城市轨道交通现网网络化和资源共享
城市轨道交通信号系统互联互通的思考
城市轨道交通信号系统互联互通的思考摘要：城市轨道交通系统的信号系统，是保障城市轨道交通运行安全和顺畅的重要保障。
而信号系统的互联互通则可以促进城市轨道交通系统建设的科学性，实现建设成本的下降和资源的共享与利用率提升。
在信号系统的互联互通方面，主要是通过技术手段将城市轨道交通系统中的各个信号系统相互连接起来，形成一个整体化的运行系统。
这样的运营模式可以帮助城市轨道交通系统实现更加高效的运行，提升客户的满意度和安全性。
关键词：城市；轨道交通；信号系统；互联互通1互联互通的概念与含义城市轨道交通是现代城市交通的重要组成部分，也是城市公共交通的重要组成部分。
城市轨道交通的互联互通可以实现资源共享，降低运行成本，提高服务水平，并为乘客提供更加便携、人性化的服务，实现不同交通网络与线路之间的衔接处理。
物理层面的互联互通以车辆在不同线路或者不同运输体系之间的连通运行为主要特点。
这种连通运行可以保证乘客的出行服务水平，提高整个网络的综合效率。
目前我国轨道交通运输中的物理层面互联互通包括既有铁路的网络相互连接、高速铁路的互联互通以及城市轨道交通网的互联互通。
服务层面的互联互通主要表现在乘客的一体化、出行一体化、票务服务等多个方面，通过便携、高效、人性化的服务实现交通网络不同线路之间的高效协同。
目前我国的服务层面互联互通已经在乘客的出行一体化、票务服务等方面取得了一定的成果，但仍需要不断探索和完善。
2信号系统互联互通建设难点及问题分析在城市轨道交通项目中，信号系统的互联互通是一个存在问题的领域。
这主要是由于各厂商信号系统架构差异大，需要投入更多的时间和精力。
这些差异不仅体现在各个厂商信号系统基础设备的不同上，还体现在各个厂商自身设备的适配度差异大上。
因此，在项目实施过程中，需要选择适配度更高的设备，这进一步增加了工程成本。
此外，不同系统的信号系统内部接口存在差异，这使得实现互联互通变得更加困难。
这是因为这些差异在架设信号系统的过程中会造成工程难度的增加。
城市轨道交通网络化运营模式及特点分析
城市轨道交通网络化运营模式及特点分析摘要：城市轨道交通进入网络化运营阶段，至少开通3条及以上线路，运营车站超50座且有换乘关系的车站不少于3座，运营里程一般不少于80km。
本文依据运营线路数量、车站数量和运营里程等指标，并结合当前我国主要城市轨道交通运营实际情况，将网络化规模分为大型、中型和小型三级线网。
通过研究城市轨道交通在网络化进程中面临的挑战和压力，提出运营管理改善总体思路，要强化网络化思维和资源共享理念，优先明确服务交付的主体责任单位，大力施行扁平化管理结构。
本文主要就城市轨道交通网络化运营模式及特点进行探究分析，以供参考。
关键词：城市轨道交通；网络化；运营；管理；组织；城市内多条轨道交通线路相互衔接后，将实现网、线、站之间的互联、互通和资源共享，继而形成规模更大、可达性更强、覆盖面更广的客运网络。
城市轨道交通线网规模的快速扩张，给运营单位带来了发展机遇，同时也带来了如何提高网络化运营管理质量、提升运营生产组织水平、强化线网应急抢险救援能力等问题，这是所有城市轨道交通运营单位应当正视和思考的课题。
1网络化运营模式基本概念城市轨道交通进入网络化运营阶段，至少开通3条及以上线路，运营车站超50座且有换乘关系的车站不少于3座，运营里程一般不少于80km。
满足上述条件后，才能基本形成网格状和互联互通，实现轨道交通线路覆盖城市主要区域。
伴随运营线路数量、车站数量和运营里程等刚性指标参数的不断增长，城市轨道交通可达性、线网复杂性和换乘便利性也随之增强。
网络化运营规模依据上述三项指标可分为大型、中型和小型等三级线网。
