交通工程设施设计09(第五章监控设施,主线、匝道、通道控制)
10交通工程设施(交通监控)(PPT31页).pptx
相关设施
• 可变情报板 • 可变限速标志 • 可变车道控制标志 • 路段广播 • 匝道控制 • 手动或自动车道关闭栏杆
信息提供系统
单一标志的代表样式
信息提供系统
卷尺式可变标志
信息提供系统
转鼓式可变信息标志
信息提供系统
滚筒式可变信息标志
信息提供系统
滚筒式可变信息标志
信息提供系统
抽拉式可变信息标志
特点：闭环系统
监控系统存在的问题
布设原则\建设规模
2、按信息处理方式：
监控系统的分类
多计算机 功能分散 的计算机 网络处理
单一的计 算机集中 处理
综合控制 通道控制 隧道控制 匝道控制 主线控制
1、按所辖路段范围：
监控系统的功能
1、信息采集
实时采集变化着的道路交通状态，包括交通信息、气象信息、交通异常 事件信息等。
监控系统涉及的技术
• 计算机网络技术 • 视频监视技术 • 数据采集与处理技术 • LED显示技术 • 数据通信技术 • 图象处理技术 • 计算机软件设计技术 • 交通控制技术
第二节 交通监控中心设计
一、监控机构设置
考虑以下几个因素： I. 监控范围 II. 行政区划 III. 设备布设 IV. 生活方便
2、信息分析处理
对交通运行状态正常与否的判断、交通异常事件严重程度的确认、交通 异常状态的预测，对已经发生或可能发生的异常事件处置方案的确定等 。
3、信息提供功能
为在高速公路上行驶着的驾驶人提供道路状态信息，对行驶车辆发出限制 、劝诱、建议性指令，为交通事故和其它异常事件的处理部门提供处置 指令，向信息媒体或社会提供更广泛应用的高速公路交通信息。
信息提供系统
交通工程设施设计(4-5章)
①不设中心线
单车道、单向车道（见下图），不设中心线。
此类情形多见于城市单行线，由于只允许车辆
单方向行驶，车道上无需设计中心线。
流量小的 低等级道
路
单车道无中心线设计
单行线
车道线
单向车道无中心线设计
不设中心线其他情形 单车道、单向车道遇交叉路口标线设计 （见P100图4－20）
隔 离 带
无中线道路机动车行驶要领： ●无迎面车辆时，走道路正中间； ●有迎面行驶车辆时适当靠右，注意路边非机
L1＝vW /6
中心线偏移 减小对向车
道宽度
中心线偏移 减小车道宽度
设分离区
增加车道其他情形
中间及右侧设 引导线、隔离区
压缩分隔带宽度 及设置右转车道
③桂林市北极广场平面交叉渠化
北极广场是桂林北部中山路与环城路的交叉 点，目前由于东二环、过境高速等尚未建成，是 入城、过境物资的北大门。
北 桂北、湖南
1910年雾都伦敦在大雾环境首次借鉴航海经验采 用了道路交通红色指示灯。交通信号发展至今已近百 年，对城市交通安全、管理发挥了巨大的作用。
在现代交通管理中仍具有无与伦比的意义。
一、交通信号灯
1、交通信号灯构造 交通信号灯机装置是交通信号实施的主要设施，
由信号灯、控制系统两部分组成。 ①信号灯性能要求
现代城市交叉路口设置人行横道线 应同时设置交通信号灯，且与机动车交 通信号联控。
表示人行 方向
P104图4－28
P103图4－27
表示范围和 人行信号灯
五、路面标线设计实例
1、交叉口附近路面标线设置实例 影响因素： 交叉口形式、交通量、车道宽度、直行与左行
的通行比率、非机动车混入率等。 ①设置原则
交通工程设施设计
交通工程设施设计1. 简介交通工程设施设计是指在城市规划的基础上，对道路、交叉口、停车设施等交通基础设施进行科学合理的设计，以提高交通系统的安全性和效率。
本文将介绍交通工程设施设计的目的、原则以及设计中常用的方法和技术。
2. 设计目的交通工程设施设计的主要目的是为了解决交通流量不断增加的问题，提高路网的容量和运行效率，减少交通事故的发生率，并使交通系统更加环保可持续。
具体来说，设计需要考虑以下几个方面：2.1 提高交通安全性交通安全是交通工程设施设计的首要考虑因素。
设计中需要合理设置交通信号灯、行人过街设施、禁止标志等，以确保交通系统的安全性。
2.2 提高交通效率设计需要基于交通流量的变化情况，合理规划道路的布局和宽度，以及交叉口的设计和信号配时，以提高道路通行能力和减少拥堵。
