高速铁路无缝线路的铺设
无缝线路
摘要伴随着铁路的发展，普通钢轨线路的弊端变得越来越明显，由于钢轨之间的轨缝的存在，铁路提速、保养、旅客舒适度等方面都面临着不小的考验。
在此背景下，无缝线路应运而生。
无缝线路需要克服各种因素带来的危害,所以无缝线路并不是简单的把所有钢轨简单的焊接在一起。
在克服这些困难后无缝线路体现了其无可比拟的优势，大大减少了钢轨街头的数目,提高轨道强度与稳定性,加速实现轨道现代化。
关键词:无缝线路电气化铁路铺设无缝线路的施工特大型长联连续梁桥上无缝线路铺设小半径曲线无缝线路铺设目录绪论———发展现状 (4)高速铁路跨区间无缝线路 (5)一目的和意义 (5)二存在问题 (6)三因果分析 (6)（一）轨条布置 (6)（二）锁定轨温 (6)（三）设计检算 (8)四解决办法 (9)（一） 300m 长轨节基地焊接 (9)（二） 300m 长轨节运输及铺设 (10)（三）轨道整理及钢轨预打磨 (11)电气化铁路铺设无缝线路的施工 (12)一目的和意义 (12)二存在的问题 (12)三解决方案 (12)（一）主要技术标准和要求 (12)（二）长轨的运输组织及质量控制 (14)（三）施工组织安排 (14)（六）安全技术作业要求及注意事项 (16)特大型长联连续梁桥上无缝线路铺设 (18)一目的和意义 (18)二存在问题 (18)三因果分析 (18)（一）计算原理 (18)（二）计算模型 (19)（三）方案分析 (20)1 小阻力扣件铺设范围影响分析 (21)2 桥上铺设钢轨伸缩调节器影响分析 (24)四相应对策 (26)小半径曲线无缝线路铺设 (26)一存在问题 (26)二因果分析 (27)1 “统一公式”的修正 (27)2 铺设无缝线路的规定 (28)参考文献 (29)绪论———发展现状众所周知，对于铁路轨道而言，保证开通时达到设计速度的关键是其高平顺性和高稳定性。
轨道作为铁路固定设备的重要组成部分，其自身的结构特点起着至关重要的作用。
无缝线路铺设施工方法及施工工艺流程
无缝线路施工方法及工艺流程一、概述无缝线路既是轨道结构技术进步的重要标志，也是高速、重载轨道结构的最优选择，它以无可争议的优越性为各国铁路所认可。
实践证明，造成接头病害的主要原因，有以下几个方面：1．接头处一对夹板的竖向刚度EI y，仅为钢轨竖向刚度的30%左右。
2．在车轮前滚动接近轨缝的瞬间，两轨端上下相对错动形成台阶，距有关部门检测，一般线路上台阶高差为0.02cm，当车轮与其碰撞时，轨道发生强迫振动，这种振动对轨道有较大的破坏作用。
3．接头处的产生附加冲击作用。
4.钢轨轧制和材质缺陷对接头的影响。
上述原因对轨道（接头）产生的主要病害：1．在捣固不良或翻浆冒泥地段出现低接头。
2．钢轨端部出现鞍型磨损。
3．钢轨坡损，轨头表面金属碎裂、剥离、掉块、螺栓孔裂纹，甚至钢轨折断。
4．混凝土枕损坏、破裂。
5.夹板产生永久性变形，造成硬弯甚至使夹板裂纹、折断。
6.道床溜坍、板结、翻浆冒泥。
线路接头病害的各影响因素，互为因果，恶性循环，促使钢轨接头处永久变形发展，进一步使竖向位移和冲击力加大。
同时使机车车辆的振动加剧，噪声增大，舒适度降低，消耗更多的动力，加速线路和机车车辆的破坏，导致设备使用寿命缩短，修理费用增大。