2网络化运营特点随着城市轨道交通网络化运营从小型线网依次向大型线网过渡，线网组成结构的复杂程度越来越高，给运营管理带来的压力和挑战也越来越大，主要表现为：（1）整个网络的客流叠加效应愈发明显，线网总客流量出现跳跃式增长，运营安全保障和客运服务压力与日俱增；（2）任何一条线路出问题都将“牵一发而动全身、牵一点而动全线、牵一线而动全网”，应急处置面临严峻挑战；（3）公众对于城市轨道交通出行的依赖性和关注度日趋增强，对服务质量的要求日益提高，舆情应对压力也越来越大；（4）管理区域和跨度不断增大，不同线路间的设备制式不一、系统新旧混搭、技术标准新老交叉等问题日益凸显；（5）线网运营安全生产组织和服务产品交付质量难以聚焦明确的主体责任单位，运营管理转型升级需求迫切。
城市轨道交通资源共享费用分摊收费标准探讨
城市轨道交通资源共享费用分摊收费标准探讨摘要：本文对城市轨道交通网络化运营线网内部资源共享费用分摊收费标准进行探讨。
主要以A市轨道交通线网控制中心进行案例分析，梳理分摊收费范围和分摊收费方式，对线网控制中心建设投资和运维成本进行分摊，并对比分析按照技术服务和经营租赁方式对控制中心费用进行分摊，以期为优化城市轨道交通内部资源共享费用分摊标准提供思路。
关键词：城市轨道交通；资源共享；费用分摊城市轨道交通网络化运营是城市轨道交通主要运营方式。
从网络规划到整个线网进入网络化运营是一个漫长的过程，其中，资源整合共享是城市轨道交通实现网络化运营的必经之路，需对共享资源在各运营线路中进行分摊并明确分摊收费标准。
一、城市轨道交通网络化运营线网内部资源共享费用分摊内涵城市轨道交通网络化运营线网内部资源共享主要包含对控制中心、主变电所等设施及通信、综合监控等系统进行资源共享，其财务分摊支出、资本分摊以及经营分摊等都属于轨道交通线网共享资源费用分摊管理中的内容，分摊范围主要是房屋建设和共用设备设施的建设投资以及共用设备设施的运维管理费用。
二、城市轨道交通网络化运营线网内部资源共享费用分摊收费标准（一）分摊收费原则1.据实原则：以共享资源建设投资、运维实际成本费用为基础，结合CPI上涨指数对共享资源成本进行测算分摊。
对建设投资按设计规划线路数平均分摊；对运营维护成本按当期接入线路数平均分摊。
2.效率原则：主要分为建设投资分摊和运维成本分摊，运维成本分摊主要包含能耗、设备维护、管理费用等。
（二）分摊收费方式1.建设投资收费方式一：拟接入线路投资概算中有相关项目概算，由共享资源提供方一次性收取拟接入线路被分摊的建设投资数，拟接入线路运营主体计入建设成本。
方式二：拟接入线路投资概算中无相关项目概算，以拟接入线路被分摊的建设投资数为基数，折旧年限大于批复运营期的资产（房屋），按拟接入线路的批复运营期计算分摊额；折旧年限小于批复运营期的资产（设备设施），按资产折旧年限计算分摊额。
城市轨道交通多层次资源共享问题的思考及建议
城市轨道交通多层次资源共享问题的思考及建议摘要：随着我国经济的快速发展，城市化建设速度的逐步加快，城市规模不断扩大，城市地面道路拥堵状况日渐加剧，为了满足人民群众不断增长的快速出行需求，各地轨道交通建设加速发展。
近年来，我国的轨道交通线路数量不断增长，截至2020年底，大陆地区城市轨道交通已开通运营线路244条，开通运营车站4681座。
如何能够在日益庞大的轨道交通运输体系中实现不同层次资源共享，成为了行业发展过程中应当思考的重要问题。
本文主要是讨论城市轨道交通多层次资源共享的有效对策，分析轨道交通事业发展过程中资源的互联互通问题。
关键词：城市轨道交通；多层次；资源共享可以被人类开发和利用的一切物质、一切能量以及相关的信息都可以被称为资源，这些资源广泛地存在于人类社会以及自然界中，而资源的客观存在，能够为人类的探索和建设带来源源不断的财富。
随着现阶段信息化的快速发展，除了传统意义上的资源以外，信息资源也越来越受到重视。
信息资源与物力、财力、人口、自然资源一样，作为一种重要资源也必须充分开发并加以利用。
