关于地铁车站交通疏解工程中复合钢便桥应用经济技术分析
大跨径下承式钢便桥在繁忙路口基坑工程中的应用
大跨径下承式钢便桥在繁忙路口基坑工程中的应用蔡惠华，陈亚峰（中交第三航务工程局有限公司南京分公司，江苏南京 210000）摘要：贝雷片钢便桥是一种结构简单、材料定型、运输便捷、安拆方便的装配式桥梁，具有较强适用性[1]。
结合在城市交通繁忙路段深基坑工程施工的实例，为保证路口的交通顺畅和施工便捷，经周边调查、方案比选，确定采用单跨33 m多片钢贝雷梁下承式钢便桥，通过钢便桥的结构设计、荷载分析，并结合有限元分析软件迈达斯对桥梁主要结构进行受力验算，结果均满足要求，使用后能较好的体现其良好的交通能力、承载能力、服务能力等，为后续贝雷片钢便桥在繁忙路口的应用提供参考。
关键词：贝雷片；单跨；多片；钢便桥；有限元分析中图分类号：U448.18 文献标识码：A 文章编号：2097-3519（2024）02-0133-04 DOI: 10.16403/ki.ggjs20240228Application of Long-Span Through Steel Bridge in Foundation Pit Project atCrowded IntersectionCai Huihua, Chen Yafeng( Nanjing Branch of CCCC Third Harbor Engineering Co., Ltd., Nanjing Jiangsu 210000, China )Abstract: Beret steel bridge is a kind of prefabricated bridge characterized with simple structure, fixed-pattern material, convenient transportation, convenience in assembly and disassembly, which has high applicability. Based on the construction of deep foundation pit at crowded road section in a city, a multi-Beret-girder through bridge with single-span at 33 m is proposed by investigation and comparative analysis in order to ensure the smooth traffic and convenience in construction at intersection. The structural design and load analysis of the steel bridge are combined with Midas, a finite element analysis software, to calculate the stress on main structure of the bridge. The results meet the requirements for traffic, bearing capacity and service, and serve as a reference for the application of Beret steel bridge in crowded intersections.Key words: Beret plate; single span; multichip; temporary steel bridge; finite element analysis引言随着城市建设的不断发展，地面交通无法满足繁重的交通压力的问题突显，南京市江北新区的一条重要的轴向快速路——横江大道，是连接长江五桥和江北核心区的主要通道，由于周边居民小区、商业网点众多，上下班高峰常常堵得水泄不通。
