交通工程设施设计-第五章
第五章 汽车客运站停车场区设计
第五章汽车客运站停车场区设计停车场是汽车客运站占地最大的一个部分，当前我国的汽车客运站停车场的类型主要有地面停车场、多层停车库或地下停车库、站场分设的停车场等。
（1）地面停车场：这是我国客运站停车场大多采用的方式，这种停车场设计布局简洁，建造周期短，但是停车场面积大，一般约占整个站场的70%—80%，有的比例甚至达到85%—90%。
当前城市用地极为紧张，停车场占地如此之大，为节约建站投资，寻求其它停车方式，从而降低投资造价，是值得深入研究的问题。
（2）多层停车库和地下停车库：汽车客运站可以考虑设计多层停车库和地下停车库，由于停放的车辆都是大型客车，一般柱网不应小于12米，如车长达12米时，柱网不应小于15米。
导致这种停车方式交通通道面积较大，再加上柱大梁大，车库基建投资较大。
但是地下停车库可以在地面空间相当狭窄的条件下提供大量的停车位，既占地少、车位多，又可将广场地面恢复后成为城市绿地等，改善城市环境。
本溪客运站采用的就是地下停车场的方式，大大节约了地面的用地。
（3）站场分设：站场分设指的是停车场与客运站房不在一处设置，主要是由于城市用地紧张，没有足够的用地提供大量的停车面积所设置的方式。
客运站内除有效发车位之外，一般至少应设相当于该站总有效发车位停车面积的停车场面积，供调度灵活调用车辆。
停车场与客运站房之间的交通应便捷，站场之间应能采用现代通讯手段，满足随时从停车场调车进站的要求。
本书仅讲述地面停车方式停车场的设计方法。
汽车停车场的设计，必须适用、经济，并符合运行安全、技术先进和环境保护方面的特定要求。
除了满足车辆出入的安全要求外，还需满足油气的防火、防灾要求，并应尽量减少车辆尾气排放所造成的环境污染。
采用先进的管理技术，既可以节省运行的成本，又可以使车辆安全迅速地停泊和启动，使停车场的工作效率和安全性能大大提高。
客运站停车场的应满足以下设计原则：（1）符合城市规划与交通管理的要求；（2）分区明确、流线组织顺畅，交通标志清晰；（3）出入口应避开城市主要干道及其交叉口,并应右转进出停车场；（4）满足停车场自身的技术要求；（5）综合考虑场内的各种工程及附属设施；停车场基地的平面布局按使用功能，主要有车辆停放区、车行通道、出入口、辅助设施区（车辆清洗及维修保养）和绿化等部分，广义上也包括发车位（发车位已在客运站主要用房章节有所描述，此处不再论述）。
交通工程设施设计06(第四章管理设施,标线)
a)纵向标线的设置
车行道宽度渐变段标线
a)纵向标线的设置
车种专用车道线
1. 在同向具有两条或两条以上机动车道的道路，可设车种专用车 道线。 2. 专用车道线由黄色虚线和白色文字组成，实线长400cm，间隔 400cm，线宽20cm～25cm；文字按专用车道规定行驶的车种类 型确定，如公共汽车、摩托车等，字高250cm，宽100cm；
a)纵向标线的设置
禁止路边停放车辆线
a)纵向标线的设置
禁止路边停放车辆线
a)纵向标线的设置
设置要求 1. 在禁止车辆路边停放范围内 的道路缘石正面及顶面，以 及无路缘石的道路路面距路 边缘一般为15～30cm处，应 标划禁止路边停放车辆线， 线宽为15cm。 2. 有时间、车种等特殊规定时 可增设路面标记。 设置形式 1. 禁止路边长时停放车辆线应 设黄色虚线，线段长100cm， 间隔100cm 2. 禁止路边临时或长时停放车 辆线应设黄色实线
3、标线的设计、设置-路口标线
进口道应设置禁止变换车道线。 进口车道内应设置导向箭头。导向箭头应重复设置。
3、标线的设计、设置-路口标线
进口道的车行道中心线、禁止变换车道线、机动车道边缘线 等均应设置到停止线为止；出口道的车行道分界线和机动车 道边缘线应设置到停止线的延长线为止；T型路口无横向交叉 道路的一侧，其车行道边缘线应连续设置。
1. 道路交通标线的定义、分类 2)交通标线职能与作用划分为:
(1)白色虚线
(2)白色实线
(3)黄色虚线 (4)黄色实线 (5)双白虚线 (6)双黄实线
(7)黄色虚实线
(8)双白实线
2. 标线材料的分类、选用
选择标线材料的原则
要从涂料性能和施工方便两方面加以考虑：涂 料的耐久性、耐磨性、粘结力、施工便利性和 经济性。 应确保线型流畅、规则，符合车辆行驶轨迹 要求，路段和路口标线的衔接应科学、合理。
