海牙规则历史

一点点历史古代的航海贸易，航海技术不成熟，海盗猖獗，所以，货主一般都是随船同行，等到货物抵达目的港之后，由货主自行处理货物。

相关的规则就适用商人之间的习惯，惯例。

14世纪开始，通过海上贸易发财的商人们，已经不愿意随船幸苦颠簸。

货主把精力从照看货物逐渐转移到了贸易业务的经营上。

于是，贸易和运输开始分离。

在货物装船的时候，承运人就必须给货主签发一份货物收据，这就是最早的提单，一式两联，当货物装船之后，承运人将提单对齐裁开，自留存跟，将另一联交给托运人，由托运人想办法转手给收货人。

带货物抵达目的港后，收货人持提单，和承运人手上的那一份对缝交接。

所以，有种说法就是载货船舶是浮动的仓库，而提单是开启仓库门的钥匙。

那个时候，提单不能在市场上自由流通，条款非常简单，更没有现代意义上的承运人的免责条款，承运人所有的免责只是普通法下的天灾，公敌行为和货物内在缺陷。

到18世纪末19世纪初，随着航运贸易的不断发展，提单扮演的角色也越来越重要。

此时，提单已经可以代表货物在市场上流通，提单的可转让性被法院所确认。

此时的提单，就在承运人和收货人之间构筑了一种法律上的关系。

收货人在目的港发现货物灭失或者损坏之后，可以凭借提单起诉承运人要求赔偿。

承运人越来越意识到，普通法下的免责事由已经不足以保护自己的利益。

于是，便开始利用契约自由原则，并且凭着自己的优势地位，在提单中逐渐增加免责条款减轻或者排除自己的责任。

到19世纪末，免责条款已经完全泛滥，甚至连承运人照看货物的过失，船员故意行为，以及船舶不适航，都在免责条款的保护范围之内。

承运人“除了收取运费之外，似乎已经没有其他责任可言。

”对于承运人滥用免责条款的现象，不但货方极其不满，法官也忍无可忍了。

于是经常做出对承运人不利的判决。

但是市场对法院判决的反应就是很快的，魔高一尺，道高一丈，承运人更加想方设法的起草免责条款，于是导致了恶性循环。

提单的信用度成了很大的问题，航运贸易的发展受到了阻碍。

于是，有的国家开始通过立法的形式，对承运人的权利加以限制。

比如说美国1893年制定的哈特法（Harter Act），为现代海商立法做出了两个很大的贡献：第一，确立了承运人最低限度的义务；第二，否定了承运人很多过失免责的权利。

但是，航运是国际业务。

仅仅依靠部分国家的努力是没有用的。

于是国际海事法委员会（CMI）在1921年荷兰海牙召开了会议，制定了一个规则，命名为海牙规则。

一开始，这个规则是由双方当事人约定适用的。

但是由于这个规则适应了市场的需求，货方，保险人，承运人普遍要求将其上升为政府间的协议，以便国家间关于提单的法律得到统一。

于是，最初的海牙规则几经修改之后，于1924年，在26个国家的代表在比利时布鲁塞尔召开正式外交会议上，得到通过，全名为《关于统一提单若干法律规定的国际公约》，并依旧使用海牙规则这个简单称谓。