西安地铁四号线交通疏解工作思路与总结
西安地铁四号线交通疏解工作思路与总结作者：吴铁志来源：《科技创新导报》2017年第29期摘要：根据西安市城市轨道交通工程建设规划，结合西安地铁四号线交通疏解工程特点，制定了交通疏解管理目标和原则，着重介绍了西安地铁四号线交通疏解方案，以及对实施过程中存在的问题进行了总结分析，为后期其他线路建设期间的交通疏解工程管理提供一些经验和方法，仅供同行参考。
关键词：西安地铁四号线交通疏解经验总结中图分类号：U231 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2017）10（b）-0072-02西安地铁从二号线开建以来，到目前通车3条线约178km的轨道网络，运营网络已初步形成。
按照国家发改委已批复的《西安市城市轨道交通第二期建设规划调整方案（2013-2021）》，预计到2021年，将形成7条运营线路、总长243.2km的轨道交通网络，地铁将成为人们出行首要选择的交通工具。
地铁建设周期长，每条线路建设一般为4～5年。
施工过程中，多处施工围挡同时占道的情况不可避免，使得地铁沿线道路丧失了其部分功能，对城市交通提出了严峻的考验。
西安市作为十三朝古都，市内道路规划较早，部分区域尤其是城市中心区在修建地铁之前已经饱和，已远远不能满足现在交通需要，为确保顺利实施后续地铁线路工程建设，施工围挡期间对道路交通的影响尽量减小或避免，使道路通行能力维持一定水平，进行交通疏解工程研究是十分必要的。
1 工程概况西安地铁四号线全长35.2km，主方向为南北向，是市区南北向主要通道。
贯穿国家民用航天产业基地、曲江新区、雁塔区、碑林区、新城区、未央区、经济技术开发区等区域。
全线共设29座车站，需要交通疏解有23座车站，见图1。
经相关部门实地统计得知，公交线路与地铁四号线重复站数超过10站的线路10条，超过5站以上的线路有45条，地面施工对公交线路影响显著。
2 车站围挡期间地面交通疏解方案及原则2.1 交通疏解原则在设计单位编制的交通疏导初步方案的基础上会同交警、市政、园林等部门，一站一策，通过对站点周边的建筑物拆迁、道路改造、取消局部绿化带、压缩人行道等方法，增强地铁施工沿线道路通行能力。
钢栈桥延伸法及复合挡土墙结构在船闸围堰施工工法
钢栈桥延伸法及复合挡土墙结构在船闸围堰施工工法钢栈桥延伸法及复合挡土墙结构在船闸围堰施工工法一、前言船闸围堰是水利工程中的重要组成部分，用于控制河流的水位，保障航运安全。
在船闸围堰的施工中，钢栈桥延伸法及复合挡土墙结构是一种常用的施工工法。
本文将详细介绍该工法的工艺特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析以及工程实例。
二、工法特点钢栈桥延伸法及复合挡土墙结构具有以下特点：1. 结构稳定：通过采用钢栈桥延伸法，可以有效增加围堰的稳定性，提高抗冲刷能力。
2. 施工简便：采用钢栈桥延伸法可将施工过程简化，节省人力和时间成本。
3. 节约材料：采用复合挡土墙结构可以节约土石材料的使用，减少资源浪费。
4. 环保节能：该工法采用的钢材和复合材料可回收利用，减少对环境的影响。
三、适应范围钢栈桥延伸法及复合挡土墙结构适用于各类船闸围堰的施工，特别适合于土质较薄、抗冲刷能力较弱的围堰。
四、工艺原理钢栈桥延伸法及复合挡土墙结构的原理基于以下几点：1. 钢栈桥延伸法：通过在围堰上采用钢栈桥的延伸，将围堰的抗冲刷能力提高到预期设计要求。
2. 复合挡土墙结构：通过在钢栈桥延伸的基础上，采用挡土墙结构，进一步加强围堰的稳定性和抗冲刷能力。
