小型通用飞机多选择传统尾翼
些超轻型飞机中用的翼型
资料】一些超轻型飞机中用的翼型Clark Y （低性能的允许制造误差大的，下表面很长一段是直线容易造）NACA 4412/4415 （低性能的允许制造误差大的，头部圆钝不易气流分离，下表面平坦容易制造）NACA 6412 （升力比较大，但下表面内凹，不便制造，俯仰力矩大，一般不用。
模型上通常用较薄的NACA6409）NACA 23012/23015/23018（综合性可靠的，商务飞机最常用的，厚度范围比较大）NACA 43012/43015（综合性较好的，可能侧重于飞行性能）NACA 63-618 （层流翼型制作要求高）NACA 66-618（层流翼型制作要求更高，第二个数字可以推测此类6系列翼型的层流范围，此类翼型通常用较小弯度如66-116的用于高速飞机上）NACA 8-H-12（s翼型，俯仰安定性好，其他性能差，飞翼类用）FX 63-137（低速大升力翼型，通常仅用于人力飞机类慢速飞机）FX 67-K-170（层流翼型制作要求高），Wortmann的层流翼型理论上说性能比NACA的6系列更先进些。
蟋蟀用的那个厚度21.7的没找到，将就着看看厚度19.1的吧：FX 60-126（翼尖处使用，抗失速）EPPLER 266 （滑翔机任务专用，不适合动力飞机）平板（通常在管子蒙皮结构中作为尾翼用）NACA0006~0008 （通常用做尾翼）少数特技飞机也采用对称翼型。
不过通常厚度相当大。
单层蒙布翼型，这个通常总是用根圆管做前缘。
按传统的翼型制图理论，这个形状应该是常规翼型的那些中心线，然后厚度为0的那样翼型。
当然那个理论是简单设想的扯淡。
所以这个翼型实际是常规翼型的上表面的形状，一般只要做到曲率逐渐变化就可以了。
由于实际的此类翼型性能都很差，所以你做的形状差了很多也无所谓的。
一层半蒙布翼型，这个通常不是完整的翼型，上表面是完整的，下表面只蒙一部分然后就贴到上蒙皮下面去了。
也就是说前半部分是个立体翼型，后半部分省略为单层蒙布。
《尾翼设计北航》课件
PPT,a click to unlimited possibilities
汇报人：PPT
目录 /目录
01
点击此处添加 目录标题
04
北航尾翼设计 技术特点
02
尾翼设计概述
05
北航尾翼设计 成果展示
03
北航尾翼设计 研究历程
06
未来尾翼设计 发展趋势预测
01 添加章节标题
02 尾翼设计概述
尾翼定义与作用
尾翼定义：尾翼是飞机尾部的辅助装置，用于提供额外的升力和稳定性
尾翼作用：尾翼的主要作用是控制飞机的飞行姿态和稳定性，确保飞机在各种飞行状态下都能 够保持稳定
尾翼类型：常见的尾翼类型包括水平尾翼和垂直尾翼
尾翼材料：尾翼通常由轻质材料制成，如铝合金、碳纤维等
尾翼设计的重要性
尾翼的作用： 提供升力、稳 定性、操控性
尾翼设计对飞 行器性能的影 响：提高飞行 效率、降低能 耗、增强安全
性
尾翼设计的挑 战：材料选择、 结构设计、气
动性能优化
尾翼设计的发 展趋势：智能 化、轻量化、
多功能化
03 北航尾翼设计研究历程
早期研究阶段
20世纪50年代：初步探索阶段
20世纪60年代：初步发展阶段
20世纪70年代：深入研究阶段
环保材料：使用可再生、可降解、 环保的材料，减少对环境的污染。
轻量化设计：采用先进的材料和制 造技术，实现尾翼的轻量化，降低 能耗和排放。
添加标题
添加标题
添加标题
添加标题
节能减排：优化尾翼设计，提高燃 油效率，减少碳排放，降低对大气 环境的污染。
智能化技术：利用先进的智能化技 术，提高尾翼的稳定性和安全性， 减少事故发生的可能性。
简述民用飞机的分类
简述民用飞机的分类。