综上所述，线路的钢轨接头不仅对线路设备、机车和车辆的使用寿命、旅客的舒适度、能源的消耗有一定的不良影响，而且还直接威胁着铁路行车安全。
因此对钢轨接头的功能应有两个基本要求：一是温度变化时钢轨能伸缩；二是接头构造要坚固稳定。
这两个要求对普通线路来说是相互矛盾的，保了伸缩就保不了稳定，否则在构造上增加难度。
冻结接头线路虽然能解决钢轨接头的稳固问题，但平顺性的改善有限。
因此只有将钢轨焊接起来的无缝线路，才能彻底解决钢轨接头的稳固与平顺性问题。
无缝线路又叫焊接长钢轨轨道，按照承受应力情况分为：⑴温度应力式；⑵定期调整温度应力式；⑶自动放散温度应力式。
我国是普遍采用的是“温度应力式”。
无缝线路从轨道结构形式分为：普通无缝线路、区间无缝线路和跨区间无缝线路。
高速铁路无缝线路技术—无缝线路基本知识
温度应力式无缝线路
无缝线路上的焊接长钢轨被充分锁定，在温度变化的情况下，
其两端长度各不足100 m的范围内少有伸缩外，中间部分不
能伸缩，因而在钢轨内夏季产生温度压力，冬季产生温度拉
力。
放散应力式
自动放散：尖轨伸缩调节器（桥上） 定期放散：一年两次放散应力（寒冷地区）
适用于年轨温差较大的地区，或温度力较大的特殊地段。
伸缩调节器
（图片来源于网络）
1.4 无缝线路的类型
普通无缝线路
பைடு நூலகம்
缓冲区2~4根
长轨条2~3 km
缓冲区2~4根
1.4 无缝线路的类型
（2）按长轨条长度分： ①普通无缝线路(温度应力式): L＝2 000~3 000 m ②全区间无缝线路:L≤区间长度 ③跨区间无缝线路:L＞区间长度并焊连无缝道岔
（3）按长轨条铺设位置分： ①路基无缝线路； ②桥上无缝线路； ③岔区无缝线路
跨区间无缝线路是在完善了长大桥上无缝线路、高强度胶结绝缘接头、无缝道岔等多项技术 以后，把闭塞区间的绝缘接头以及几个区间（包括道岔、桥梁、隧道等）都焊接（或胶结、冻结） 在一起，取消了缓冲区的无缝线路。
我国无缝线路发展从上世纪50年代开始，经历了五个阶段： 无缝线路技术储备阶段（1950~1970）：焊接、长轨运输、设计理论 突破四大铺设禁区阶段（1970~1990） ：长大桥、大坡度、小半径、寒冷地区 跨区间无缝线路试铺阶段（1990~2000） ：无缝道岔、胶结绝缘接头 新线一次铺设跨区间无缝线路阶段（2000~2005）：秦沈客运专线 全面推广跨区间无缝线路阶段（2005~）：高速及新建铁路、长定尺钢轨
无缝线路是二十世纪轨道结构进步的标志，是与高速重载相适应的轨道结构，是轨道技 术的发展方向。
高速铁路无缝线路铺设技术课件 (一)
高速铁路无缝线路铺设技术课件 (一)高速铁路无缝线路铺设技术课件
一、无缝线路概念
无缝线路是指连续段长度达到100米或更长的铁路钢轨、钢轨支座、钢轨固定通道等构成的线路，其长度不需要进行拼接，呈现出一体化的铺设状态，达到无缝连接的效果。
二、无缝线路铺设技术
1.拼缝焊接技术
拼缝焊接技术是将两条标准长度的轨枕进行中心拼接，再用焊接工艺进行连接的技术。
通过该技术，可使两段轨枕之间的伸缩量减少，使余弦曲线等工艺曲线更加平滑，提高了线路的平顺性。
2.无缝化接头技术
无缝化接头技术是将钢轨表面进行加工，形成设计尺寸的锯齿形，再通过一定的装置扭接焊接成整块钢轨的技术。
该技术可有效避免钢轨的接头出现脱落、裂纹等情况，提高线路运行安全。