五、施工工艺钢栈桥延伸法及复合挡土墙结构的施工工艺主要包括以下几个阶段：1. 准备工作：包括场地平整、材料准备、机具设备的安装等。
2. 钢栈桥的安装：根据设计要求进行钢栈桥的预制和安装，确保其稳定性和连接的牢固性。
3. 复合挡土墙的安装：在钢栈桥上进行挡土墙结构的安装，采用适当的施工工艺，确保墙体的稳定和均匀性。
4. 墙体处理：对挡土墙结构进行表面处理，以保护墙体不受外界环境的侵蚀。
5. 施工完工：对施工过程进行检查和验收，确保施工质量符合设计要求。
六、劳动组织施工所需的劳动组织主要包括工程经理、施工队长、施工人员、安全员等。
根据工程的规模和施工进度，进行合理的劳动组织安排，确保施工的顺利进行。
公共交通需求的钢便桥施工工艺与技术策略分析
公共交通需求的钢便桥施工工艺与技术策略分析1. 工程概况原国道G322线良凤江桥位于南宁市江南区友谊路延长线上，处于良凤江国家森林公园核心景区内，交通十分繁重。
该桥为梁桥，桥长92m，桥宽15.6m。
因该桥建成时间近60年且负荷过重，根据检测单位的检测鉴定该桥为危桥，须限重15吨以下车辆通过，严重影响了国道的正常通行。
桥梁维修已经不能满足日益加重的交通流，亟须拆除旧桥，在旧址新建良凤江桥。
由于拆除旧桥进行新桥的施工，需搭设临时钢便桥作为施工期间国道公共交通以及施工运输的通道。
根据拟定的施工方案，施工时先在原桥位右侧修建临时钢便桥，然和把交通流引导到钢便桥上，继而拆除老桥建设新桥。
待新桥建成后，把交通流引导到新桥上，再拆除钢便桥。
贝雷梁钢便桥位于友谊路K2+205处良凤江上游（道路西侧），离旧桥边约40m，钢便桥设计为11跨，跨径组合为9.1m+3m+9.1m+3m+9.1m+3m+9.1m+3m+9.1m+9.1m +3m，桥梁全长70.0m，桥面净宽8.0m，主要承重构件采用“321贝雷梁”，布置为双排单层形式。
两边设钢筋混凝土桥台。
该桥河段一般冲刷线为75.76m，桥面设计标高88.5m，最高洪水位85.62m。
钢便桥结构形式采用（钢管支墩+工字钢横梁+贝雷梁+工字钢横向分配梁+满铺钢板面板）形式。
钢管支墩采用为双排3根Φ529 δ=10mm钢管桩；支墩上横向主梁采用2根I40b工字钢，横向主梁上架设8排“321贝雷梁”，贝雷梁上铺设I28b工字钢横向分配梁，间距30cm；横向分配梁上满铺δ=10mm厚钢板作为桥面板；人行道栏杆为Φ48钢管，高1.5m，间距2.0m；挡脚板采用5#角铁制作，栏杆设置密封钢丝网，桥头设置限重15T、限速5km/h警示标志。
主要设计技术标准：⑴桥面宽度：0.1m（栏杆）+7.80m（行车道）+0.1m （栏杆）；⑵设计荷载等级：公路-II级；⑶纵坡：0%；横坡：0%。
浅谈沈阳地铁建设中的交通疏解
浅谈沈阳地铁建设中的交通疏解摘要：沈阳地铁从2005年开工建设以来，当您走在建设大路、中华路、黄河大街、北陵大街、青年大街上时您会被一座座整洁兰白相间带有鲜红地铁标识的地铁施工车站的彩色围挡所吸引，在围挡板上面是一排白色的亮化圆灯，在显著的位置安装了LED电子显示屏和太阳能交通指示标志和爆闪灯，在夜晚更加醒目、亮丽和安全，提示人们这就是正在施工建设中的地铁车站。
它已融入到沈阳城市的整体形象当中，正以安全、实用、规范、美观成为沈城又一道亮丽的风景线。
关键词：地铁建设、交通疏解、交通设施地铁建设初期,线路一般在城市中心城区,地铁施工期间成为城市交通“最黑暗”的时期。
地铁施工对已经拥挤的城市交通产生严重的负面影响。
如何做好地铁施工期间交通疏解工作,处理好地铁施工与道路交通的矛盾,确保地铁建设的顺利进行,同时把地铁建设对城市交通的影响程度减少到最低,是地铁建设前期必须研究的一个重要课题。