答：民用飞机在现代交通运输行业中的比重越来越大，民用飞机分类有多种标准和方法，如下文：1、按飞机的用途划分有民用航空飞机和国家航空飞机之分。
国家航空飞机是指军队、警察和海关等使用的飞机；民用航空飞机主要是指民用飞机和直升机。
按飞机使用用途划分民用飞机可分为三种。
一是全客机，主舱载人，下舱载货；二是全货机，主舱及下舱全部载货；三是客货混用机，在主舱前部设有旅客座椅，后部可装载货物，下舱内也可以装载货物。
2、按飞机的构造划分按机翼的数量可以将飞机分为单翼机、双翼机和多翼机；单翼机还可细分为上单翼机、中单翼机和下单翼机。
按机翼平面形状，飞机可分为平直翼飞机、梯形翼飞机、后掠翼飞机、三角翼飞机、变后掠翼飞机、前掠翼飞机、飞翼式飞机。
按尾翼布局形式，飞机可分为正常尾翼飞机和鸭式飞机。
尾翼飞机按垂直尾翼的数量，还可分为单立尾飞机、双立尾飞机、V形尾飞机、三立尾飞机和无尾飞机。
根据起落架滑行方式的不同，飞机可分为轮式起落架飞机、滑橇式起落架飞机和浮筒式飞机。
3、按飞机的发动机划分有螺旋桨飞机和喷气式飞机之分。
螺旋桨飞机，包括活塞螺旋桨式飞机和涡轮螺旋桨式飞机。
活塞螺旋桨式飞机，利用螺旋桨的转动将空气向机后推动，借其反作用力推动飞机前进。
喷气式飞机，包括涡轮喷气式和涡轮风扇喷气式飞机。
按飞机的发动机数量划分有单发（动机）飞机、双发（动机）飞机、三发（动机）飞机、四发（动机）飞机之分。
按发动机安装的位置可分为机身内式发动机飞机、翼内式发动机飞机、翼上式发动机飞机、翼下式发动机飞机、翼吊式发动机飞机和尾吊式发动机飞机。
4、按飞机的飞行速度划分有亚音速飞机和超音速飞机之分，亚音速飞机又分低速飞机（飞行速度低于400公里/小时）和高亚音速飞机（马赫数为0.8-0.9）。
多数喷气式飞机为高亚音速飞机。
超音速飞机是指飞机速度超过音速的飞机。
民用超音速飞机的代表是法国研制的“协和”超音速飞机。
它可爬升到距地面15000-18000米的高空，以每小时约2180公里的速度巡航，不间断飞行距离为6230公里。
中低速民用飞机尾翼抗鸟撞选型与验证
中低速民用飞机尾翼抗鸟撞选型与验证发布时间：2021-07-16T07:28:17.043Z 来源：《防护工程》2021年8期作者：钟涛谭一鸣[导读] 中低速民用飞机飞行速度和飞行高度均不高，尾翼翼型相对较厚，与飞鸟撞击后飞鸟不易滑开和破裂，易对尾翼结构造成破坏，影响飞行安全。
目前中低速民用飞机尾翼多采用复合材料，尾翼抗鸟撞设计与传统金属尾翼存在一定差异性。
本文对比了几种复合材料尾翼结构所使用的抗鸟撞设计构型，对其优缺点和结构效率进行了分析，并选择了四类进行了实际鸟撞实验验证，得出了兼顾结构效率和功能实现的设计构型。
钟涛谭一鸣中航飞机股份有限公司汉中飞机分公司陕西汉中 341000摘要：中低速民用飞机飞行速度和飞行高度均不高，尾翼翼型相对较厚，与飞鸟撞击后飞鸟不易滑开和破裂，易对尾翼结构造成破坏，影响飞行安全。
目前中低速民用飞机尾翼多采用复合材料，尾翼抗鸟撞设计与传统金属尾翼存在一定差异性。
本文对比了几种复合材料尾翼结构所使用的抗鸟撞设计构型，对其优缺点和结构效率进行了分析，并选择了四类进行了实际鸟撞实验验证，得出了兼顾结构效率和功能实现的设计构型。
