地铁行车组织细则

1号线行车组织规则（试行）目录1 前言 (3)2 范围 (3)3 引用标准 (4)4 总则 (4)5 技术设备 (5)6 行车组织原则 (32)7 列车运行 (48)8 设备检修施工 (56)9 非正常情况下的行车组织 (57)10 调车作业 (72)11 信号显示 (73)12 附录 (78)1 前言本标准起草单位：南宁轨道交通集团有限责任公司运营分公司。

本标准要紧起草人：本标准版本号为第1版、第0次修订。

本标准的附录A、附录B、附录C、附录D、附录E、附录F、附录G、附录H、附录I、附录J是标准的附录。

本标准 2016 年XX月XX日公布。

本标准从 2016 年XX月 XX日起实施。

本标准由南宁轨道交通集团有限责任公司运营分公司调度指挥中心负责解释。

本标准由南宁轨道交通集团有限责任公司运营分公司标准化委员会提出。

本标准由南宁轨道交通集团有限责任公司运营分公司标准化工作组归口。

2 范围南宁市轨道交通1号线首通段（南湖站至火车东站）于2016年06月28日开通，共计运营里程为10km。

依照1号线的设备功能、设备技术状况、列车运行、设备检修、行车组织等情况，特制订本标准作为1号线运营治理、行车组织的标准。

本标准适用于南湖站至火车东站10个车站和屯里车辆段的行车组织、运营治理工作。

3 引用标准GB 50157-2013 《地铁设计规范》4 总则4.1 地铁1号线的运营治理和行车组织工作，按《运营时刻表》的要求，以安全运送乘客、满足设备维护的需要，实现安全、准时、便捷、舒适的运营服务为宗旨。

各单位、各部门必须在集中领导、统一指挥的原则下，紧密配合、协调动作，确保行车和乘客安全，完成各项工作任务。

4.2 地铁运营的行车组织指挥工作，必须坚持安全生产的方针，贯彻高度集中，统一指挥，逐级负责的原则。

4.3 本标准是1号线首通段运营组织、治理的差不多规章，1号线各岗位职员必须认真学习，严格执行。

4.4 各单位及部门必须按本标准的原则和要求，结合本部门的特点，制订各工种的运作手册或细则。

5 技术设备5.1 限界5.1.1 一切建筑物，在任何情况下，不得侵入地铁建筑限界；一切设备，在任何情况下，不得侵入地铁设备限界；机车、车辆不管空、重状态，均不得超出机车、车辆限界。

5.1.2站台边缘至线路中心线的水平距离为1500mm，站台高度（距轨面）为950(+0；-10)mm，屏蔽门与线路中心线之间的净距不小于1576mm。

5.1.3 区间隧道设疏散平台，在区间行车方向的左侧，疏散平台宽度直线段一般不小于800mm，曲线段最小宽度不小于600mm，平台距轨面高850mm。

疏散平台在通过防淹门、人防门及辅助线时断开，中间设楼梯上下连接，在通过区间联络通道（泵房）门时是连续的，中间无隔断。

5.1.3.1 疏散平台边缘至线路中心线的水平距离Bs:a)直线地段为1600mm；b)曲线地段：平台在曲线外侧时，Bs=1600-850*h/1506+24675/R+15；平台在曲线内侧时，Bs=1600+850*h/1506+20450/R+15，其中：h为轨道超高值，单位以毫米计；R为曲线半径，单位以米计。