经过几十年在实务中的使用，海牙规则也遇到了一些问题。

于是修改规则便提到了日程之上。

经过近10年的调查研究，1968年，还是在比利时布鲁塞尔召开的正式外交会议上，53个国家通过了《关于修订<关于统一提单若干法律规定的国际公约>的议定书》。

这份议定书最终在瑞典的维斯比城签署。

于是海牙维斯比规则诞生，成为调整国际航运新秩序的新规范。

至于后来的1978年汉堡规则，更多的是一个政治博弈的结果，难成大气候。

最新的2009年鹿特丹规则，由于过于复杂，也不是很受欢迎。

所以，在现阶段，海牙维斯比规则依旧是调整国际航运关系的最重要规则。

海牙维斯比规则可以作为强行法适用，也可以并入合同作为合同条款的一部分适用。

海牙维斯比规则作为强行法适用Hague Visby Rules apply as a matter of law以下四个问题都必须同时考虑，最容易犯的错误是，只考虑什么样的航次适用而忽略了其他条件：1.什么样的运输合同适用？（To which contracts do they apply?）Article I (b): “Contract of carriage” applies only to contract of carriage covered by a bill of lading or any similar document of title…”现阶段看，基本就是两类单证：（1）可转让的提单（negotiable bills of lading）（2）记名提单(straight bills of lading), 因为它可以在托运人和收货人之间转让一次“Rafaela S” [2005] 1 Lloyd’s Rep.347, HL以下两类不可转让的合同是不强制适用海牙维斯比规则的：（1）租船合同（2）海运单（seaway bills）但是注意，英国在将海牙维斯比规则转化为国内法1971COGSA的时候，将海牙维斯比规则做了扩展适用：S.1（6）(b) of UK COGSA 1971 Hague-Visby Rules shall “have force of law” in relation to “any receipt which is a non-negotiable document marked as such if the contract contained in or evidenced by it is a contract of goods by sea which expressly provides that the Rules are to govern the contract as if the receipt were a bill of lading.”也就是说，在英国法下，不可流通的运输合同如果明确说明海牙维斯比规则适用于该合同，那么海牙维斯比规则就适用。

2.什么样的航次适用？（To which voyages do they apply？）Art X“The provision of these Rules shall apply to every bill of lading relating to carriage of goods between ports in two different States if:●The bill of lading is issued in a contracting state; or●The carriage if from a port in a contracting state; or●The contract contained in or evidenced by the bill of lading provides that theseRules or legislation of any State giving effect to them are to govern the contract, what may be the nationality of a ship, the carrier, the shipper, the consignee, or any other interested person.注意，只要提单上面照实记载了装货港，提单不一定要在装货港签发。

See “Atlas”《海牙规则》的各条规定仅适用于缔约国所签发的提单。

《维斯比规则》扩大了其适用范围，其中规定：①在缔约国签发的提单；②货物在一个缔约国的港口起运；③提单载明或为提单所证明的合同规定，该合同受公约的各项规则或者使其生效的任何一个国家的立法所约束，不论承运人、托运人、收货人或任何其他有关人员的国籍如何。

该规定的意思只要提单或为提单所证明的运输合同上有适用维斯比规则的规定，该提单或运输合同就要受维斯比规则的约束。

3.什么样的货物适用？（To which cargoes do they apply?）Article I （c）"goods" includes goods, wares, merchandise and articles of every kind whatsoever, except live animals and cargo which by the contract of carriage is stated as being carried on deck and is so carried;装运活动物和甲板货，海牙维斯比规则不管，因为这是特殊风险。

但是注意，海牙维斯比规则不管的甲板货必须同时满足两个条件：第一，货物必须实际装载在甲板上；第二，货物装载在甲板上的事实必须记录在提单中。

4.责任期间（To which state of voyage do they apply?）(e) "Carriage of goods" covers the period from the time when the goods are loaded on to the time they are discharged from the ship.其实海牙维斯比规则并没有使用责任期间这个概念。

而仅仅是在这条里为“货物运输”确立了一个定义：从货物装上船舶起至卸下船舶为止。

国内很多海商法的教材把这条简单地理解为“舷到舷”（Rail to Rail）或“钩到钩”（Tackle to Tackle）的责任期间原则，即认为承运人对货物灭失或损坏的赔偿责任的期间为自货物在装货港吊上船舶吊杆或吊车的吊钩时或自货物在装货港越过船舷时起，到货物在卸货港脱离吊钩时或越过船舷时止。

这种理解是不准确的。

因为这并不意味着承运人对于货物于装船前和卸船后所受损失概不负责。

不妨来参考一下Scrutton的解释：The function of sub-rule is to assist in the definition of the contract of carriage by identifying the first and last operations ofthose which together consti tute the carriage of goods by sea. The words “loaded on” do not mean that the rights and liabilities referred to in Article II apply only to that part of the operation of loading that takes place after the goods cross the ship’s rail. Similarly goods are not discharged before they have been put into a lighter alongside. It is clear from Article III rule 1 and 3, that the carrier may have obligations before the operation of loading begins.双方当事人可以协议延长责任期间。