关键词：尾翼；抗鸟撞；设计与验证Selection and verification of bird impact resistance for tail of medium and low speed civil aircraftZhong Tao, Tan Yiming（Hanzhong aircraft branch of A VIC aircraft Co., Ltd.HanzhongShaanxi 341000,China）Abstract：The flight speed and altitude of medium and low speed civil aircraft are not high, and the tail airfoil is relatively thick. After impact with the bird, the bird is not easy to slide and break, which is easy to damage the tail structure and affect flight safety. At present, the tail of medium and low speed civil aircraft is mostly made of composite materials, and the anti bird impact design of the tail is different from that of traditional metal tail. In this paper, the bird impact resistance design configurations of several composite tail structures are compared, and their advantages and disadvantages and structural efficiency are analyzed. Four kinds of bird impact experiments are selected to verify the results, and the design configurations with consideration of structural efficiency and functional realization are obtained.Key word：Tail, bird impact resistance, design and verification飞行器在飞行过程中与飞行中的鸟类之间物理撞击而使飞机结构或系统发生损坏的现象被称为“鸟撞”。
些超轻型飞机中用的翼型
资料】一些超轻型飞机中用的翼型ClarkY （低性能的允许制造误差大的，下表面很长一段是直线容易造）NACA 4412/4415 （低性能的允许制造误差大的，头部圆钝不易气流分离，下表面平坦容易制造）NACA 6412 （升力比较大，但下表面内凹，不便制造，俯仰力矩大，一般不用。
模型上通常用较薄的NA CA6409）NACA 23012/23015/23018（综合性可靠的，商务飞机最常用的，厚度范围比较大）NACA 43012/43015（综合性较好的，可能侧重于飞行性能）NACA 63-618 （层流翼型制作要求高）NACA 66-618（层流翼型制作要求更高，第二个数字可以推测此类6系列翼型的层流范围，此类翼型通常用较小弯度如66-116的用于高速飞机上）NACA 8-H-12（s翼型，俯仰安定性好，其他性能差，飞翼类用）FX 63-137（低速大升力翼型，通常仅用于人力飞机类慢速飞机）FX 67-K-170（层流翼型制作要求高），Wortma nn的层流翼型理论上说性能比N ACA的6系列更先进些。
蟋蟀用的那个厚度21.7的没找到，将就着看看厚度19.1的吧：FX 60-126（翼尖处使用，抗失速）EPPLER 266 （滑翔机任务专用，不适合动力飞机）平板（通常在管子蒙皮结构中作为尾翼用）NACA0006~0008 （通常用做尾翼）少数特技飞机也采用对称翼型。
