这个故障代码，那么是什么原因会导致电流值如此过高呢？这才是我们要分析的问题，一般来说当变速箱冷却循环油路出现堵塞时（例如外部压力滤清器堵塞）该电流值会往低了调，原因是链条夹紧力压力传感器（接触压力传感器）G194所监控的油压就是跟冷却循环管路的油压有关，当外部压力滤清器堵塞后所形成的背压直接倒推至链轮缸内，因此电脑通过G194的测量误认为链条接触压力过高，因此在闭环修正过程当中特别是离合器自适应匹配中电脑只能将N215的自适应匹配电流值往低了调；因此反之一旦冷却循环管路或液压系统存在泄漏时，那么电脑就会把N215的自适应匹配电流值往高了调，因为电脑认为油压有缺失所以要通过确定高电流来给补偿回来。
这样一来我们就可以通过该数据确定变速箱内部油压特别是跟G194监控有关的油压出现了严重的泄漏。
图1故障代码
图2第十组数据流
其次在十八组数据流中也确实发现了跟压力有关的异常数据（见图3），那就是在发动机处于怠速工况下刚刚挂入前进档后就发现，链条接触压力（夹紧力油压）非常低才到0.60bar（图3中第一项内容），正常情况下至少要在2.5bar以上，同时离合器油压也很偏低才到1.10bar（图3中第三项内容），正常情况下至少要在2.0bar以上，而离合器的额定扭矩值和N215电磁阀驱动电流值却基本正常。
因此
从这组数据来看说明变速箱内部压力是存在问题的。
图3第十八组数据流
为了验证离合器是否存在问题，我们又初步观察了第十二组数据流，经查看该数据信息中的前两项差值是正常的（没有小于65mA或形成负值），说明离合器本身的状态是好的。
但N215电磁阀的自适应匹配电流仍然也是错的跟第十组一样高达0.39A。
图4第十二组数据流
接下来进行故障可能原因分析：从P1741（05953）故障代码来
看说明滑阀箱的可能性大一些，但人家说已经换了两块了其中有一块确定是没有任何故障的，同时人家也说了从阀体到离合器之间的油路密封也不会有问题，而从第十二组数据看又说明离合器本身没有问题，那到底是哪里出了问题了呢？是链轮缸在泄压还是冷却循环管路有泄漏？因为人家说那都没问题因此也没有好的办法只能建议尝试更换一个变速箱总成试试，以确定问题到底在不在变速箱本身。
过了两天那边来电话了说更换了变速箱总成确实有改观，但问题依然还是存在，询问故障现象是否一样他们也描述不清楚，可能是修这个变速箱搞得太匮乏了。
在这种情况下我们才介入这个变速箱的维修，但人家要求维修原车变速箱而现在车上的抬下来要给卖家退回去不让动。
将原车变速箱解体后发现链条及链轮缸均已磨损拉伤（据之前维修情况的了解原来也磨损且更换过），离合器间隙及供油油路的密封都还不做没有问题，那么是什么原因导致刚刚更换不久的链传动部分又形成磨损了呢？是夹紧力不足还是润滑不良？带着这种疑问同时结合最早看到的泄漏数据进行整个冷却循环管路的细致的检查。
图5磨损的链条
图6磨损的链轮面板
功夫不负有心人经仔细观察终于发现可疑之处，那就是在观察冷却循环油路时，发现从主动链轮轴前端出来的链轮缸内的热油需要去冷却系统时首先经过了一个限压阀，该限压阀被安装在变速箱壳体上由一个螺丝来固定（见图7），正常情况下该限压阀是非常平整的安装在壳体里，但大家仔细看图7红色箭头处凸起了一点点，这说明是有问题的。
于是把这个限压阀拆下来一看确实是有问题了（见图8），那个金属压盖有一侧出来了，正常情况下紧紧压平的。
图7从主动链轮缸内出来的液压油首先经过的就是这个限压阀
图8有问题的限压阀
把这个限压阀彻底打开大家就清楚了这个阀的作用和工作原理了，由于阀的上端部塑料边沿损坏导致压盖未能压紧，因此就相当于减小了弹簧的硬度，本来当链轮缸内的接触压力去往冷却器的油压过高时，该阀为了保证冷却器不受损坏而把多余的油压泄掉一部分，而此时由于阀盖没有压紧因此在低压状态下阀球就打开了，直接把来自主动链轮缸内的去往冷却器的油压给泄掉了，因此更多的液压油并没