我国正处于信息化的发展阶段，对于信息资源的总体开发以及利用效率还远远不够，加大信息资源的开发、共享及利用，以提高竞争力以及经济效益，对今后的国家发展有着重要的发展意义。
目前，我国的城市轨道交通事业已经进入了迅猛发展的阶段，截至2020年底，共有45个城市开通轨道交通，运营线路7969.7公里。
“十三五”期间，我国轨道交通累计新增运营里程4351.7公里，年均新增870.3公里，年均增长率17.1%，创历史新高。
在轨道交通高速建设和发展的时期，寻求实现不同资源之间的协调配置及共享方法，更好地推动轨道交通事业更加高速、高效、高质发展是一件非常重要的事情。
一、轨道交通行业发展和城市资源的共享（一）建立行业性的资源共享体系城市轨道交通行业的管理工作隶属于住建部，而城市轨道交通建设项目的审批职能隶属于发改委，但城市轨道交通建设的用地审批隶属于国土资源部门。
中国城市轨道交通的现状和未来发展趋势
中国城市轨道交通的现状和未来发展趋势一、现状近年来，随着城市化和经济发展的快速推进，中国的城市轨道交通得到了飞速的发展和普及。
目前，全国有近40个城市拥有城市轨道交通，线路总长已超过7000公里。
其中，北京、上海、广州、深圳等大城市的轨道交通网络已经形成较为成熟的体系，成为城市交通的重要组成部分。
同时，较小的城市也在积极推进和规划轨道交通建设，以改善城市交通状况，提高城市形象和吸引人才。
二、问题然而，中国城市轨道交通在快速发展中也面临着一些问题。
首先，城市轨道交通投资巨大，建设周期长，对城市发展的影响和压力较大。
其次，一些城市轨道交通线路规划不合理，覆盖面和服务质量不高，难以满足市民的出行需求。
此外，城市轨道交通前期投资大，运营成本也较高，运营效益难以保证，甚至需要政府的大力支持才能维持正常运营。
因此，如何在规划、建设、运营等方面提高城市轨道交通的成本效益，使其服务能力更具优势和可持续性，是城市轨道交通发展面临的重要问题。
三、发展趋势为了有效解决城市轨道交通面临的问题，未来城市轨道交通的发展趋势将呈现以下几个方向：1. 技术创新技术创新或许是城市轨道交通未来发展的关键因素之一。
随着新技术在城市轨道交通领域的广泛应用，将使轨道交通变得更加智能化和高效。
例如，穿戴式智能设备、无人驾驶技术、5G等新技术的运用将大大提升地铁出行的效率和安全性。
2. 网络化网络化是城市轨道交通未来的一个重要发展方向。
通过在各个地铁站点的基础设施上建设互联网、WIFI等智能化服务，为乘客提供更加便捷、高效的服务。
同时，通过网络化运营和监测，可以对地铁运营进行实时监控，提高运营效率和服务质量。
3. 多元化发展除了传统的地铁运营之外，城市轨道交通的多元化发展也是未来的重要发展方向之一。
例如，未来地铁站可能将咖啡店、书店、商店、甚至是游乐设施等不同业态的服务集成到一起。
这将大大丰富地铁乘客的出行体验，增加地铁的服务价值。
4. 环保节能城市轨道交通的发展趋势还会朝着环保节能这一方向发展。
城市轨道交通的网络化与一体化发展
城市轨道交通的网络化与一体化发展随着我国城市化进程的加快，城市人口规模持续扩大，城市交通需求不断增加。
城市轨道交通作为一种大容量、高效率、低排放的公共交通方式，成为了解决城市交通拥堵、改善市民出行条件的优先选择。
近年来，我国城市轨道交通呈现出网络化、一体化的发展趋势，对提升城市交通服务水平、促进城市可持续发展具有重要意义。
一、城市轨道交通网络化发展城市轨道交通网络化发展是指在城市范围内，通过多条轨道交通线路的相互连接，形成一个四通八达、高效便捷的交通网络。
网络化发展有助于提高轨道交通的运营效率，降低乘客出行成本，增强城市交通的竞争力。
1.线路布局优化在轨道交通网络化发展中，线路布局的优化是关键。
应根据城市发展规划、人口分布、交通需求等因素，合理规划轨道交通线路，实现城市各个区域、重要节点的高效连接。
此外，应注意线路之间的换乘设计，提高换乘效率，方便乘客出行。
2.技术装备升级为实现轨道交通网络化发展，需要不断提高技术装备水平。