2.3 提供便捷的出行方式设计需要考虑不同交通参与者（车辆、行人和非机动车）的需求，合理设置人行道、自行车道等交通设施，以提供便捷的出行方式。
2.4 环境保护和可持续发展设计需要注重环境保护和可持续发展，合理选择材料和技术，减少交通对环境的污染，并提供绿化设施和非机动车设施，鼓励环保出行方式。
3. 设计原则在进行交通工程设施设计时，需要遵循以下几个原则：3.1 安全原则安全是设计的首要原则，设计需要确保交通系统的安全性，减少交通事故的发生率。
具体措施包括设置合理的交通信号灯、行人过街设施，并提供充分的交通安全教育。
3.2 效率原则设计需要提高交通系统的效率，减少交通拥堵和交通延误。
具体措施包括合理规划道路的布局和宽度、交叉口的设计和信号配时，以及优化交通流量分配。
3.3 公平原则设计需要考虑不同交通参与者的需求，提供公平的交通服务。
具体措施包括设置合理的人行道和自行车道，并确保通行便利性。
3.4 环保原则设计需要注重环境保护和可持续发展。
具体措施包括选择环保材料和技术、提供绿化设施和非机动车设施，以减少交通对环境的负面影响。
交通工程监控方案范本
交通工程监控方案范本一、引言交通工程是城市建设的重要组成部分，是城市交通发展的重要保障。
而交通工程的建设和运营过程中，监控是至关重要的一环，它能够保障交通设施的安全运行，提高交通运输效率，保障行车安全，避免交通事故的发生。
本方案的目的是确定交通工程监控的基本原则和实施方案，以确保交通工程的安全运行。
二、监控目标1. 提高交通运输效率，保障行车安全，避免交通事故的发生。
2. 实时监控交通设施的运行状态，发现并处理可能存在的故障或安全隐患。
3. 实现智能化管理，提高交通设施的使用效率和质量。
4. 提高城市交通控制中心的管理水平，提升城市交通管理的整体效能。
三、监控范围本方案的监控范围涵盖城市交通工程中的各类设施，包括但不限于道路、桥梁、隧道、交通信号灯、交通管制设备等。
四、监控原则1. 安全第一：确保交通设施的安全运行是监控的首要目标。
2. 实时监控：对交通设施的运行状态进行实时监控，及时发现并处理可能的故障。
3. 智能化管理：采用智能化技术，提高监控系统的自动化和智能化程度。
4. 数据化管理：对监控数据进行统一管理和分析，为交通决策提供数据支持。
五、监控方案1. 数据采集和监控系统的建设（1）数据采集设备的布置：在交通工程中的关键节点，布置传感器设备，用于采集交通设施的运行状态数据。
（2）监控中心的建设：建设城市交通控制中心，用于数据的集中管理和分析，配备专业的监控人员。
2. 运行状态监测（1）交通信号灯运行状态监测：监控交通信号灯的正常运行，如灯片是否损坏、灯色是否正常等。
（2）隧道通风系统运行状态监测：监控隧道通风系统的运行状态，确保通风系统的正常运行。
（3）桥梁结构监测：监控桥梁结构的变形和振动情况，及时发现桥梁结构的安全隐患。
（4）道路交通流量监测：监控道路上车辆的流量情况，为交通管理提供数据支持。
3. 故障处理一旦监控系统发现交通设施存在故障或异常，应立即通过监控中心通知相关部门进行处理。
交通工程设施设计
交通工程设施设计首先，在道路规划和设计中，需要考虑道路的宽度、曲线半径、坡度等因素。
道路宽度应根据交通量、车辆速度和道路用途来确定，以确保交通的安全通行。
曲线半径和坡度的设计要合理，以保证车辆行驶的平稳性和安全性。
其次，交通信号系统的设计是提高交通效率和安全性的重要手段之一、交通信号系统包括信号灯、车辆检测器、控制器等设备。
信号灯的安装位置和时间设置要根据交通流量和交通状况来确定，以确保交通的顺畅和安全。
车辆检测器的设置可以实现信号控制的智能化，提高交通流量的处理能力。
此外，标志和标线的设置也是交通工程设施设计的重要内容之一、标志和标线的作用是提供交通信息，引导车辆行驶和减少事故发生。
标志的设置要符合交通规则和标准，并根据交通流量和行驶速度来确定位置和高度。
标线的设计要根据道路的类型和交通流量来确定宽度和颜色，并保持良好的视觉效果。
此外，路灯的设置也是交通工程设施设计中的重要内容之一、路灯的设置可以提供良好的路面照明，提高行车的安全性和可视性。
路灯的高度和间距要根据道路的类型和交通流量来确定，以确保充足的照明效果。