不过通常厚度相当大。
单层蒙布翼型，这个通常总是用根圆管做前缘。
按传统的翼型制图理论，这个形状应该是常规翼型的那些中心线，然后厚度为0的那样翼型。
当然那个理论是简单设想的扯淡。
所以这个翼型实际是常规翼型的上表面的形状，一般只要做到曲率逐渐变化就可以了。
由于实际的此类翼型性能都很差，所以你做的形状差了很多也无所谓的。
211051853_各自精彩的“尾翼”
维持平衡的利器——水平尾翼飞机在稳定飞行时，全机升力和重力相等，两个力的作用点分别为重心（也叫质心）和压力中心。
重心是飞机设计中最重要的因素之一，俯仰、偏航和滚转这3种飞机撰稿 / 依蔓 审稿 / 史庆起（中国飞机强度研究所）以民航客机来说，其重心和压力中心不重合，而且重心通常位于压力中心之前。
这种情况下，机翼除了提供升力，还会形成一个迫使各自精彩的“尾翼”飞机“低头”的力矩（当重心大幅后移，且机翼迎角增大很多时，也可能产生“抬头”力矩）。
飞机要取得俯仰平衡，必须有第三个力来产生“抬头”力矩，平尾就担负着提供“抬头”力矩的重任。
机翼的翼弦和相对气流形成正迎角，产生升力，而平尾和机翼相反。
它相当于一个倒置的缩小版机翼，能够和相对气流形成负迎角，产生负升力。
平尾不仅能够帮助飞机克服“低头”问题，凭借着其上可以小幅度翻转的水平安定面，它还能在飞机受气流等因素干扰，发生“抬头”现象时形成“低头”力矩。
这样，无论飞机“抬头”还是“低头”，都能够在平尾的帮助下恢复到原来的状态，确保俯仰稳定性。
飞机的俯仰受力平衡（绘图/周游）垂直安定面配平片水平尾翼水平尾翼配平片升降舵水平安定面方向舵Copyright ©博看网. All Rights Reserved.35如何应对变化的重心掌舵的垂直尾翼飞机的垂直尾翼由固定的垂直安定面和可以左右偏转的方向舵组成，主要用来控制飞机的航向。
当飞机在高空飞行中受气流影响，机头左右偏转时，作用在垂直安定面的气动力会产生一个与偏转方向相反的力矩，确保飞机沿航线飞行。
方向舵掌控着飞机的方向，偏转后它能够在机尾产生一个横向力矩，再配合机翼上的副翼，就可以帮助飞机横向倾斜完成转向。
“改头换面”的水平尾翼战斗机由于在机动性等方面有更高要求，其水平尾翼与民航客机、大型运输机等有很大的区别。
不少战斗机的水平尾翼不像客机那样有界限分明的水平安定面和升降舵，而是二者合一。
这种平尾能整体大幅上下偏转，称为全动平尾。
飞机尾翼结构教学资料
飞机尾翼结构教学资料1尾翼结构概述尾翼用于保证飞机的纵向和航向的平衡与安定性，以及实施对飞机的纵向、俯仰和航向的操纵。
—般常规飞机的尾翼由水平尾翼和垂直尾翼两部分组成。
水平尾翼由水平安定面和升降舵组成；垂直尾翼由垂直安定面和方向舵组成。
升降舵和方向舵统称为舵面。
从本质上说尾翼的直接功用也是产生升力，因而尾翼的设计要求和构造与机翼十分类似，通常都是由骨架和蒙皮构成，但它们的表面尺寸—般较小，厚度较薄，在构造形式上有—些特点。
随着飞机的不断发展，为了改善跨声速和超声速飞行器在高速飞行中的纵向操纵性，如今许多超音速飞机(尤其是高性能的战斗机，如俄罗斯的苏-27、美国的F-15“鹰”战斗机等)都将水平尾翼设计成可偏转的整体，称为全动平尾。
(a)晋通尾翼布局 (b)T形尾布局图1-31 尾翼的典型布局2安定面的结构特点及布局安定面的结构和翼面基本相同，受力特性也相同。
但安定面不同于机翼结构设计的特点是安定而内很少有装载，故安定面完全可以按受力要求进行结构设计。
安定面的结构布局及承力系统的安排是否合适，对结构效率有重要影响。
同时尾翼的气动布局形式不同，安定面的结构布局与承力系统安排也有所不同。
普通尾翼与T形尾翼的典型布局如图1-31所示。