地铁开工建设伊始，沈阳地铁建设单位就根据市领导对地铁交通疏解工作的指示精神，组织市规划部门、市交警部门和地铁施工单位对地铁一、二号线占道施工的交通疏解工作做了实地勘察和科学论证，对固定、临时施工围挡进行了科学研究、精心设计，使沈阳的地铁施工围挡成为国内安全、实用、规范、美观的地铁施工现场。
对施工前的占道审批手续高度重视、严格把关，亲自召开交通疏解工作会议，对条件不具备的绝不批准上路施工，对文明施工严格监督管理，有不文明施工的现象和单位坚决取缔并进行罚款。
所以，在几年的地铁施工建设中，地铁施工现场周围没有出现重特大交通事故和严重的交通堵塞，地铁建设者良好的精神面貌和高度的社会责任感得到了各级领导和市民的高度赞扬。
地铁建设中的交通疏解工作主要体现在建设地铁车站和附属结构以及施工现场周围迁改市政设施的各种管线需占道施工上。
施工围挡分固定围挡和临时围挡两种，固定围挡用于主体工程施工，时间较长，一般在2-4年，临时围挡用于各种管线改移，时间较短。
关于地铁车站交通疏解工程中复合钢便桥应用经济技术分析
关于地铁车站交通疏解工程中复合钢便桥应用经济技术分析摘要：作者长期从事工程造价预结算工作，本文以实际参与的项目2306标鸿福路站混凝土便桥改钢便桥设计变更作出了经济分析，并简单介绍了施工方案，旨在与同行探讨学习，共同进步。
关键词：地铁车站；钢便桥；经济分析；施工方案一、工程概况鸿福路站为R2线与R1线的十字换乘站，R2线为地下两层，R1线为地下三层，其中R2线起讫里程为R2YCK15+174.742～R2YCK15+820.542，总长645.8m。
鸿福路站位于东莞市东莞大道与鸿福路交界处，东莞大道、鸿福路为东莞市城市主干道，交通流量大，地下管线交错，周边会展中心、五星级酒店、百货商场、高端写字楼林立，交通疏解任务重，周期长、工程量巨大，车站采用明挖工法施工。
（1）原招标设计方案：鸿福路站一期施工R2线及R1线A16-A28轴主体结构，由于施工场地位于现状路中央，需要占用现状道路，因此将两侧绿化带及人行道破除后新建车行道，在东莞大道及鸿福路的十字路口交叉处31～34轴修建一座砼便桥，计划使用期为24个月。
便桥宽度24m，长26.62m，设置6个行车道，2个人行道，便桥采用预应力砼现浇三箱双室箱梁，梁高1.8m，梁顶边跨宽度为8.5m，中跨宽为7m，底板宽度为6m。
桥面采用10-20cm沥青砼铺装层。
桥面下部采用地下连续墙，桥面支撑于基坑围护结构地下连续墙上，此段连续墙基底进入微风化层不小于2m。
（2）变更必要性根据最新R2线总工期策划，鸿福路站为R2线工期关键节点，对R2线开通时间影响较大，采取措施加快鸿福路站建设进度尤为必要。
鸿福路站因前期征地、管线迁移滞后等原因导致工期进度与总工期策划相比，滞后约15个月。
从工期保障及节约投资等角度综合考虑，承包商提出将混凝土便桥变更为钢便桥，并承诺若变更钢便桥费用（包括后期的维护、拆除费用）超出混凝土便桥的费用由承包商自行承担。
（3）变更方案鸿福路站交通疏解钢便桥拟采用贝雷梁，采用单层双片拼装，布置间距为1m，总共布置24组，48片，贝雷梁上铺25a 工字钢，工字钢间距为0.6m，工字钢上现浇30cm钢筋砼面板，配筋为φ16@200双层钢筋网，铺装层采用12cm沥青砼。
浅析钢便桥施工技术要点——以杭州市之江路输水管廊及道路提升工程为例
浅析钢便桥施工技术要点——以杭州市之江路输水管廊及道路提升工程为例【摘要】：为满足输水管廊及道路提升工程中道路交通所需，可建立钢便桥，作为施工便道和施工期间的临时桥梁。
基于此，本文以杭州市之江路输水管廊及道路工程钢便桥为例，介绍钢便桥施工过程中的工艺和技术要点。
【关键词】：钢便桥；施工；技术要点一、工程概述之江路钢便桥为之江路输水管廊及道路提升工程施工便道的配套工程，作为施工期交通疏解的临时桥梁，设计使用年限三年。