交通工程学——道路通行能力
K2 —系数：三路交叉口K2＝150 （pcu/h）， 四路交叉口K2＝140 （pcu/h）。
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四、信号交叉口的通行能力
概述 交叉口信号是由红、黄、绿三色信号灯组成的，用以指挥车辆
的通行、停止和左右转弯，随信号灯色的变换使车辆通行权由一个方 向转移给另一个方向，根据信号周期长度及每个信号相所占时间的长 短，可以计算出交叉口的通行能力。
行能力，即：
C规划(设计) =Co× v/c
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第三节 交叉口通行能力
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一、概述
定义 两条或两条以上的道路在同一平面相交称为平面交叉。两条
不同方向的车流通过平交路口时产生车流的转向、交汇与交叉，在平 交路口可能通过此相交车流的最大交通量就是交叉口的通行能力。 分类：
无控制交叉口 环行交叉口 信号控制交叉口
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管制条件：是指道路管制设施装备的类型、管理体制的层次，交通信 号的位置、种类、配时等影响通行能力的关键性管制条件，其它还有 停车让路标志、车道使用限制，转弯禁限等措施。 其它条件：有气候、温度、地形、风力、心理等因素。但其中直接影 响通行能力数值的主要因素有：车行道宽度及侧向净空，车行道数量、 交通组成、驾驶员特性、道路纵坡、横向干扰与视距等。
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三、规划（设计）通行能力
概念： 设计通行能力或称规划通行能力，是指道路根据使用要求的
不同，按不同服务水平条件下所具有的通行能力，也就是要求道路所 承担的服务交通量，通常作为道路规划和设计的依据。 计算：
只要确定道路的实际通行能力（ Co），再乘以预先给定服务 水平的服务交通量与通行能力之比（v/c），就得到规划（设计）通
23
二、无信号控制的交叉口通行能力
十字形交叉口通行能力计算方法：当出现可插间隙时间α时，次要方 向的车流可以相继通过的随车时距为β，推导出下列计算公式：
第5章 道路交叉口-立体交叉口
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计算行车速度
直行车道
完全互通式立交与路段相同 部分互通式立交为0.5-0.7V段
匝道
平面线形多为弯道且为坡道 一般为0.5-0.7V直
环形立交
一般为25-35kv/h
第五章 道路交叉口－立体交叉
南京大学 • 主讲：刘贤腾
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车道数与平衡原则
分叉点和汇合点处的车道数应保 持平衡 分叉点和汇合点处的车道数还应 保持基本车道数
第五章 道路交叉口－立体交叉
南京大学 • 主讲：刘贤腾
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二级：一般互通立交
主要指机非分行（部分）互通式立交 它主要用于城市主干路之间的交叉， 运行特征上容许转向车流减速交织行 驶，当相交道路个别方向转向车流量 少，可以限制转向时形成的部分互通 式立交以及准许少量非机动车与机动 车混行的互通式立交 多用于交通量稍小些的城市主干路间 的交叉及快速路或次干路之间的交叉 其运行特征是匝道转向车流车速较前 者低一些，对次要些的主干路或次干 路容许少量非机动车干扰 如扁平苜蓿叶式三层式立交
第五章 道路交叉口－立体交叉
南京大学 • 主讲：刘贤腾
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匝道设计原则
出入主线的方式宜右进右出 不提倡出入口左进左出
左侧车道一般为超车车道（高速） 货车车道一般在右侧车道，进出左侧出入口时 需横穿几条车道 左侧出入口显得怪异