3.无缝槽道技术
无缝槽道技术将两个相邻的钢筋混凝土箱架通过倒角、割口等加工产生的配合型式，用小型铆钉或钢丝绳固定在一起，达到无缝连接的效果。
该技术在保证线路耐久稳定性的同时，还能提高铁路线路行车平
顺性和减震能力。
三、无缝线路铺设的优势
1.提高了线路的稳定性和耐久性，减少了线路的维修成本。
2.尽可能地避免了因钢轨连接部位出现问题而引发的列车行驶不稳定
的状态。
3.提高了线路的平顺性和舒适度，并且降低了行车噪声。
四、前景展望
高速铁路无缝线路铺设技术的应用，不仅能够提高铁路线路的稳定性
和耐久性，降低维修成本，还能提高高速铁路的行车平顺性和舒适度。
未来，有必要进一步提升相关技术，推动技术创新，进一步提高高速
铁路的服务品质和安全性。
无缝线路铺设施工工艺
3.2 轨道材料进场质量检测 轨道工程原材料的质量控制是控制轨道工程质量的关 键之一,原材料的质量直接影响到轨道的使用寿命。因此, 对各种轨道工程的原材料进场应进行严格把关,控制好源 头的质量,杜绝不合格产品上道。 3.2.1 原材料质量控制流程见图2。
3.2.2 原材料进场检验及质量控制 轨道工程的主要原材料有:轨枕、弹条、橡胶 垫板、绝缘轨距块、道岔、岔枕等。各种原材料 进场时应严格按照相关标准和验收办法进行抽样 验收检验,检查数量和合格判定数根据批量大小按 GB2828确定,合格的接收,不合格的拒收 退回厂家。 抽样样品中不合格品剔除,作标识另行堆放。
1.2无缝线路锁定轨温
将焊接长钢轨铺在轨枕上，并予以锁定时的钢轨温度。 当钢轨全部被锁定时，钢轨内部的温度应力等于零，所以 又称“零应力轨温”。选择锁定轨温的原则是以冬季钢轨 不折断，夏季不发生胀轨跑道，并根据各个地区的轨温变 化情况进行检算和调整，一般以高于本地区的中间轨温比 较适宜。例如，中国北京地区最高轨温为62.6℃，最低轨 温为－22. 8℃，中间轨温就是19. 9℃，而设计锁定轨温 一般采用24℃。每一根焊接长钢轨的锁定轨温各不相同， 必须如实记录，作为技术资料，以便今后计算轨温升降变 化幅度时的依据。 由于轨温时刻在变化，而铺轨工作需要一定的时间才 能完成，所以将铺轨轨温范围定为T±5℃。无缝线路的施 工，必须在这个轨温范围内完成铺设锁定工作，并把当时 测量的轨温定为这一段无缝线路实际的锁定轨温。它是重 要的技术资料，是计算轨温变化幅度的依据。
1.4无缝线路发展
随着列车轴重和速度的增加，对轨道平顺性的要求也 日益提高。因此，延长无缝线路轨条的长度成为各国无缝 线路的发展趋势。由于胶接绝缘接头技术的成熟，桥上无 缝线路及无缝道岔设计理论的完善，以及无缝线路施工方 法与机具的改进，使无缝线路的长轨条得以延长，达到几 十、上百公里的超长轨节无缝线路。这种线路有的从一个 车站端部到另一个车站端部称为区间无缝线路；有的线路 穿行车站、跨越桥隧、采用无缝道岔，称为跨区间无缝线 路。为了实现这种超长的无缝线路，采用了一系列的先进 技术措施：如绝缘接头铺设高强度胶接绝缘接头；道岔焊 成无缝道岔；采用重型轨道结构等。 超长轨节无缝线路在不少国家得到较快发展，截至 1992年底止，德国有92.3%的线路铺设了这种轨道，西欧 许多国家也得到了广泛的采用。中国1997年全路铺设的无 缝线路已占正线里程的31%，并且铺设了几公里至上百公 里的超长轨节无缝线路。在秦皇岛—沈阳客运专线铺设跨 区间无缝线路。