最后，在行人过街设施的设计中，需要考虑行人的安全和便捷性。
行人过街设施包括斑马线、人行天桥、人行地下通道等。
设施的设置要根据交通流量和行人需求来确定，以确保行人安全地过马路。
在交通工程设施设计中，需要综合考虑交通安全、交通效率和环境影响等因素，并根据实际情况和需求进行合理的规划和设计。
只有通过科学合理的交通工程设施设计，才能提高交通系统的运行效率和安全性，为人们提供更好的出行体验。
《交通监控设施》PPT课件
用于线、点等 用于关键区域 用于区域内全
小范围控制。 有限范围控制。 面范围控制。
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1、主线控制 ●基本思想
保证一个地区的交通主线畅通，可基本 保证该地区的交通畅通。 ●控制范围
针对局域交通干线上异常信息的检测、 处理和及时反馈。
主线控制是相对独立的一种线性控制， 比较容易实现，是我国目前交通控制中采取 的主要形式。
大型多功能计算机、大型显示设备、控制台。
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交华通盛监顿控城中市心华盛顿监控中大心型显示设备
供管理人员操
作的控制台
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三、监控系统的分类 监控系统分类与分等
主线控制
隧道控制 桥梁控制
通道控制
综合控制 ITS
匝道控制
初级控制，
中级控制，
高级控制，
②控制的意义
存在集散道路的区域一般是交通的要害区域，
不论是干线、集散公路、还是匝道，任何路段的
交通堵塞都会波路网的交通畅通。
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5、综合控制 即智能运输系统（ITS），是针对更大范围公
路网、城市路网的交通区域控制系统。 综合控制是面域的管理与控制，也是未来交
通控制的必然趋势。其实施的目标就是谋求整个 路网交通运行的最佳效果。
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②脱机运行方式
采集到现场信息后不直接上传控制中心，而是 就地处理、暂时存储。
根据需要，现场子系统完成： ●将处理的结果通过当地控制系统实时执行 ●一定时间内将存储的信息上传控制中心
交通工程设施设计方案
交通工程设施设计方案一、设计背景随着城市化进程的不断推进，城市交通拥堵、污染等问题日益突出。
交通工程设施设计是解决城市交通问题的重要手段之一。
因此，制定科学合理的交通工程设施设计方案对于改善城市交通状况，提高交通效率至关重要。
二、设计目标1. 提高交通效率：解决交通拥堵问题，提升道路通行能力。
2. 保障交通安全：设计合理的交通设施，降低交通事故发生率。
3. 减少交通污染：采取生态友好的设计方案，减少车辆排放对环境的影响。
三、设计方案1. 道路设计(1) 道路宽度：根据城市规划和交通流量的需求，确定不同道路的宽度，以满足不同交通需求和流量。
(2) 车行道和人行道分离：采取分离车辆和行人通行区域的设计，以确保行人安全和交通顺畅。
(3) 设施设置：在相应的位置设置交通信号灯、指示牌、护栏等交通设施，提高交通运行效率和安全性。
2. 公交设施设计(1) 公交站点设置：合理设置公交站点，确定站点的位置和数量，以满足市民出行的需求。
(2) 站台设计：设计宽敞舒适的站台，确保乘客上下车的便利和安全。
(3) 公交车道设计：划定专用公交车道，提高公交车运行的速度和准时性。
3. 自行车设施设计(1) 自行车道设计：划定并规划自行车专用道，提供安全便捷的自行车通行空间。
(2) 自行车停车设施：设计合理的自行车停车点，方便市民停放自行车。
4. 绿化设计(1) 道路绿化：利用绿化带进行道路绿化，改善城市环境，净化空气。
(2) 公共绿地：设计合理的公共绿地，为市民提供休闲娱乐的场所，并提高城市整体的景观质量。
5. 智能交通设计(1) 交通信号灯控制：利用智能技术对交通信号灯进行控制，优化交通流量，提高通行效率。
(2) 电子警察设备：利用电子警察设备对交通违法行为进行监控和记录，维护交通秩序。