出口先于入口 单入口
第五章 道路交叉口－立体交叉
南京大学 • 主讲：刘贤腾
第五章 道路交叉口－立体交叉
南京大学 • 主讲：刘贤腾
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环形立体交叉
环形立交是由环形平 面交叉发展演变而 成，是一种交织型立 体交叉。 二层式 三层式 四层式
第五章 道路交叉口－立体交叉
地下空间规划设计05第五章地下停车场规划设计
地下停车场 规划设计
第1 页
第五章 地下停车场规划设计
本章概要
01国内外地下停车 场发展概述
03地下停车场规划 布局
02地下停车场的类 型及功能组成
04地下停车场规划 设计
05案例分析
第五章 地下停车场 规划设计
第一节 国内外地下停车场发展概述
1. 国内发展现状
第 27 页
第五章 地下停车场 规划设计
第四节 地下停车场规划设计
1.地下停车场出入口设计 （4）出入口视线设计
出入口距离城市道路
规划红线不应小于7.5
2.0m
m，并在距出入口边
7.5m
线内2 m处视点的
120°范围内至边线外
7.5 m以上不应有遮
挡视线障碍物。
禁止有遮挡 视线障碍物
第 28 页
第五章 地下停车场 规划设计
——停车泊位数超过100辆的地下停车库，其出入口不应少于2个；泊位数超过400个，出入口不应少
于3个。
系统等级
表 地下停车系统出入口数量
Ⅰ（特大型）
Ⅱ（大型）
Ⅲ（中型）
Ⅳ（小型）
入口数
≥4
≥3
≥2
≥1
出口数
≥4
≥3
≥1
≥1
Ⅰ级为特大型、Ⅱ级为大型、Ⅲ级为中型、Ⅳ级为小型
第五章 地下停车场 规划设计
第五章 地下停车场 规划设计
第一节 国内外地下停车场发展概述
1. 国外发展现状
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地下三层，2150个车位
第五章 地下停车场 规划设计
第一节 国内外地下停车场发展概述
1. 国外发展现状
公路工程技术标准 (JTG B01-2003)
公路工程技术标准 (JTG B01-2003)导论公路工程是一个国家基础设施建设的重要组成部分。
为了确保公路工程的质量和安全，国家制定了一系列的技术标准。
本文将以《公路工程技术标准》(JTG B01-2003)为主题，对其中的一些重要章节进行介绍和解读。
第一章：概述《公路工程技术标准》(JTG B01-2003)是根据国家法律法规和行业规范制定的，旨在规范公路工程的设计、施工和验收。
它涵盖了公路工程的各个方面，包括路基工程、桥涵工程、隧道工程、交通设施、交通标志和标线等。
第二章：基本要求这一章节主要强调了公路工程的基本要求，包括道路的设计标准、施工标准和材料要求。
其中，道路的设计标准包括道路线形、横断面、纵断面和交叉口的设计要求。
施工标准则包括了施工工艺、施工方法和施工质量要求。
材料要求则包括道路材料的选用、质量要求和试验方法等。
第三章：路基工程路基工程是公路工程的基础，对公路的承载力和稳定性起着关键作用。
这一章节详细介绍了路基的设计和施工要求，包括路基的路堤、挡土墙和排水系统等。
此外，在路基施工中需要注意的施工方法和施工质量控制也在本章中被提及。
第四章：桥涵工程桥涵工程是公路上的重要交通设施，对于河道和山区的交通通行起着重要作用。
本章节详细介绍了桥涵的设计、施工和验收要求。
在设计方面，需要考虑到桥涵的结构类型、荷载标准和抗震性能等要求。
施工方面则需要关注桥涵施工方法和施工工艺的合理性。
验收方面则需要进行结构和质量的检测。
第五章：隧道工程隧道工程是解决山区和城市交通瓶颈的重要手段。
本章节详细阐述了隧道工程的设计、施工和验收要求。
在设计方面，需要考虑到隧道的线形、横断面和纵断面要求。
施工方面需要注意隧道的开挖方法和支护措施。
验收方面需要对隧道的结构和安全进行检测。
第六章：交通设施交通设施是保障交通安全和便利的重要设备。
本章节主要介绍了交通设施的设计、安装和维护要求。
其中包括交通信号灯、交通标志、交通标线等。
交通工程设施设计说明书
《交通工程设施设计》课程设计报告书1 设计范围及内容交通工程设施设计的设计范围为长沙市主干道芙蓉路K7+060~K7+840路段。