安定面常采用的结构布局形式有梁式、单块式、多墙式、整体式、全蜂窝式或混合式等。
轻型飞机的安定而大多采用双梁式（后梁为主)或一粱(后)一墙(前)式结构。
现代速度较高的飞机一般采用双梁(或多梁)、壁板和多肋的单块式结构。
使用多梁的目的是增大结构刚度，提高防颤振特性，例如，波音-747和波音-767的水平安定面和垂直安定而都是双梁加—辅助前梁(前墙)的双闭室结构。
现代的高速运输机还有采用由数根梁、密排翼肋和变厚度蒙皮组成的结构，其翼面不用桁条，这种形式的制造成本低、抗扭刚度高，尤其对防颤振有较好的效果。
这种设计已用于波音-707和波音-727的水平安定面上。
安定面通常将后梁设计成主梁，且在悬挂接头处布置有加强肋，如图1-32所示。
2019年初二说明文 - 战机字
根据起落架滑行方式的不同，飞机可分为轮式起落架飞机，滑撬式起落架飞机和浮筒式飞机。轮式起落架飞机在陆地上起飞和着陆，滑撬式起落架飞机在水上或冰雪上起落，浮筒式起落架飞机在水上起落。
根据起落性能，飞机可分为普通滑跑起落飞机和垂直短距起落飞机。垂直短距起落飞机根据起飞和推进方式的不同，还可以分为推力换向式，升力推力式，涵道风扇式，姿态变换式等几种。如英国的“鹞”式飞机，就是推力换向式，它在起飞时发动机喷口向下，升到空中后喷口转向朝后，提供前进的动力。
江苏扬州邗江区邗江县八里乡中心中学初二:mmaojianwen
战机
我爱战机，尤其是F-15，F-35，F-12……飞机最先投入战场的时候，其任务并非和现在一样用于争夺制空权，而是首先用于指引炮兵射击和侦察（而且，在前期时双方的飞行员在空中相遇，不像现在这样“狭路相逢勇者胜”，双方相遇之后也会友好的打个招呼，不过这种情况很快就有了改变）。随后缓慢出现用飞机来阻挠敌机执行上述任务的战斗行动，形成空中的对抗。开始时只是后座的射击员用手枪。步枪和机枪在空中相互射击。20xx年德国研制出装有射击协调器的福克E。I。飞机。机枪固定在机身头部，穿越机头的螺旋桨旋转面射击而子弹不会击中旋转桨叶。这样，后座的射击员被取消，驾驶飞机和射击都由驾驶员来完成。这种飞机的出现，从根本上改变了空战的方式，提高了飞机空战能力。从此确立了歼击机武器的典型布置形式。此后，歼击机在速度、高度和火力等方面不断改进。第一次世界大战结束时，歼击机的飞行速度达到200公里/时，升限高度达6000米，重量接近1吨，发动机功率169千瓦，飞机配备7。62毫米的机枪。当时着名的歼击机有德国的福克D和E、英国的S。E。5和法国的Spad等。第二次世界大战期间，歼击机的速度已达700公里/时，飞行高度达11公里，重量达6吨，所用活塞式航空发动机制功率接近1470千瓦。武器则由机枪发展到20毫米的机炮和空空火箭。瞄准系统已有能作前置量计算的陀螺光学瞄准具。这一时期着名的歼击机有英国的“喷火”式，美国的P-51战斗机、P-47战斗机，F4U，F6F，日本的零式，KI-43，苏联的雅克-3战斗机、拉-5战斗机和德国的Bf-109、Fw-190战斗机等。现代歼击机普遍装有口径20毫米以上的航空机关炮，同时携带多枚雷达制导的中距拦射导弹和红外跟踪的近距格斗导弹。也可携带2-3吨航空炸弹或其他对地攻击武器。飞机上装有用数字计算机控制的航空火力控制系统，它由有下视能力的脉冲多普勒雷达、惯性导航系统、大气数据计算机等组成，可与通信导航识别综合系统和电子对抗系统交联。驾驶员通过平视显示器、下视仪和多功能显示器获得敌我机参数的信息，控制和管理导弹、机炮、火箭和炸弹的瞄准、发射和投放。火控系统的操纵是安装在驾驶杆和油门手柄上，便于驾驶员将飞机驾驶和空战合为一体。由于传递信息的设备较多，信息量大，为减少电缆数量和信息传递差错，采用多路传输数据总线。