铁路工程铺轨及无缝线路方案
铁路工程铺轨及无缝线路方案1.无砟轨道长轨铺设正线无砟轨道地段配备WZ500 长轨铺轨机组采用拖拉法施工；有砟轨道采用单枕法铺设。
无砟地段无缝线路采用拖拉法施工，在铺轨基地将500m长钢轨装车加固后，通过长钢轨运输车运送至铺设现场，按照施工准备→长钢轨运输→长轨推送入槽→单元轨节焊接→应力放散及无缝线路锁定→轨道精调→钢轨预打磨→轨道检测及验收的作业流程组织施工。
采用拖拉法铺设时，无砟轨道线路利用铺轨机、支架落轨小车配合，长轨直接落槽，利用调高垫板调节轨道的高低，利用轨距挡板及轨距块调节线路轨距及方向。
线路达到初期稳定后进行单元轨焊接、应力放散，随后进行线路锁定、线路精调、轨道打磨等工序，2无缝线路施工无缝线路施工拟投入2台移动式闪光焊机，百米轨在芜湖焊轨场焊接后存放在黄山北铺轨基地，待长轨铺设后，上移动式闪光焊机，将500m长钢轨焊联长1.5km-2km的单元轨节，利用长轨拉伸器进行应力放散，锁定，在联调联试前进行全线钢轨预打磨，完成无缝线路施工。
3站线轨道工程车站到发线、联络线及动车走行线等一次铺设无缝线路，其余站线为有缝线路；站线有砟道床地段铺轨均采用人工铺设，施工中底砟和面砟采用汽车运输，底砟全部上完，面砟预上部分，用机械摊铺，整平并压实，轨料采用人工配合汽车倒运至相应位置，钢筋混凝土枕用锚固架现场正锚，人工将轨枕按设计散布，粗方就位并散轨底垫板，人工配轨、上轨，联接接头配件，画轨枕间距，在钢轨腰部用白铅油打点，细方轨枕，散扣件，拧紧扣件，按线路中线拨正轨节，并检查铺设质量。
站线无砟道床地段铺轨利用机械铺设，采用“拖拉法”进行施工。
站线有砟道岔采用人工提前预铺的方法铺设，利用轨道车将岔料运至施工现场，人工配合吊车按设计位置整组拼装就位。
4长枕埋入式无砟道岔施工方案无砟高速道岔均在道岔厂内预组装验收合格后，拆成道岔组件，火车运输至新建车站临近的既有火车站，再通过汽车运输至铺设现场，采用原位法进行铺设。
什么是单枕综合铺设法
什么是单枕综合铺设法高速铁路无缝线路，在充分满足旅客对铁路运输快速、安全、舒适、方便和准时可靠的需求的同时，也大大提高了铁路的竞争能力，是我国铁路发展的一项技术决策，也符合世界铁路发展的趋势。
随着全面提速的进行，无缝线路的施工技术也在逐步完善，无缝线路的铺设方法主要有单枕连续法铺设无缝线路（简称“单枕连续法”）和换铺长钢轨法铺设无缝线路（以下简称“换铺法”）两种，此文将结合既有线增建二线中两种施工方法在施工工艺和技术经济上做一些分析和比较。
1、长钢轨铺设的主要特点1.1 换铺法铺设长钢轨的主要特点（1）换铺法的主要施工工艺在铺架基地使用工具轨拼装25m轨节，工程列车将轨节运送至工程线铺轨地点，使用铺轨机铺设25m轨节，当铺设工具轨达到一列长轨车长钢轨长度时，长轨运输车将厂焊长钢轨卸至新线两侧碴肩上，现场采用铝热焊将500m长轨条焊接成1500m单元轨条，机养达标后经轨道检测，道床阻力达标后，在锁定轨温时拆除新铺线路上1500米单元轨节长度范围内普通线路扣件，利用轨道车牵引换轨小车将碴肩上单元轨节换铺至线路上，现场进行单元轨节的应力放散及锁定。
其具体施工工艺见附图一。
（2）换铺法铺设长轨的施工要点A铺设长轨轨前作业拨顺并串动长轨条，使其始端拨入线路后与原钢轨位置吻合。