交通工程设施设计内容包含芙蓉路K7+060~K7+840路段上的交通管理设施设计、交通安全设施设计、道路照明设计、道路绿化设施设计、道路无障碍设施设计等。
在设计过程中，设计主要步骤包含了该路段上设计资料收集、交通工程设施系统设计、交通工程设施系统复核、平面详细设计和结构设计。
在绘制设计图表和图纸后，进行详细设计，撰写课程设计报告，最终完成课程设计答辩。
2 设计依据《道路交通标志和标线》（GB5768-2009）《城市道路设计规范》CJJ 37-90．《城市道路照明设计标准》CJJ 45-2006．《城市道路和建筑物无障碍设计规范》JGJ 50-2001．《城市道路绿化规划与设计规范》CJJ 75-97．《风景园林图例图示标准》CJJ67-95.《城市道路绿化规划设计规范》CJJ75-97.《路面标线涂料》（JT/T280-1995）.《城市道路交通规划设计规范》（GB50220-1995）.上海市政工程设计研究院．城市道路—交通标志和标线.( 图集05MR601)，2005天津市政工程设计研究院：城市道路—无障碍设计.( 图集05MR501)，2005 长沙市建设委员会，长沙市道路交通设施设计优化指南（试行），2009李俊利．《交通工程设施设计》．北京：人民交通出版社，2001．孟祥海．《交通工程设施设计》．北京：人民交通出版社，2008．杨晓光．《城市道路交通设计指南》．北京：人民交通出版社，2003．杨佩昆．《交通管理与控制》．北京：人民交通出版社，20023 设计资料收集3．1现场调查3．1．1设计资料的校对对芙蓉路K7+060~K7+840路段进行现场调查，收集道路基本信息，与课程设计提供的资料进行对比，纠正原来图纸上的底图信息的错误，沿线许多建筑在底图上的位置有更变，绿化带的长度和出入口的位置数量均有变化，依据现状绘制更改底图，在此基础上进行设计。
交通工程学 第5章 道路通行能力
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5.1 概 述
第一节小结
1、道路通行能力
➢1）定义 ➢2）类型和作用
2、道路服务水平
➢1）定义 ➢2）服务水平的分级
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5.2 高速公路基本路段通行能力
一、引言
1、高速公路的定义及其组成： ➢ ⑴ 高速公路的定义
21
5.2 高速公路基本路段通行能力
三、高速公路基本路段通行能力
1、最大服务交通量
2、单向车行道的设计通行能力
22
5.2 高速公路基本路段通行能力
四、影响高速公路基本路段通行能力的主要因素及修正方法
1、车道宽度和侧向宽度的修正系数fW
23
5.2 高速公路基本路段通行能力
四、影响高速公路基本路段通行能力的主要因素及修正方法
➢ 高速公路是指有中央分隔带，上下行每个方向至少有两车道，全部立体 交叉，完全控制出入的公路。
➢ 高速公路是彻底的连续性交通流设施。即在正常情况下，高速公路上的 车辆可以不停顿地连续行驶。
➢ ⑵ 高速公路的组成
➢ ① 高速公路基本路段(Basic Freeway Sections)； ➢ ② 交织区(Weaving Areas)； ➢ ③ 匝道(Ramp)，其中包括匝道–主线连接处及匝道–横交公路连接处。
➢ 管制条件：指道路管制设施装备的类型、管理体制的层次，交通信号的位
置、种类、配时等管制条件，其它还有停车让路标志、车道使用限制，转弯 禁限等措施。
➢ 其他条件：有气候、温度、地形、风力、心理等因素。 ➢ 直接影响通行能力数值的主要因素有：车行道宽度及侧向净空，车
行道数量、交通组成、驾驶员特性、道路纵坡、横向干扰与视距等。
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1、可变速度控制的目标速度 可变速度控制的基本原理是依据道路、交通、气 候等条件对高速公路主线交通流安全高效运行的限制 要求和路段交通流的流量、速度、密度的关系，确定 能够允许的最大交通量下的最佳速度和最佳密度，并 据此采用可变限速标志等方法对高速公路主线交通流 进行速度控制。 最佳速度 目标值
交通状况（拥挤、低速、正常）、 路面条件（车道数变化、坡度、弯道、结冰、积雪） 气象条件（雾、雨、雪）