为保证临时便桥施工和使用安全，桥墩（台）基础采用钢管桩基础或钢管桩混凝土扩大基础，上部采用钢结构贝雷梁片。
钢便桥全长约720m，结构采用标准321军用贝雷梁，80cm钢管柱式墩，单桩承载力特征值约为600kN。
钢便桥道路等级为临时道路，钢便桥设计时速小车 40km/h、大车30km/h。
钢便桥设计荷载为城-A 级，人群荷载按3.94kN/m。
二、钢便桥施工整体思路钢便桥位置处地质覆盖层通常分为无覆盖层、浅埋覆盖层、深埋覆盖层等等，因此，钢便桥临时墩的选择通常也按照覆盖层分为桩基础和板凳式基础两种，技术人员应合理选择临时墩型式。
之江路钢便桥设计技术指标：按单向行车道设计，行车道宽度7m，两侧防撞护栏宽度各0.5m，人与非机动车混行道2.5m，共计10.5m。
临时墩采用Ф800×10mm钢管桩，双排Ф1000×10mm钢管桩、双排Ф1200×12mm钢管桩钢管桩基础，钢管桩横向间距为3m，钢管桩内灌砂，桩间设置横向连接，以增加临时便桥的整体稳定性。
各钢管桩施工完毕后，管内需用砂填筑密实。
标准段钢管桩桩顶横梁由两片56b工字钢焊接而成，作为上部结构的垫梁。
纵向主梁由单排单层（SS）贝雷梁桁架结构组成，每排贝雷梁间距为0.45m、0.9m、1.35m。
贝雷梁上铺25b工字钢作横向分配梁，25b工字钢上方再铺设10号工字钢，作为桥面钢板支撑。
顶部满铺厚度为12mm钢板，上铺10cm沥青混凝土作为临时便桥的桥面。
城市轨道交通建设期间交通疏解问题与技术研究
城市轨道交通建设期间交通疏解问题与技术研究摘要：城市轨道交通是促进城市发展，推动城市现代化进程的重要工程形式。
由于工程项目的特殊性，大部分城市轨道交通工程在开展过程中均会影响到成熟城市社区的交通通行。
交通疏解设计能一定程度上避免该问题的产生。
本文引用一具体工程案例，说明在城市轨道交通施工过程中，对既有道路交通影响的疏解思路与具体落地方案。
随着行业的不断发展与相关技术保证知识的完善，在未来也会有更为清晰明确的设计方案与设计思路被应用到轨道交通工程施工过程地面交通疏解工作当中，平衡城市发展、交通便捷、民生满意之间的关系，为推动轨道交通行业发展，促进和谐社会目标达成提供坚实保障。
本文主要分析城市轨道交通建设期间交通疏解问题与技术研究。
关键词：城市轨道交通；交通规划；交通疏解引言城市轨道交通作为基础公共交通方式，对提升人们的出行便捷度、提高城市现代化水平、促进经济发展而言有着重要意义。
在经济发展水平不断提高的背景下，城市轨道交通工程的建设体量和建设规模也在逐步扩张。
但是，必须明确这种工程形式在施工建设过程中对现有交通的影响难以避免；如何平衡城市开发工程和它周边交通正常秩序之间的关系也是城市轨道交通建设过程中必须明确的问题。
交通疏解就是在此背景下开展的设计工作；通过一系列工程措施和非工程措施，它可以在保障工程项目施工建设工作顺利进行的同时，减小对当下交通运输能力的负面影响。
1、交通疏散设计方案的内容交通疏散设计方案的设计内容主要包括道路交通绩效评估、改进施工方案、交通组织方案的制定以及与有关部门的沟通。
其中，关于道路交通绩效评估，各施工环节的影响其目的是:第一，建立一个预测潜在影响的循环模式；第二，分析和预测撤离方案完成后的影响，通过定性和定量分析，确定撤离方案是否能缓解交通问题，确保顺利运作在制定交通疏散方案时，首先应在对交通状况进行预测性分析后修改道路网区域，最大限度地减少交通分流，提高道路通行能力，并在交通疏散区合并道路网加密第二，必须加强交通管制，通过有效的管理措施，确保城市道路交通在铁路交通建设期间的正常运作。
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关于地铁车站交通疏解工程中复合钢便桥应用经济技术分析