对卸轨中造成的钢轨硬弯进行校直后用1m行尺，测量其矢度控制在0.5mm以内。
设置好施工防护后拆除部分扣件，可以采用隔一根卸二根的办法，但不得花卸。
拨顺轨条，利用撞轨器使单元轨节始、终端到位。
用方尺检查确认新单元轨节始点到位。
要特别重视预留好新轨拨入后的缩短量（即长轨端部与原钢轨重叠），通常按20—30mm掌握，原则是宁多勿少。
B换长轨施工作业拆除剩余的轨枕扣件和其它保留设施，每25m轨保留中间一根轨枕扣件及接头处轨枕扣件不松动，待施工列车通过后，换轨作业车临近前再松开拆下，以确保施工列车及换轨作业车运行安全。
拆开换轨起点钢轨接头，装有换轨小车的轨道车进入施工区间，在起点位置停车，先卸拨旧轨小车，后卸拨新轨小车，使拨新轨小车在行车方向前方旧轨上行驶作业，拨旧轨小车随后在新轨上行驶作业。
无缝线路铺设施工(高速铁路轨道施工维护课件)
无缝线路锁定以后，轨温单向变化时，温度力沿 钢轨纵向分布的规律，称为基本温度力图。现以降温 为例说明。
当轨温 t 等于锁定轨温 t0 时，钢轨内部无温度力， 即Pt =0，如下图中A－A′线。
1．当Δt = t0 - t ＜ΔtH 时，轨端无位移，温度拉 力在整个长轨条内均匀分布，Pt = 2.5FΔt。
知识点二： 无缝线路纵向受力分析
纵向阻力
线路阻力 （锁定力）
横向阻力
竖向阻力
接头阻力 扣件阻力 道床纵向阻力 道床横向阻力 轨道框架水平刚度 道床竖向阻力 轨道框架垂直刚度
一、无缝线路纵向阻力
无缝线路纵向阻力包括接头阻力、扣件阻力及 道床纵向阻力。
1．接头阻力
钢轨两端接头处由钢轨夹板通过螺栓拧紧，产PH 生阻止钢轨纵向位移的阻力，称接头阻力。接头 阻力由钢轨夹板间的摩阻力和螺栓的抗剪力提供。
PH n S
列车通过钢轨接头时产生的振动，会使扭力矩下降， 接头阻力值降低。据国内外资料，可降低到静力测定值 的40％～50％。所以，定期检查扭力矩，重新拧紧螺 帽，保证接头阻力值在长期运营过程中保持不变，是一 项十分重要的措施。修理规则规定无缝线路钢轨接头必 须采用10.9级螺栓，扭矩应保持在700～900N·m。表 所示为计算时采用的接头阻力值。
Pt 式中：x 为轨端至发生纵向位移的钢轨 任一断面之间的距离(mm)。
C
B
rx
PH x
A
Pt = 2.5FΔt
C′ B′
A′ l
4．当 t 降到最低D轨D温Tmin时，钢轨内产生最
大温度拉力Pt 拉max，如图中
线。这时发生纵向位
移的钢轨长度达到最大值 ls ， ls 称为伸缩区长度。
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铁路轨道实训论文——无缝线路的铺设1、无缝线路的概念将每根12.5m或25m长的钢轨联结成轨道，很显然每隔12.5m或25m就会有一个接头。
接头之间还有一道轨缝，大约为6mm。
留轨缝的道理很简单，是为了防止钢轨在热胀冷缩时产生的温度力。
不要小看这个温度力，但钢轨温度每改变1℃，每根钢轨就会承受1.645吨的压力或拉力。
轨温变化幅度为50℃时，一根钢轨则要承受高达82.25吨的压力或拉力。
如此巨大的力足以将钢轨顶得歪七八扭，造成轨道不平顺，影响列车快速安全运行。