数据信息采集
信息采集子系统
系统运行方式： 联机运行
话音和图像信息采集
辅助性检测手段
脱机运行
紧急电话、闭路电视 适合现状需求
车辆检测器
环形线圈检测器 地磁检测器 电磁检测器 微波检测器 超声波检测器 视频检测器 车高计 车重检测器
气象与环境监测器 闭路电视系统 紧急电话系统
分组讨论：是否有必要设置紧急电话
第四节
信息提供系统
信息提供系统的对象
道路使用者 管理部门，事故救援机构 社会公众
运行方式
联机方式
脱机方式
信息提供系统提供什么信息？
周期性交通阻塞 偶发性交通事件 环境问题 特殊事件 特殊交通设施引起的问题
相关设施
匝道调节周期长度C(s)为
n为每个调节周期允许进入的车辆数， n=1，2，3。
布设原则\建设规模
监控系统的分类
1、按所辖路段范围：
2、按信息处理方式：
主 线 控 制
匝 道 控 制
隧 道 控 制
通 道 控 制
综 合 控 制
处算 单 理机 一 集的 中计
网的 功 多 络计 能 计 处算 分 算 理机 散 机
监控系统的功能
1、信息采集
实时采集变化着的道路交通状态，包括交通信息、气象信息、交通异常 事件信息等。
5.4 主线调节控制
主线调节控制是根据输入的交通流和下游的通行能 力，对经由主线入口（例如收费站、隧道或桥梁入口） 进入高速公路控制路段的交通流实行一些限制的方法， 使该路段下游高速公路主线能保持期望的服务水平。
第六节 高速公路匝道控制
6.1 入口匝道控制概述
入口匝道控制的基本原理就是限制进入高速
流的统计情况，把一天划分为若干时段。假定每
个时段内，交通流状况基本不变，以此作为依据
来确定每个时段内一组不变的入口调节率，使某
项性能指标最优。
定时控制系统包含
控制器
信号灯
路面标记
检测器
高速公路 停止线
检入检测器 匝道控制标志 排队检测器 匝道 信号灯
通过检测器
控制器 普通道路
图 入口匝道定时控制系统构成
1、外场设施： 2、监控站： 3、监控（总、分）中心：
监控系统的组织结构
外场设备分布在高速公路沿线,将道路的状态 信息传送到监控站,提供整个监控系统的数据源。
高速公路沿线外场设备分布示意图
监控系统的组织结构
监控外场设备的数据先送入监控站，由监控站 将各种数据由通信设备通过主干通信线路发送到监 控中心或分中心。
（3）信息收集\分析处理功能 （4）交通控制功能 （5）特殊控制功能 （6）辅助管理功能
三、监控中心的主要硬件设备
综合控制台
（1）交通监控单元
（2）紧急电话控制单元 （3）闭路电视控制单元
显示设备 （1）大屏幕投影仪
（2）大型地图板
计算机系统
第三节
信息性质分类：
信息提供系统
图文显示
第五节 主线控制 第五节 高速公路主线控制
5.1 主线控制概述 主线控制的对象是高速公路本身即路段上 的交通流，通过对高速公路主线的交通进行调 节、诱导和警告，达到优化交通流状态的目的。
1、主线控制的主要目的
保持交通流均匀性和稳定性，增加舒适程度，提高利用率、预防拥挤
使瓶颈路段达到最大通行能力
1
2
警告和诱导
3
优先控制
4、主线控制方法 公共汽车、 合用车优先控制 驾驶员信息系统 主线控 制方法 可变速度控制
车道关闭
可逆车道控制
主线调节
5.2 可变速度控制
可变速度控制是在高速公路主线上设置可变限
速标志来限制行车速度，从而使主线上的交通流的
速度能随车流密度的改变而变化，以保证交通流的
均匀、稳定，同时还能提高道路通行能力。
2、信息分析处理
对交通运行状态正常与否的判断、交通异常事件严重程度的确认、交通 异常状态的预测，对已经发生或可能发生的异常事件处置方案的确定等。
3、信息提供功能
为在高速公路上行驶着的驾驶人提供道路状态信息，对行驶车辆发出限制、 劝诱、建议性指令，为交通事故和其它异常事件的处理部门提供处置指 令，向信息媒体或社会提供更广泛应用的高速公路交通信息。
电子道路交通诱导和控制系统
驾驶员 信息系统
可变信 息标志 路旁无 线电广播
可变速度控制方法的有效性主要表现在：
明显降低了交通速度， 改善了速度分布，使速 度偏差控制在7-14km/h
减少了交通事故频率 及降低事故的严重程度
交通量增大