发表时间：2016-03-17T11:28:30.283Z 来源：《基层建设》2015年20期供稿作者：陈毅[导读] 东莞市轨道交通有限公司 523073 经过比对，鸿福路站跨东莞大道便桥将混凝土便桥改为钢便桥，既很好的保证了工程进度，提前了工期，又节约控制了工程成本。
陈毅
东莞市轨道交通有限公司 523073 摘要：作者长期从事工程造价预结算工作，本文以实际参与的项目2306标鸿福路站混凝土便桥改钢便桥设计变更作出了经济分析，并简单介绍了施工方案，旨在与同行探讨学习，共同进步。
关键词：地铁车站；钢便桥；经济分析；施工方案一、工程概况鸿福路站为R2线与R1线的十字换乘站，R2线为地下两层，R1线为地下三层，其中R2线起讫里程为R2YCK15+174.742～R2YCK15+820.542，总长645.8m。
鸿福路站位于东莞市东莞大道与鸿福路交界处，东莞大道、鸿福路为东莞市城市主干道，交通流量大，地下管线交错，周边会展中心、五星级酒店、百货商场、高端写字楼林立，交通疏解任务重，周期长、工程量巨大，车站采用明挖工法施工。
（1）原招标设计方案：
鸿福路站一期施工R2线及R1线A16-A28轴主体结构，由于施工场地位于现状路中央，需要占用现状道路，因此将两侧绿化带及人行道破除后新建车行道，在东莞大道及鸿福路的十字路口交叉处31～34轴修建一座砼便桥，计划使用期为24个月。
便桥宽度24m，长26.62m，设置6个行车道，2个人行道，便桥采用预应力砼现浇三箱双室箱梁，梁高1.8m，梁顶边跨宽度为8.5m，中跨宽为7m，底板宽度为6m。
桥面采用10-20cm沥青砼铺装层。
桥面下部采用地下连续墙，桥面支撑于基坑围护结构地下连续墙上，此段连续墙基底进入微风化层不小于2m。
（2）变更必要性根据最新R2线总工期策划，鸿福路站为R2线工期关键节点，对R2线开通时间影响较大，采取措施加快鸿福路站建设进度尤为必要。
鸿福路站因前期征地、管线迁移滞后等原因导致工期进度与总工期策划相比，滞后约15个月。
从工期保障及节约投资等角度综合考虑，承包商提出将混凝土便桥变更为钢便桥，并承诺若变更钢便桥费用（包括后期的维护、拆除费用）超出混凝土便桥的费用由承包商自行承担。
（3）变更方案鸿福路站交通疏解钢便桥拟采用贝雷梁，采用单层双片拼装，布置间距为1m，总共布置24组，48片，贝雷梁上铺25a 工字钢，工字钢间距为0.6m，工字钢上现浇30cm钢筋砼面板，配筋为φ16@200双层钢筋网，铺装层采用12cm沥青砼。
钢便桥设计在满足结构荷载的前提下，考虑到所跨东莞大道的特殊性，较传统简易钢便桥，重点从减噪和提高行车舒适性方面进行了设计改进：主梁采用贝雷梁，横向分配梁采用25a工字钢，横向分配梁上铺设2cm厚木夹板，夹板上现浇30cm厚钢筋砼板，砼面板上铺设12cm沥青砼，达到有效减噪和提高行车舒适性的效果。
在主梁贝雷架与横梁之间设置油毛毡，缓冲砼板与钢横梁间的冲击。
在便桥主梁与冠梁间设置油毛毡，缓冲冠梁与便桥主梁间的冲击。
根据交通疏解方案，民盈广场及鸿福路站土方运输车辆及其他重型车辆经过拟建便桥的可能性较小，钢便桥设计承载力满足交通疏解道路等级荷载要求。
为提高钢便桥的整体性，在冠梁上预埋φ32mm钢筋，待贝雷梁安装完成后焊接成整体，把整个贝雷梁卡住。
同时在工字钢与贝雷梁的相接位置采用U型卡锁在贝雷梁上，有效防止倾覆。
（4）变更可行性鸿福路站为R2线工期关键节点，较混凝土便桥，钢便桥施工周期缩短约2个月，R2线鸿福路站实现整体围蔽及整个基坑均具备土方开挖条件可提前两个月，有利于加快鸿福路站施工进度，对确保R2线按时开通具有重要意义。
本钢便桥设计借鉴市政公路钢桥结构形式，较传统钢便桥在减噪和提高行车舒适性等方面有较大改进。
经设计从抗弯、抗剪等方面进行全面受力复核，满足相关设计规范。