5.2 线路5.2.1 1号线南湖站～火车东站全长10km，全部均为地下线路。

线路分为正线、辅助线、车厂线。

辅助线包括折返线、渡线、联络线、出入段（场）线、安全线、存车线等。

5.2.2 正线5.2.2.1正线为双线，列车运行采纳双线单向右侧行车，南湖站往火车东站方向为上行线，反之为下行线。

5.2.2.2 地铁车站与区间的分界：车站两端端墙之间的线路为站线，相邻两车站相邻端墙之间为区间。

a) 1号线连接佛子岭站与屯里车辆段S2402～S2410信号机之间的线路为出段线，线路长度为1166m，最大坡度为31‰，最小曲线半径为200m，限速55km/h；1号线连接百花岭站与屯里车辆段X2301～X2309信号机之间的线路为入段线，线路长度为1448m，最大坡度为35‰，最小曲线半径为200m，限速55km/h。

b) JD1～S2404信号机间线路为转换轨1道；JD2～X2303信号机间线路为转换轨2道。

5.2.2.3正线地下段采纳长枕埋入式整体道床，全线道岔区段采纳短枕埋入式整体道床；出入厂线为整体道床，车厂线为碎石道床。

5.2.2.4 1号线火车东站～南湖站正线及辅助线最大坡度为35‰，最小曲线半径正线为330m，辅助线为200m。

线路大于30‰的坡度地段见表1，小于400m以下的曲线半径地段见表2。

表1 1号线火车东站～南湖站正线及辅助线大于30‰坡度的地段表2 1号线火车东站～南湖站正线及辅助线小于400m曲线半径的地段5.2.3.1 折返线a) S2399～X2311信号机之间的线路为百花岭折返线；b) S2505～X2513信号机之间的线路为火车东站折返线1道；c) S2507～X2515信号机之间的线路为火车东站折返线2道。

5.2.3.2 渡线a) P1901～P1903道岔处警冲标之间的线路为万象城渡线；b) P2502～P2504道岔处警冲标之间的线路为火车东站渡线。

5.2.3.3 存车线a) S1610～X1606信号机之间的线路为南湖站存车线1道；b) S1612～X1608信号机之间的线路为南湖站存车线2道；c) X2517～S2509信号机之间的线路为火车东站存车线1道；d) X2519～S2511信号机之间的线路为火车东站存车线2道。

5.2.3.4 转换轨a) JD1～S2404信号机之间的线路为转换轨1道；b) JD2～X2303信号机之间的线路为转换轨2道。

5.2.3.5 出入段线a) S2402～S2410信号机之间的线路为出段线；b) X2301～X2309信号机之间的线路为入段线。

5.2.4 正线、出入段线采纳60kg/m钢轨，车辆段为50kg/m钢轨（试车线为60kg/m钢轨，与其接轨的道岔为60kg/m的9号道岔）直线地段轨距为1435mm，曲线地段轨距加宽见表3。

表3 曲线地段轨距加宽值5.2.5 正线各站道岔联动、单动情况见表4。

表4 道岔联动、单动情况表5 道岔类型、道岔侧向构造速度及侧向同意通过速度5.3 车厂、车站5.3.1 车厂5.3.1.1 屯里车辆段位于百花岭站与佛子岭站之间，设有出/入段线与正线连接，车辆段与正线以JD1、JD2信号机为界。

5.3.1.2 屯里车辆段内线路按作业目的、功能可分为运用线（包括试车线、停车列检棚线、洗车线、牵出线等）、检修线（包括双周/双月检库线、定/临修库线、不落轮库镟修线等）、其他线（包括工程车库线、工务料棚线等）。

5.3.2 车站5.3.2.1 南宁地铁1号线首通段依次设有火车东站、佛子岭站、百花岭站、埌东客运站、凤岭站、东盟商务区站、万象城站、会展中心站、金湖广场站、南湖站共10座车站，所有车站均为地下站。

5.3.2.2 车站结构地下站：南湖站、金湖广场站、会展中心站、万象城站、东盟商务区站、凤岭站、埌东客运站、百花岭站、佛子岭站、火车东站为地下二层结构，其中地下一层为站厅、设备层，地下二层为站台、设备层。