可变速度控制存在的问题是，驾驶员不认 为可变限速标志所显限速值具有约束力；另一 方面是在增加关键瓶颈路段的通行能力上，可 变速度控制是不太成功的。
2、入口匝道控制的条件 在通道区域内必须有可供使用的附加容量 （即可替换的路线、时段或其他运输方式） 在入口匝道上应有足够的停车空间 可供等待匝道交通信号的车辆使用 在高速公路下游出口处必须有可能利用的容量
匝道与主线有足够的交织区且视距良好
3、入口匝道控制方法 入口匝道控制
匝道调节 在匝道上使用交通信 号灯对进入车辆实行计量 控制，也可通过收费站的 收费车道开放数来调节进 入高速公路的车辆数 。
公路的车辆数目以保证高速公路自身的交通需求
不超过其交通容量。
1、入口匝道控制的目标
增加高速公路实际通行能力（增加匝道整体的驶入量）
减少高速公路主线上行驶车辆总的行程时间 减少通道内全部行驶车辆的行程时间 在高速公路主线和入口匝道上，消除或减少车辆中的冲突和事故 改善交通流的平稳性，减少车辆的不舒适感和环境干扰 入口匝道控制的目标是上述的一个或全部
从过去的统计资料 中或采用交通感应方法 获得当前高速公路上交 通流状态变量值
主线控制方式可以是定时控制，也可以采用 交通感应式控制。 定时主线控制
控制配时和等级根 据一天时间内的交通流 变化规律预先确定
感应主线控制
控制变量值是基于 实时测量到的现时交通 条件下的交通参量
3、主线控制涉及到的几个方面 车道使用控制
匝道关闭方法
自动路栏关闭
在关闭匝道控制中，要解决的关键问题是 关闭时机的选择，需要采集高速公路上的交通
流量数据及气象数据，以经验数据为参考，综
合判断匝道关闭的时机。
入口匝道调节方法：
A B
定时控制
感应（动态） 调节
C
D
汇合控制
整体定时 控制
6.2 入口匝道定时控制 定时控制是指根据历史情况的调查掌握交通
监控系统的构成（一）
1、信息采集系统：
2、信息提供系统
3、监控中心
监控系统的构成（二）
1、信息采集子系统： 2、信息传输子系统： 3、监控中心子系统： 4、应用子系统：
信息发布子系统，收费管理数据应用子系统，交通控制子系统，紧急 电话报警子系统，观察道路交通情况的闭路电视监视子系统 ，自动事件检 测子系统，紧急救援子系统等。
在定时控制系统中，匝道信号以固定的
周期运行，周期中红黄绿信号的配时取决于
所使用的调节形式是单车调节还是车队调节。
（1）单车调节 匝道调节信号配时规定在每个绿灯时段只 允许放一辆车进入高速公路。 （2）车队调节 当要求调节率大于900veh/h时，必须采用 每周期允许两辆或两辆以上的车辆进入高速公路， 称这种方式为车队调节方式。
外场设备接入结构图
监控系统的组织结构
对于道路比较短、监控点比较少的道路，可 以采用集中监控的方式。
监控系统基本组织结构
监控系统的组织结构
对于比较长的高速公路，由于管理机构组成的变化， 集中式监控已不能满足实际管理的需要，往往采取层级 式管理，在监控总中心下成立监控分中心。
长 路 段 监 控 系 统 组 织 结 构
第五章 交通监控设施设计
第一节 概述 定义、分类、功能、构成、组织机 构、涉及的技术
2017/2/26
3
前
高速公路机电系统
言
设置原因：交通状况和环境状况随机性
北京西二环交通拥堵状况
城市快速干道交通状况
监控系统的定义和特点
定义：道路监控系统主要是对高速公路干线、互 通立交、隧道等高速公路重点路段进行监视，掌握高 速公路交通状况，及时发现交通阻塞路段、违章车辆， 及时给予引导，保证高速公路的安全通畅。 特点：闭环系统 监控系统存在的问题
5.3 可逆车道控制 可逆车道控制又称变向车道控制。可逆车道 控制的目的在于改变高速公路主线不同方向上的 通行能力以适应高峰时某一方向的交通需求。
1、采用可逆车道控制的条件
交通需求主流与 次流在方向必须 定期或不定期地 经常相互转换 交通需求在方向上的 不平衡具有明显的差别
没有其他可替代的或更经济有效 的解决方向不平衡交通需求的办法
周期内各灯色间隔时间还要取决于所使 用的车队调节类型，即串行的或双列的。 串行调节：在这种方式下，车辆是一辆接 一辆放行的，因此要有足够长的绿灯加黄灯时间， 以便允许每个周期内要求放行的车辆均能通过。 双列调节：在这种方式下，每个周期并列 放行两辆车。双列调节可以达到的最大调节率约 为1100veh/h。