所谓“无缝线路”，就是把不钻孔、不淬火的25m长的钢轨，在基地工厂用气压焊或接触焊的办法，焊成200m到500m的长轨，然后运到铺轨地点，再焊接成1000m到2000m的长度，铺到线路上就成为一段无缝线路。
如果没有加工、运输、施工上的困难，从理论上讲，“无缝线路”可以无限长。
这种彻底消灭轨缝的办法，我国铁路正在一些主要干道上采用。
由于无缝线路中钢轨所承受的温度力的大小和轨温的变化有直接关系，所以我们锁定钢轨时必须正确、合理地选定锁定轨温，以保证无缝线路钢轨冬天不被拉断，夏天不致胀轨跑道，危及行车安全。
就北京地区来说，最高轨温为摄氏62.2℃，最低轨温为零下22℃度，中间轨温为19.9℃。
根据无缝线路强度和稳定性计算得出的结果，北京地区最佳锁定轨温为24℃，实际允许锁定轨温为19℃~29℃。
无缝线路是铁路轨道现代化的重要内容，经济效益显著。
据有关部门方面统计，与普通线路相比，无缝线路至少能节省15%的经常维修费用，延长25%的钢轨使用寿命。
此外，无缝线路还具有减少行车阻力、降低行车振动及噪声等优点。
2、一次性铺设无缝线路技术我国既有线路无缝线路铺设是在路基、道床稳定条件下，将工厂焊接的长钢轨（250~5 00）运至工地焊联成1~2㎞的单元轨节，再再既有轨的基础上利用换轨小车换铺到轨道上，经过应力放散、焊联锁定成为无缝线路。
施工作业程序如图：3、无缝线路的焊接方法3.1 钢轨闪光对焊闪光对焊是各国铁路无缝线路中使用最广泛、也是最主要的钢轨焊接方法，其焊接质量优良、力学性能接近钢轨母材。
闪光焊有连续闪光焊、预热闪光焊和脉动闪光焊三种方式。
轨端面连续闪光，焊接电流产生的热量加热钢轨端头，最后实现挤压(顶锻)形成焊头。
连续闪光焊的焊缝中出现“灰斑”缺陷的几率多、面积和数量也较多，焊接高强耐磨轨的使用焊接性受到限制。
过程中，主要通过钢轨端面短路预热电流产生的热量加热钢轨端头，因此需要大功率的焊接电源。
闪光对焊的主要特征是:送进油缸油压脉动，脉动加热过程闪光火花飞溅少。
与连续闪光焊相比较，脉动闪光焊焊缝中出现，’灰斑”缺陷的几率低，适用焊接高强耐磨钢轨。
施工准备预铺底层道碴长钢轨铺设工地钢轨焊接线路锁定轨道整理钢轨预打磨轨道检测基地焊接长钢轨分层补碴整道、动力稳定3.2 移动气压焊日本铁路长轨条焊接主要使用移动气压焊，我国铁路也在使用。
气压焊接是人工操作气压焊设备、用氧一乙炔火焰加热焊接轨端头并施工加顶锻挤压力，使其产生塑性凸起、轨头出现“镜面熔池”，随之高压顶锻形成接头。
良好的气压接头力学性能接近钢轨母材，但对焊接技术要求较高。
焊接质量的稳定性和外观平顺性与焊工素质、压接机质量及焊接工况紧密相关。
“光斑”和“未焊合”是气压焊接头结合面上出现的主要缺陷，大面积“光斑”易造成线路上焊头断裂。
3.3 电弧焊焊工使用电焊条或焊丝与钢轨端面产生电弧电热熔化，冷却后形成对焊焊头，是熔化焊方法。
目前只有日本铁路干线上使用电弧焊，日本钢管(NKK)称其为强迫成型电弧焊，用于单元轨节的焊接。
这种方法不仅焊接时间长，而且对焊接工艺、焊工技术要求很高，焊接质量稳定性较差。
3.4 铝热焊常用于线路上钢轨对焊，其实质是冶金铸焊，焊头力学性能与交光焊相比较，各项检验指标均较低。
法国TGV铁路2001年统计，自1983年开通运营后断轨80起，焊缝断裂占30%，其中90%是铝热焊头。