埌东客运站结合物业开发段为地下三层，地下一层为物业开发层，地下二层为站厅、设备层，地下三层为为站台、设备层，百花岭站北端折返线段为地下三层，地下一层为设备层，地下二层为设备层，地下三层为折返线和入段线轨行区。

5.3.2.3 站台、站厅设计南湖站、金湖广场站、会展中心站、万象城站、东盟商务区站、凤岭站、百花岭站、佛子岭站为岛式站台，埌东客运站和火车东站为双岛四线式站台，站台有效长度为120m，屏蔽门总长度为114.08m，可停靠6节车厢编组的B型列车。

5.3.2.4 各车站站台类型、中心线里程及站间距离见表6：表6 车站中心线里程及站间距离5.4 地铁通讯5.4.1 OCC设有有线调度电话总机，各车控室、派班室、DCC、各变电站/所设有调度电话分机。

5.4.2 车站、车厂设有站间行车电话，隧道内行车方向右侧每200m左右设有隧道电话。

5.4.3 OCC与司机、车站，车厂与司机间设有无线调度电话手持台。

5.4.4 列车、车站广播系统，可对乘客进行语音广播。

5.4.5 OCC、车控室配备电视监控系统（CCTV），站台设有监视器。

5.4.6 在车站站厅、设备区配有中央时钟系统相应设备。

5.4.7 1号线在隧道、中央操纵大厅设有SDH网，分不向各系统自动化设备和通讯设备提供高速传输网络。

5.5 地铁信号5.5.1 正线信号系统采纳卡斯柯公司的基于无线通讯的移动闭塞信号系统（CBTC），由以下五个子系统组成，可由车站或OCC操纵：1) ATC列车自动操纵子系统（包括ATO列车自动驾驶及ATP列车自动防护）；2) CI计算机联锁子系统；3) ATS列车自动监控子系统；4) DCS数据传输子系统；5) MSS维护支持子系统。

5.5.1.1 ATC列车自动操纵子系统（包括ATO/ATP）；1) 轨旁ATC设备包括室内的区域操纵器（ZC）、线路操纵器（LC）、欧式编码器（LEU）及轨道上的信标等。

a) 区域操纵器（ZC）：分不设置在火车东站、新民路站、石埠站信号设备房，用于执行轨旁ATP功能，处理线路占用信息、自动防护和进路等信息。

b) 线路操纵器（LC）：在火车东站信号设备房设置，用于治理临时限速（TSR）和ATC软件版本。

c) 欧式编码器（LEU）：设置于集中站信号设备室中。

d) 信标：依照连接方式分为无源信标和有源信标。

无源信标要紧用于CBTC模式下列车定位、精确停车等；有源信标要紧用于后备模式下（有源信标在CBTC模式下也可用作重定位信标），信号机、道岔状态信息由联锁经欧式编码器（LEU）和有源信标传送给列车，当列车读取到信标时，可得知前方信号机是开放依旧关闭。

2) 车载ATC设备包括车载操纵器（CC）、车载信号显示屏（DMI）、编码里程计、信标天线。

3) ATO的差不多功能包括自动驾驶、车门治理、精确停车、列车调整功能（ATO子系统能够从ATS收到操纵发车、扣车、跳停等操纵命令，此操纵命令通过连续车--地无线通信直接发送到ATO子系统执行）等。

5.5.1.2 CI计算机联锁子系统1) 联锁设备要紧包括：道岔、信号机、计轴及联锁操纵终端等。

2) 信号机设置：a) 正线不设进站信号机，只设进路防护信号机、出站信号机、区间信号机（设置情况见表7）。

表7 区间信号机设置情况汇总表b) 正线大部分信号机设置了引导功能（详见表8）。

表8 设置引导功能的信号机3) 正线信号与其它信号的接口：屯里车辆段与佛子岭站、百花岭站的信号联锁接口电路，埌东客运站与6号线联络线的信号联锁接口电路，火车东站与7号线的联络线的信号联锁接口电路，均设有进路照查电路。