6. 环保设施设计(1) 雨水处理设施：设计雨水处理设施，减少雨水对道路交通的影响。
(2) 新能源充电设施：规划和设置新能源汽车充电设施，推动新能源汽车的使用，减少交通污染。
6道路交叉设计-交叉处的交通工程设施2009.ppt
1、相位 信号机在一个信号周期内有几个信号控制状态，
每种控制状态都包括同时显示一方为绿灯和另一 方为红灯，每一种不同的组合的信号称为相位。 一般都采用二相位。当某一方向左转弯车流较多 时，需增加一个绿色箭头灯号，就成为三相位。 当有两个方向左转弯车流都较大时，需增加二次 绿色箭头灯号，于是成为四相位。相位最多可安 排到八相位，相位越多，路口冲突点越少，交通 越安全，但延误时间增加，通行效率降低。因此， 确定相位要按各向流量调查资料、充分考虑安全 与延误这两个因素。
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4、禁止掉头标志：设在禁止掉头的路口以前 适当位置。
5、停车让行标志：表示车辆到此路门必须先 停在路口停止线以外，驾驶员停车瞭望确认 安全可行才允许进入。
6、减速让行标志：表示车辆到此路口必须减 速让行。随时注意相交道路上直行和左转弯 车辆。
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（三）用于交叉路口的指示标志
（9）中心圈：设在平交路口中心，白色圆圈 实线，用于区分车辆大、小转弯，直径按交 叉口大小而定，但不得小于1.2m，
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（10）铁路与道路平交口标线：有人看守 的道口、划中心实线、实线边缘线和停止 线，停止线设在距离栏门或栏杆 1.5~3.0m处，从停止线起，中心线至少 应划60m长。无人看守的道口，停止线应 划在距铁路轨道外侧5m处。
7、人行横道标志：表示该处为人行横道，设 在人行横道线两端适当位置。
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（四）用于交叉路口的指路标志
1、方向、地点、距离标志：适用于短途 （≤50km）的路径导向，设在距路口 30~50m处。
2、方向、地点标志：适用于长途的路径导 向，一般在干线道路的主要交叉口设置， 距路口30~50m适当位置。
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采用可逆车道 控制的条件
2、可逆车道控制的两种基本运行方式 可逆车道控制
可变向车道运行
可逆性 单向通行方式
3、实施可逆车道控制的方法
可逆车道控制技术是使用可移动的交通设施、可 变信息标志来改变车道通行方向。这些装置可以由现 场人工操作，也可由中央控制室远距离操纵。
5.3 可逆车道控制
可逆车道控制又称变向车道控制。可逆车道 控制的目的在于改变高速公路主线不同方向上的 通行能力以适应高峰时某一方向的交通需求。
1、采用可逆车道控制的条件
交通需求主流与 次流在方向必须 定期或不定期地
经常相互转换
上述不平衡 交通需求在 未来若干年 内会继续存在
交通需求在方向上的 不平衡具有明显的差别
公路的车辆数目以保证高速公路自身的交通需求 不超过其交通容量。
1、入口匝道控制的目标
增加高速公路实际通行能力（增加匝道整体的驶入量） 减少高速公路主线上行驶车辆总的行程时间 减少通道内全部行驶车辆的行程时间
在高速公路主线和入口匝道上，消除或减少车辆中的冲突和事故
改善交通流的平稳性，减少车辆的不舒适感和环境干扰
第五章 交通监控设施设计
第五节 高速公路主线控制
5.1 主线控制概述
主线控制的对象是高速公路本身即路段上 的交通流，通过对高速公路主线的交通进行调 节、诱导和警告，达到优化交通流状态的目的。
1、主线控制的主要目的
保持交通流均匀性和稳定性，增加舒适程度，提高利用率、预防拥挤
使瓶颈路段达到最大通行能力 改进交通运行，防止冲撞事故 保证特殊气候条件下高速公路的运行安全
主线可变速度控制实现方式 电子道路交通诱导和控制系统
驾驶员 信息系统
可变信 息标志
路旁无 线电广播
可变速度控制方法的有效性主要表现在：
减少了交通事故频率 及降低事故的严重程度