各国铁路对铝热焊使用的情况不同，西欧使用较多，日本较少而且新干线上不再使用。
从我国秦沈客运专线焊头检验数据统计显示，铝热焊头的塑性、韧性指标很难达到TB/T1632-1991标准中规定要求。
气孔、夹渣、裂纹、未熔合是铝热焊缝的主要缺陷，也是造成焊头断裂的直接原因。
4、基地钢轨焊接4.1、基地钢轨焊接设备组成（1）基地钢轨焊接应配备轨端除锈、钢轨焊接、焊接正火、冷却、钢轨校直、焊缝打磨、探伤等设备3.2、长钢轨焊接（1）待焊钢轨应符合客运专线铁路钢轨相关技术条件的规定。
（2）基地钢轨焊接应采用接触焊。
（3）焊接设备操作人员必须经过专业培训，熟悉钢轨焊头质量标准，经有关部门考核合格，并获得操作合格证书。
（4）操作人员必须严格执行焊接设备的操作规程，并按形式检验确定的作业参数操作。
（5）长钢轨焊接基本工艺流程见图5、工地钢轨焊接5.1一般规定（1）工地钢轨焊接宜优先采用接触焊，道岔内及两端与线路连接的钢轨锁定焊可采用虑热焊。
（2）在正式焊接前必须按客运专线铁路钢轨焊接的相关要求通过焊头形式检验，确定焊接参数，制定相应规程。
（3）批量焊接生产过程中，应按客运专线铁路钢轨焊接相关要求进行周期性生产检验，检验合格后方可继续生产。
（4）焊接设备操作人员应符合规定。
（5）焊接设备操作应符合规定。
（6）气温低于0度不宜进行工地焊接。
刮风、下雨天气焊接时，应采取防风、防雨措施。
中雨、大雨和风力超过4级时不应进行焊接作业。
（7）承受拉力的焊缝，在轨温高于400度时应持力保压， （8）左右股单元轨节接头相错量不宜超过100mm（9）工地钢轨焊接应符合长钢轨布置图，其加焊轨长度不得小于12m 5.2接触焊（1）工地钢轨焊接采用接触焊时，应采用工地钢轨就依次业车。
（2）工地接触焊应有以下主要设备：工地钢轨接触焊作业车、拉轨、锯轨、打磨、正火、调直、探伤等。
（3）工地接触焊施工基本工艺流程图选配轨轨头校直轨端处理焊 接正 火焊缝粗打磨焊缝冷却钢轨四向调直焊缝精打磨探伤、验收储 存（4）作业工艺应符合以下要求：1、 通过形式检验确定工艺参数。
2、拆除待焊轨头前方长钢轨全部及轨头后方10m 范围内的扣件，并校直钢轨。
3、根据轨枕和扣件类型适当垫高待焊轨头后方的钢轨，以确保焊头轨顶平直度。
4、待焊轨头前方长钢轨下每隔12.5m 安放一个滚筒，以便钢轨可以纵向移动焊接。
5、打磨两焊接轨轨端和焊机电极钳口轨腰接触区，呈现光泽后方可施焊。
6、根据轨枕和扣件类型，在钢轨下楔子将两焊接轨端抬起一定高度，便于焊机对位夹轨。
7、推进移动焊轨车初定位，由吊机的液压系统吊起焊机精确定位。
8、焊机夹紧钢轨并自动对正。
焊机自动焊接钢轨、顶锻并推除焊瘤。
9、正火应在焊接接头不受拉力的条件下进行。
10、焊缝区域冷却到400℃以下时，焊轨作业车方可通过钢轨焊接。
11、焊头打磨应在焊缝温度低于200℃时进行，打磨过程中应保持轨头的外形轮廓，打磨长度不应超过焊缝两侧各450mm 的限度。
轨底上角、下角应打磨圆顺。
12、焊缝及焊缝两侧1m 长度范围内的轨顶面、轨头内侧面应使用仿型打磨机精细打磨，打磨温度不应大于50℃.13、手砂轮粗打磨时，应纵向打磨，使火花飞出方向与钢轨纵向平行。
打磨过程中，不应使砂轮在钢轨上跳动、冲击钢轨母材。
不应出现打磨灼伤。