例如，采用自动化、智能化调度系统，提高轨道交通运营效率；引进更先进的列车控制系统，实现列车运行的精准控制；采用高铁、城际轨道交通技术，提高长距离出行速度等。
3.运营管理创新城市轨道交通网络化发展还需创新运营管理模式。
例如，实施差异化票价策略，引导乘客错峰出行；采用大数据、人工智能等技术，实现轨道交通运行状态的实时监控和预测；引入民间资本参与轨道交通建设与运营，提高投资效益等。
二、城市轨道交通一体化发展城市轨道交通一体化发展是指在城市范围内，将轨道交通与其它交通方式紧密结合起来，形成一个协调统一、高效便捷的交通体系。
一体化发展有助于提高城市交通的整体效率，缓解交通拥堵，促进城市可持续发展。
1.多种交通方式融合城市轨道交通一体化发展需要与其他交通方式相互融合，实现优势互补。
例如，与公交车、出租车、私家车等地面交通方式相结合，形成立体化的交通网络；与城市轨道交通换乘便捷的自行车道、步行道等慢行系统相结合，满足乘客多样化的出行需求。
城市轨道交通运营管理规定(中华人民共和国交通运输部令2018年第8号)
城市轨道交通运营管理规定（中华人民共和国交通运输部令2018年第8号）《城市轨道交通运营管理规定》已于2018年5月14日经第7次部务会议通过，现予公布。
自2018年7月1日起施行。
部长李小鹏2018年5月21日城市轨道交通运营管理规定第一章总则第一条为规范城市轨道交通运营管理，保障运营安全，提高服务质量，促进城市轨道交通行业健康发展，根据国家有关法律、行政法规和国务院有关文件要求，制定本规定。
第二条地铁、轻轨等城市轨道交通的运营及相关管理活动，适用本规定。
第三条城市轨道交通运营管理应当遵循以人民为中心、安全可靠、便捷高效、经济舒适的原则。
第四条交通运输部负责指导全国城市轨道交通运营管理工作。
省、自治区交通运输主管部门负责指导本行政区域内的城市轨道交通运营管理工作。
城市轨道交通所在地城市交通运输主管部门或者城市人民政府指定的城市轨道交通运营主管部门（以下统称城市轨道交通运营主管部门）在本级人民政府的领导下负责组织实施本行政区域内的城市轨道交通运营监督管理工作。
第二章运营基础要求第五条城市轨道交通运营主管部门在城市轨道交通线网规划及建设规划征求意见阶段，应当综合考虑与城市规划的衔接、城市轨道交通客流需求、运营安全保障等因素，对线网布局和规模、换乘枢纽规划、建设时序、资源共享、线网综合应急指挥系统建设、线路功能定位、线路制式、系统规模、交通接驳等提出意见。
城市轨道交通运营主管部门在城市轨道交通工程项目可行性研究报告和初步设计文件编制审批征求意见阶段，应当对客流预测、系统设计运输能力、行车组织、运营管理、运营服务、运营安全等提出意见。
第六条城市轨道交通工程项目可行性研究报告和初步设计文件中应当设置运营服务专篇，内容应当至少包括：（一）车站开通运营的出入口数量、站台面积、通道宽度、换乘条件、站厅容纳能力等设施、设备能力与服务需求和安全要求的符合情况；（二）车辆、通信、信号、供电、自动售检票等设施设备选型与线网中其他线路设施设备的兼容情况；（三）安全应急设施规划布局、规模等与运营安全的适应性，与主体工程的同步规划和设计情况；（四）与城市轨道交通线网运力衔接配套情况；（五）其他交通方式的配套衔接情况；（六）无障碍环境建设情况。
上海城市轨道交通网络化运营的特点与对策研究_何静
（３） 区域性控制模式。即一个城市中有不同的运
架内，管理体制架构有所差异，典型的网络运营体制 营主体，而各运营主体在其管辖线路范围内所设立的
包括： 伦敦地铁采用的线路组织模式； 纽约、巴黎、东 控制中心，完成相关线路的日常调度指挥工作。
京、莫斯科、香港等采用的统一运营、集中管理模式。 ３．３．３ 上海城市轨道交通控制中心的现状及发展趋势
（３） 网络形式的复杂性。如未来上海轨道交通网 提高轨道交通的整体线网能力、效率等，并实现运营