明显降低了交通速度， 改善了速度分布，使速 度偏差控制在7-14km/h
交通量增大
可变速度控制存在的问题是，驾驶员不认 为可变限速标志所显限速值具有约束力；另一 方面是在增加关键瓶颈路段的通行能力上，可 变速度控制是不太成功的。
当出现交通事故或因维修而使主线通行能力下降时，要提高道路的使用效率
将驾驶员诱导到交通状况较好的道路上 改变高速公路不同方向上的通行能力
2、主线控制实现目标的基本方法
依据交通流模型判 断交通流运行状态
确定高速公路主线交通
流控制的目标状态值及相应 的控制方法，使交通流趋于 目标状态
从过去的统计资料
中或采用交通感应方法 获得当前高速公路上交 通流状态变量值
可变速度控制
驾驶员信息系统
主线控 制方法
车道关闭
可逆车道控制
主线调节
5.2 可变速度控制
可变速度控制是在高速公路主线上设置可变限 速标志来限制行车速度，从而使主线上的交通流的 速度能随车流密度的改变而变化，以保证交通流的 均匀、稳定，同时还能提高道路通行能力。
1、可变速度控制的目标速度
可变速度控制的基本原理是依据道路、交通、气 候等条件对高速公路主线交通流安全高效运行的限制 要求和路段交通流的流量、速度、密度的关系，确定 能够允许的最大交通量下的最佳速度和最佳密度，并 据此采用可变限速标志等方法对高速公路主线交通流 进行速度控制。
匝道关闭分：永久性关闭；在高峰期以及偶发性 拥挤期短期关闭。
永久性关闭主要用在立交非常接近、交织问题十 分严重的地方，永久性关闭方法一般缺点多于优点。
只在下述几种情况下可以考虑使用匝道关闭： 1、由于大雾、大雪等异常天气，导致高速公路 失去通行能力。 2、入口匝道上游的高速公路的交通需求已达到 下游道路容量，而可替换道路上还有足够的容量 可供使用。 3、潜在进入高速公路的车辆很少。 4、在入口匝道上没有足够的停车空间。
设立关闭标志
人工设置路栏 匝道关闭方法
自动路栏关闭
在关闭匝道控制中，要解决的关键问题是 关闭时机的选择，需要采集高速公路上的交通 流量数据及气象数据，以经验数据为参考，综 合判断匝道关闭的时机。
入口匝道调节方法：
A
定时控制
B
感应（动态） 调节
D
汇合控制
C
整体定时 控制
6.2 入口匝道定时控制
入口匝道控制的目标是上述的一个或全部
2、入口匝道控制的条件
在通道区域内必须有可供使用的附加容量 （即可替换的路线、时段或其他运输方式）
在入口匝道上应有足够的停车空间 可供等待匝道交通信号的车辆使用
在高速公路下游出口处必须有可能利用的容量
匝道与主线有足够的交织区且视距良好
3、入口匝道控制方法 入口匝道控制
5.4 主线调节控制
主线调节控制是根据输入的交通流和下游的通行能 力，对经由主线入口（例如收费站、隧道或桥梁入口） 进入高速公路控制路段的交通流实行一些限制的方法， 使该路段下游高速公路主线能保持期望的服务水平。
第六节 高速公路匝道控制
6.1 入口匝道控制概述 入口匝道控制的基本原理就是限制进入高速
匝道调节 在匝道上使用交
通信号灯对进入车辆 实行计量控制，也可 通过收费站的收费车 道开放数来调节进入 高速公路的车辆数 。
匝道关闭 匝道关闭可通
过自动路栏、交通 标志、人工设置隔 离墩把某些入口匝 道关闭。
入口匝道关闭控制
匝道关闭就是对所有交通都实行关闭，不允许车 辆进入高速公路，维持高速公路不拥挤。
主线控制方式可以是定时控制，也可以采用 交通感应式控制。
定时主线控制
感应主线控制
控制配时和等 级根据一天时间内 的交通流变化规律 预先确定
控制变量值是 基于实时测量到的 现时交通条件下的 交通参量
3、主线控制涉及到的几个方面 1 车道使用控制 2 警告和诱导 3 优先控制
4、主线控制方法
公共汽车、 合用车优先控制
最佳速度 目标值
交通状况（拥挤、低速、正常）、 路面条件（车道数变化、坡度、弯道、结冰、积雪） 气象条件（雾、雨、雪）
可变速度控制的目标主要是速度指标。 最佳目标速度的确定方法有两种： ①经验统计法；②数据模型法。
实现主线可变速度控制的方法是在主线上建立由可 变限速标志组成的系统，即在主线沿线上每间隔一定 距离设置一个可变限速标志，每一个可变限速标志都 与中央控制室相联，标志间隔在城市地区一般为2-3km。