14、作业车焊完后，应用相应机具对钢轨焊缝进行正火、打磨、平直度检查和超声波探伤等。
5.3铝热焊（1）工地铝热焊有以下主要设备：沙模、坩埚、支架、焊前加热设备、焊后保温设备、锯轨机、钢轨拉伸器、推瘤机、打磨机、对正设备和钢轨探伤仪器等。
（2）基铝热焊本工艺流程施工准备轨端打磨焊机对位焊 接正 火调 直打 磨探伤、检查恢复线路（3）进点前应根据设备材料清单检查并落实设备，到达焊轨现场应对现场条件进行综合调查并采取必要的防护措施。
（4）钢轨铝热焊缝距离轨枕边缘不应小于100mm 。
（5）钢轨端头应做好外部处理：拆除焊头每侧三至四根轨枕的扣件和垫板，除去街头下方有碍作业的道砟，检查钢轨端头，并用钢丝刷清钢轨端头100~150mm 。
使得其满足铝热焊要求。
（6）调整轨缝使其满足焊接工艺要求，用对正设备从垂直和水平两方向对正两轨端。
（7）装配砂模不得使用受潮的部件，应使钢轨端头间隙位于装有砂模底板的底托盘的正中央，严格按照操作工艺涂抹防漏泥。
（8）预热前记录钢轨的温度，按焊接工艺及焊剂要求进行预热，并准确计时。
（9）确认坩埚干燥、清洁、无裂纹，确认焊药包包装密封、干燥和无破损，将全包焊药慢慢地旋转着倒入坩埚。
（10）浇铸完毕后按规定时间拆模，拆除砂模后应尽快推瘤。
（11）热打磨应符合以下要求：1、打磨焊缝时应在钢轨踏面上保留适量高出钢轨的焊头金属。
2、在焊缝温度未降至350℃以下时，不得解除钢轨拉伸器和对正设备。
（12）冷打磨应符合以下要求：1、在焊头温度降至50℃以下进行2、打磨焊头使其平直度和轨头轮廓达到技术标准要求。
3、不得在某一处过度打磨，避免损伤钢轨。
5.4焊接质量检查（1）每个焊接接头都应在焊后进行超声波探伤，发现不合格切除重焊。
（2）每个焊接接头焊好后应按规定进行外观检查，并做好记录，在接头附近做好标记。
（3）工地钢轨焊接接头平直度允许偏差应符合下表的规定：钢轨焊头平直度允许偏差（mm/1m ）序号 部位 旅客列车设计行车速度v （km/h ） 200 200﹤v ≦250或300≦v ≦3501轨顶面+0.3，0+0.2，0机具、材料准备轨端处理轨端对正扣箱和封箱坩埚装料及安装支架预 热浇 铸拆模与推瘤热打磨与冷打磨探伤、检查恢复线路2 轨头内侧工作面+0.3，0 +0.2，03 轨底（焊筋）+0.5，0 +0.5，0注：1轨顶面中，符号“+”表示高出钢轨母材规定基准面。
2轨头内侧工作面中，符号“+”表示凹进。
3轨底（焊筋）中，符号“+”表示凸进。
5.5道岔钢轨焊接（1）无缝道岔钢轨焊接及锁定应符合以下要求：1、道岔在焊接前要进行全面整修、捣固并补充道砟，使得道岔道床满足要求。
2、在焊接岔内钢轨接头时，应按设计顺序焊接。
3、道岔内采用铝热焊时，应先调整好道岔全长及焊缝，使道岔全长偏差不大于20mm。
各焊缝宽度的偏差补大于2mm。
4、道岔内钢轨锁定焊接前应进行应力放散，应力分布应均匀。
5、道岔内锁定焊接及道岔与两端无缝线路锁定焊接应同日在设计锁定轨温范围内锁定和焊接。
6、道岔锁定后应及时进行全面整修，并符合规定。
5.6道岔与无缝线路焊接应符合以下要求（1）道岔与两端无缝线路焊接应在道床基本达到稳定状态、轨面高程、轨向和水平已基本达到设计标准时，方可焊接。
（2）道岔两端与无缝线路长轨条的焊接，应在设计锁定轨温范围内进行，并准确记录实际锁定轨温。