贝雷梁钢便桥优点：外形美观、结构受力条件较好，环保，但施工工期短，同时拆除容易，所用时间最短，对整个工期有利。
钢便桥大部分为可回材料，施工速度快，安装方便、便于维护，可循环利用。
两种方案经施工进度、施工工艺、施工成本、通行情况等五个方面的对比，采用贝雷梁钢便桥对整个工程的进展有明显的优势，因此建议采用贝雷梁钢便桥。
（5）投资经济比较：钢便桥大部分为可回材料，施工速度快，安装方便、便于维护，可循环利用。
钢便桥原计划投资203.58万元（以使用24个月计算），混凝土便桥合同费用为217.96万元，此变更可节约投资14.38万元。
二、施工方案
1.施工方法和工艺流程施工方法：围护结构采用地下连续墙，水下C30混凝土浇筑，贝雷采用现场拼装、吊车配合倒链和卷扬拖拉架设，就位后安装桥面梁系。
施工工艺流程：便桥设计→方案制定→设备材料进场→施工放样→地下连续墙和桥台施工→支座安装→桁架拼装→拖拉、接长→主梁拖拉就位→横梁安装→现浇钢筋砼面板→桥面铺装层→防护网安装→抗风拉杆安装→结束。
2.贝雷梁拼装贝雷主梁在空旷场地内拼装，下面垫枕木，用吊车将贝雷逐片吊起，用桁架销子相互连接接长，加强弦杆的桁架用弦杆螺栓瘵加强弦杆连接在贝雷整体，每节贝雷接头位置安装各类支撑架各一片。
为保证梁的刚度，贝雷、加强弦杆和水平支撑架之间采用接头错位连接，这样可减少由于桁架接头变形产生的主梁位移。
连接杵架的所有螺栓螺帽必须拧紧，桁架销子穿到位后必须插好保险销。
主梁要求安装加强弦杆，所有支座位置要求进行局部加强，防止弦杆局部受力过大产生变形。
主梁端部各3节采用高剪力型桁架，英制贝雷上弦杆较下弦杆长2mm，较长的为上弦杆，拼装好后可形成一定的预拱度，减小下挠，因此拼装时要注意区分上下弦杆，防止安装错误。
3.横梁安装
横梁采用25#工字钢，长24m，间距0.6m，用支撑架螺栓将横梁与贝雷主梁连接成一体，相互之间用角钢或标准杆打斜撑相连。
横梁放置时，需保证主体格构柱处有横梁放置：如果排距经过主体构造柱处，必须内插加密横梁，保证横梁间距≤2.5m。
4.便桥拖拉
主梁与横梁连成整体、长度达到10米后便可进行拖拉，随着便桥拖拉前移不断从后面接长。
便桥头部安装一节楔形导梁以确保顺利通过基坑，在基坑另一边安装卷扬机，用钢丝绳与便桥头部相接，在桥台顶部安装凹型滚轴，便桥从滚轴上通过，调整好位置后开动卷扬机牵引便桥前进。
拖拉过程中必须注意不断接长桁架，同时要保证悬臂长度不得超过总长的2/5且不超过5米，否则悬臂头部要用吊车吊起，必要时尾部要加配重或拉保险绳，防止落头倾覆。
6.桥面纵梁安装
主梁拖拉就位、调整好线形和位置后便可以安装纵梁。
纵梁采用[16a槽钢，并排竖放在横梁上，间距35cm，翼板与横梁接触交叉处采用角焊焊接。
纵梁接头连接处尽量设在1/4跨位置，并要求错开布置，同一截面接头不得超过25%。
先将槽钢焊接后再用钢板双面帖焊补强，包括腹板和翼缘板部位。
7.桥面板及防护网
便桥宽24m，桥面板采用30cm钢筋砼+12cm沥青砼厚钢板。
主体格构处要打斜撑或设抗风拉杆将主梁与其固定，防止侧向移位或倾覆。
由于是下承式梁，人行道防护安装型钢护栏。
8.专项安全防护措施：全桥需24小时专人看护，严禁大中型机动车辆通行。
全桥全面亮化，采用双侧杆灯照明，间距为2米：照明须配备发电机，保证停电时能正常照明。
为防止行人聚集围观，引起桥面事故，全桥两侧采用挡板阻隔封闭。
9.工期策划
结束语：
经过比对，鸿福路站跨东莞大道便桥将混凝土便桥改为钢便桥，既很好的保证了工程进度，提前了工期，又节约控制了工程成本。
该变更对工程起到了良好的工程经济行，在以后的工作当中，我们要结合实际工作，适当科学的工程变更会对工程发挥良好的经济效益。
经济效果较为明显，值得在今后地铁建设交通疏解等临时工程中继续推广使用。
参考文献：
[1]城市桥梁设计荷载标准CJJ77-98。