络中有连通型的线路组成的网络、城市环线、大型换 方面的资源共享和科学化管理目的。Ｃ Ｏ Ｃ Ｃ 可以在监
３．１ 理念方面
３．３．２ 行车组织（控制中心）的基本模式
从单线运营到网络运营，首先要从思想上转变观
（１） 线路控制模式。即在每一条线路设置独立的
念，从网络化的高度来审视进行专业化管理和企业管 控制中心（也有在管理上与线路合一的），这是目前国
理的思想和行动。其中包括树立网络化运营观念； 科 内外大多数城市轨道交通运营企业采用的模式。
管理、系统的互联互通、设施设备资源共享、线路间运 求各线路优化本区域的运营组织流程，另一方面，需
力协调、运营组织配合等管理的新问题。
要从整个城市轨道交通网络的角度，协调各线路的运
３ 上海城市轨道交通网络化运营面临的主要 问题和思考
营需求，以实现网络中各线路间的有效运作，充分发 挥系统的整体能力和综合效益，确保网络运行的安全 性和可靠性。
52
第 ３０ 卷 第 ８ 期
上海城市轨道交通网络化运营的特点与对策研究 何 静 等
铁道运输与经济
城市交通
运量规模。
（４） 列车运行方式的多样化。如列车共线运行方
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一、国内城市轨道交通的发展趋势
• 2、建设费用不断攀升 • 上世纪90年代地铁建设费用一般不超过5亿元/km左右、其敷设方式一般以地下为 主、高架为辅。 • 如上海地铁1号线一期工程，平均每公里3.57亿元/km，天津地铁1号线3.52亿元 /km。到目前各城市的地铁线路投资普遍达到6~7亿元/km以上；甚至接近或超过10亿 元/km。如近期拟建设的北京地铁3号线投资约11亿元/km左右。6号线、14号线约9.8 亿元/km左右。上海地铁14号线高达14.8亿元/km左右。当然，征地拆迁费用上升是 主要因素之一，但工程费、设备费、人工费、材料费等的上涨也是重要因素。
一、国内城市轨道交通的发展趋势
• 3、运营普遍入不敷出，各市水平差距悬殊 • 根据开通运营线路的15个城市统计、运营线路总成本378亿元，总收入199亿元， 收入成本比为52%，普遍呈现出不敷出的状态。其中6市达到70%以上，6市50%左右， 3市低于35%。 • 4、城市轨道交通的发展趋势 • 我国的城市轨道交通建设和大发展已有20多年的历程，这中间积累了大量的设计、 施工、运营经验、也有不少教训值得我们重视和吸取，其中之一就是形成网络之后 的运营组织和机电设备系统如何进行资源共享，最大程度的发挥设备系统的作用， 优化系统配置、减少土建和设备系统的投资，实现一个城市轨道交通由单线运营逐 步向网络化运营的过渡。
二、城市轨道交通建设需认真研讨的问题
• 2、集约化资源共享趋势，将成为城轨交通与城市发展深度融合的契合点 • 在一些城市的城轨交通规划建设中，出现了相邻相交线路的换乘站、停车场、车辆段、控制 中心、主变电所等大型设施合址共建，地上地下资源综合利用，设施、设备、信息融合共享。 出现了以城轨交通为联接点的城轨、航空、高铁、城际、长途客运、公交汽车、出租汽车、社 会车辆等多种运输方式一体化开发建设的综合交通枢纽（上海虹桥、北京南站、天津站、南京 南站等），造就了城市片片新区；出现了由“互联互通”网络化理念引导下的创新实践——拟 定建设规划时，将规划内的各条线路之间、与既有线路之间、与线网规划汇总的未来线路之间， 通过一批相关车站的统筹设计和预留条件，为实现跨线运营、共轨运营、快慢车混跑创造条件， 以方便乘客换乘、增强运输能力。
目录
1 国内城市轨道交通的发展趋势 2 城市轨道交通建设需认真研讨的问题 3 网络化运营必须研究全网络的资源共享
一、国内城市轨道交通的发展趋势
2013年全国城轨交通运营里程表
• 1、概况 • 根据中国城市轨道交通 协会披露，截止到2013
序号
1 2
城市
北京 上海