按机翼平面形状，飞机可分为平直翼飞机，梯形翼飞机，后掠翼飞机，三角翼飞机，变后掠翼飞机，前掠翼飞机，飞翼式飞机。平直翼飞机的左右两只机翼的前后缘平齐，像是一个整体，这种飞机不利于高速飞行，目前轻小型的农用飞机和通用飞机多采用这种布局。梯形翼飞机的机翼呈梯形，机翼较短，目前采用不多。后掠翼飞机的机翼前后缘都向后倾斜，这种布局有利于飞机的高速飞行，能推迟激波到来并减少阻力，目前的战斗机，和大型名航飞机几乎都采用后掠翼或它的变种。三角翼飞机的机翼呈三角形，他是后掠翼飞机的变种，也有利式能够兼顾高速性能和低速起降性能。前掠翼飞机的机翼是向前倾斜的，与后掠翼飞机刚好相反，这种飞机有不易失速，机动性能好等优点，但稳定性问题突出，容易受应力作用破坏，目前还处在试验阶段，飞翼式飞机将机翼与机身合二为一，整个飞机就像一只巨大的机翼一样，这种目前已经开始投入使用。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
小型通用飞机多选择传统尾翼，倒“T”，十字尾翼的原因
分析
一．结构坚固性：
1.分析结果比照：十字的应该可以做到最好，T最差，V的中间
2.原因解释：
“T”字形尾翼，安装在垂直尾翼的顶端。
这种构型属高置平尾，由于平尾的受力会直接传递给垂尾，因而对垂尾的强度和刚度设计提出了更高的要求。
现在绝大多数飞机都采用“丄”字构型的后置单垂尾加低平尾，尾翼由安定面加操纵舵面组成。
对低速飞机来讲，采用这种尾翼，垂直安定面可与机身做成一个整体，因而刚度大、重量轻，同时平尾的工作效率也较高。
可以说，这种尾翼构型已经成了一种永不过时的“经典”。
二．各尾翼对飞行稳定保持能力不同
1.分析结果比照：
传统十字的符合一般人的思维方式。
V型的比较符合空气的思维方式——如果它也会思考。
T形水平尾翼远离机身产生的气流扰动，有利于飞行的平稳，消除机翼擅抖。
2.原因解释：
倒T尾是我们最常见的形式，这种构造会有最高的结构稳定性与可靠度。
T尾常会在高速（在通航飞机中相对而言）的飞行机种上见到，主因是水平尾翼可以触碰到飞行方向最干净的气流，以利作出最精准的舵面动作。
水平尾翼因位置关系常常处在主翼后面的尾流中，当然还有螺旋浆的尾流造成难以预料的后果，所以T型尾翼机将水平尾翼装在垂直尾翼的顶端以避开主翼的尾流，如此一来效率就会增加。
但当出现深失速，主翼失速的时候气流刚刚吹过高置的T尾的水平尾翼，此时水平尾翼失效。
十字的低平尾此时处在未扰动的气流中，所以十字尾翼没那个问题。
真正的十字尾，垂尾装尾梁上，平尾装垂尾中间。
性能和V的接近。
V的在轻微迎角的时候尾翼处于主翼扰动气流内，所以也是不大好。
当如果做成倒V，就没问题了。
但通常不这样做，因为要考虑降落的问题。
V尾的主要优势在于可以扔掉平尾，结构更简单，但是操纵系统
复杂。
V尾对机身的抗扭要求高。
V型垂尾缺点在于在垂直方向产生俯仰分力，这需要其他翼面产生其他的力矩来抵消这个力，很显然这样会带来操作的复杂性和控制面效率的降低进而也影响机动性。
另外就是V尾在垂直方向的投影面才算是有效的稳定面积，V 尾稳定性不佳也是个原因。
总而言之，V型尾在空气动力方面虽然有很大优势，但其结构强度要求大，操作复杂，难度高，故不常在通航飞机上使用。
三．经济性比较
在航空领域，经济性基本上是被放在安全性之后的。
因此，各大飞机制造商会优先考虑安全因素，然后才是经济因素。
显然以现在社会的工艺水平，制作这几种尾翼的成本都相差不多，因此，在传统尾翼工艺成熟，且低速飞行稳定性好安全性高，操纵简单的条件下，选择传统尾翼作为通用飞机的配置似乎是最明智的选择，毕竟安全第一嘛，那个制造商也不愿让飞机出事，砸了自己的饭碗！！！
注：资料来源为各大网站，论坛......。