有完全流入冷却系统，因此就会导致：第一冷却油压不足而引起变速箱高温同时也降低了链传动的润滑，第二就是由于限压阀的泄漏结果链条接触压力传感器G194就获得一个低的夹紧力压力，因此电脑就会设定一个高的离合器自适应匹配电流。
看来链传动的磨损拉伤原因就是在这个限压阀上了。
图9损坏的限压阀位置
重新更换所有损坏部件包括这个限压阀，同时还更换了变速箱的外部压力滤清器（原来那个内部没有滤芯和差压阀被人清除，这种做法是不对的，它也是导致离合器自适应匹配电流值过高的一个原因），装车后试车结果新的故障现象就出来了：第一无论是挂前进档还是倒档来的都慢，至少要5秒钟之后车才能走，然后就是走起来干涉力极强像踩刹车似的，但车速过了50KM/h这种现象就没有了，但车速一旦降下来又不爱走了且油门加起来也费劲（强烈的较劲感觉），停车后如果把挂档杆置于P档位或N档位再重新挂R档或D档严重延迟的故障现象就又出来了。
在这种情况下我们就不敢试车了，读取关键
几组数据流发现：首先看到第十八组数据的第四项和第二项，在没有挂动力档（R、D档）时两组数据几近为零（见图10），正常情况第二项离合器额定计算扭矩应该显示15Nm左右才对，而第四项离合器电磁阀N215所显示的就是正常情况下的驱动电流（怠速下0.285A-0.350A）。
当挂动力档时首先变化的是N215电磁阀的驱动电流，它会由0.005A到0.120A一直逐渐上升至0.280A后车辆才能行驶，同时第二项的额定扭矩也达到15Nm左右（见图11和图12）。
此时挂档杆再次置于P/N位置数值又变回为零，重新挂档电流又是逐渐慢慢升高，所以我们才知道为什么前进档和倒档来的都那么延迟，原来是电脑调节的就是这样而并非液压及机械系统问题引起。
N215实际驱动电流同时在第六组及第十四组也能看到错误的驱动指令。
图10挂档杆置于P/N位置时的故障数据
图11挂档杆挂入动力档后开始变化时的数据
图12达到接近正常时的数据
其次我们从第十组数据流中发现了从未发现到的数据，那就是当挂档杆在P/N档位置时该组数据中第一项离合器自适应匹配电流值居然被确定在0.410A（见图13），同时第四项离合器扭矩值也在0.00Nm，如此大的电流电脑居然还没激活并设定P1741（05953）故障代码。
当挂档杆置于前进档后该自适应匹配电流值却降到标准的0.320A，同时离合器计算扭矩也被确定在标准的15Nm（见图14），正常情况无论挂档杆在哪个位置这两个信息都不会明显变化的，也只有挂倒档时电流值可能不一致。
图13检测到的第十组错误数据信息
图14挂档后的正常数据
此时可以肯定的是变速箱本身无论是机械方面还是液压方面应该都是没有问题的，应该是电脑犯神经病了，它“疯了”胡乱指令且又失去监控能力，或者是电脑真的坏了。
此时大家决定更换一块电脑试试，那么会不会跟匹配有关呢？于是在这种情况下先不要急于更换电脑先完成自适应值删除试一试。
利用诊断电脑中的“功能菜单”选项，在第八项选项中执行”通道匹配“（见图15），然后在通道内输入通道号“000”然却点击确定键将原始自适应值删除（见图16）。
图15利用诊断电脑进行自适应值的删除功能
图16正确输入通道号完成自适应值的删除功能
故障排除：删除该变速箱原始自适应值后进行路试所有故障现象消失，完成行车中的自适应匹配过程同时所有数据恢复正常情况，此时该变速箱故障才彻底得到解决。
图17前进档离合器自适应值匹配成功时的数据
总结：该变速箱案例确实很有意思，有两点值得说明：第一大家在诊断修理过程中缺乏理论知识的理解，同时维修施工过程中也不规范；第二其实最为关键的是大家没有按照数据流的真实信息完成科学的诊断，因此作业过程中出现这样那样的问题也是理所应当。