2013年末运营里程（公里）
合计
地 铁
二、城市轨道交通建设需认真研讨的问题
• 3、实现网络化运营需要研究和解决的问题： • 网络化运营是今后城市轨道交通的发展方向，它对于增加运营的灵活性，提高运营水平，更 好的服务大众出行、降低建设投资、节约用地和节能环保等方面都有十分重要的作用。 • 但网络化运营并非易事，需要经过不懈努力才可以做到： • 首先，在进行线网规划和建设规划时就要对轨道交通的网络化运营进行规划和研究，并预留 充分的条件。同时地铁设计规范和标准也需进行相应的补充和完善。 • 第二，应借鉴国铁的运营管理经验，各条线的运营调度指挥又可独立进行，又能全线网的统 一协调、调度。 • 第三，各条线之间的联络线和接轨站应具备贯通运营的条件，限界、车辆、站台计算长度、 列车编组能相互包容、联络线、渡线能满足载客运行要求，接轨站也应有相应的配线等。 • 第四，通信、信号、供电系统可以相互包容或制式一致，才可做到互联互通。 • 第五，控制中心、车辆基地、主变电站以及换乘站的资源共享仅仅是网络化运营的初始阶段， 也为今后的网络化运营奠定初步基础。
93.8 9 8.7
25 25.3
18 17.5
27 26.6 40
60
26 26.2
22 22.1
26.8 27
合计
2746 2073 233 75 108 30 227 460 333 40
上海627公里：地铁532公里、有轨电车9公里、磁浮交通30公里和市域快轨56.4公里； 北京542公里：地铁465公里和市域快轨77公里，两市运营里程遥遥领先其他城市。
二、城市轨道交通建设需认真研讨的问题
1、网络化统筹运作趋势，将推动城轨管理模式的重大变革 • 一般来说，当一个城市的城轨交通多线相交、运营里程达到一定规模基本覆盖城市中心区域 时，将进入网络化运营时代并产生网络效应。北京、上海、广州的网络效应日益明显，深圳、 重庆、天津的网络效应逐步显现。2020年以后更有大批城市进入网络化时代。网络化进程正在 加速推动城轨交通管理模式转变：一是由重建设规划轻线网规划向两规划并重转变；二是建设 模式由传统分散式向集约系统式转变；三是运营管理由单线分口向网络统筹转变；四是监管方 式由粗放型向精细化转变；五是信息管理由数据分散向集中共享转变。 • 网络化规划布局、点线面统筹安排，不同制式科学配置、多种资源共享、多线同期建设、网 络化运营组织、城轨建设与城市发展互动等一系列网络因素纷纷显现，网络化将带动我国城轨 交通进入新时代。
轻轨
单 轨
现代 有轨 电车
磁浮 交通
542 465
627 532
9
30
市域 快轨
77 56.4
其中：2013年新增运营里程（公里）
合 计
地铁
轻轨
单 轨
现代 有轨 电车
磁浮 市域 交通 快轨
21 21
99 99.2
年末，全国19个城市共 开通城市轨道交通运营 里程2746km，其中：地 铁2073km，占75.5%，轻 轨233km，占8.5%，单轨
3
天津 139 79 52.3
7.9
4
重庆 170 95
75
5
广州 239 239
6
深圳 179 179
7
武汉 72 43 28.5
8
南京 81 81
9
沈阳 114 54
60
10 长春 56
48.3
7.6
11 大连 127
103.6
23.3
2 1.7
39 38.8 24 24.3
15 15.4
66 5.7
60ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
40.3
75km，占2.7%，现代有
12 成都 144 50 13 西安 46 46
轨电车108km，占3.9%，
14 哈尔滨 17 17 15 苏州 58 58
磁浮交通30km，占1.1%， 16 郑州 26 26 17 昆明 40 40
市域快轨277km，占8.3%。
18 19
杭州 佛山
18 18 21 21