大跨度浅埋暗挖隧道下穿既有高速公路设计方案研究

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下穿既有道路浅埋暗挖隧道施工技术研究苏杰

下穿既有道路浅埋暗挖隧道施工技术研究苏杰发布时间：2021-05-14T09:39:38.883Z 来源：《基层建设》2020年第30期作者：苏杰[导读] 摘要：新建铁路穿越既有公路线路和铁路线路是隧道施工的技术难点之一。

中铁六局集团有限公司长沙路桥分公司摘要：新建铁路穿越既有公路线路和铁路线路是隧道施工的技术难点之一。

施工不当造成的路面变形甚至坍塌会造成巨大的经济损失和不良的社会影响。

以某隧道为背景，结合隧道工程特点，利用有限元软件对该段开挖进行数值模拟，分析研究隧道开挖穿越既有道路的相互影响。

提出了三种施工方案。

建立了三维数值模型，并对施工方案进行了详细的比较和优化。

通过对比分析现场监测数据和数值计算的沉降值，可以看出路面沉降值基本符合沉降规律，数值计算和现场监测的沉降值略有不同，但基本一致。

进一步验证了数值计算的可靠性和推荐方案的合理性。

关键词：隧道施工；下穿公路；数值分析；监控量测1工程概况1.1现有道路施工方案下隧道段DK188+485-DK188+525通过某道路下，隧道拱顶最小覆土为7.71m，由于隧道开挖跨度大，穿越段围岩较差，道路交通量大，交通量大，如果直接通过，施工过程中地表沉降和路基沉降难以控制，施工风险高。

因此，综合考虑后，制定以下三个方案进行深入研究。

1.2有限元模型根据上一节的描述，隧道穿越这条道路所选择的三种方案各有优点，但也有一些缺点。

通过三维有限元模拟，分析不同施工方案下隧道开挖与道路的相互影响，通过综合分析比较确定施工方案。

（1）模型介绍隧道开挖最大跨度为15m，埋深约7.7m，隧道与路面呈斜角。

根据1：1全尺寸考虑建立数值模拟模型。

考虑数值计算的边界效应，模型总体尺寸为X方向156米，Y方向140米，60米。

在Z方向。

为了保证计算精度，在人脸中心进行网格细化加密。

隧道支护形式：采用板单元模拟一次支护和二次衬砌，根据等抗弯刚度（EI）原则将钢拱架强度转换为一次支护。

浅埋暗挖隧道下穿既有铁路和涵洞施工技术方案研究

拆迁工程量大、工期长、价相对较高，不影响既有造为沈大铁路的正常运营，更设计方案为暗挖穿越。暗变
收稿日期：０２０－２；回日期：０２０．５２１ —２１修２１－３２
基金项目：连民族学院自主科研基金资助项目（Ｃ０４１５大Ｄ１００１）作者简介：新乐（９３李１７一）男，，河北蠡县人，教授，学博士。副工
图２管棚支护及ＣＤ工法施工方案Ｒ
４８
铁
道
建
筑
及涵洞沉降，施工开挖采用ＣＤ工法（Ｒ中壁交叉法），施工中严格遵守 “ 超前、注浆、支护、管严强勤量测、早封闭” 的基本原则。为减小爆破振动对既有路基和涵洞的影响，开挖采用短进尺（环进尺控制在０５ｍ）循．辅以无声爆破方式，至穿越路堤边线２直０ｍ后拆除中横支撑。４ｍ０路北堤
在进入路堤前２开始采取管棚预支护。设计采用０ｍ双层管棚对浅埋地表围岩进行预支护，棚设计长度管７１双层管棚支护涵盖涵洞区域，右不对称设计，０１，１左如图２所示。在管棚施工过程中要尽量减少对土体的
ｌ工程概况
二十里堡隧道为丹（）大（）东到连东便道重点工程，越青山。隧道通过中低山及剥蚀丘陵区，貌形穿地

大跨度浅埋黄土隧道下穿高速公路的施工技术

随着我国国民经的路网建设规模也迅速扩大，种公跨铁、跨公、穿铁或各铁公
Ｄ２８９０两环８ｍ长管棚，施工方向为进口到出口方向；Ｋ９＋６０
Ｄ２９００～Ｄ２８９０一环８ｍ长管棚，向为出口到进口，ｋ９＋３ｋ９＋５０方管
大跨度浅埋黄土隧道下穿高速公路的施工技术
郭慧珍陈建平（四大锦学；中八团筑程公司１川学城院２铁局集建工有限）．．
摘要：本文以郑西客运专线阌乡隧道为例，介绍了大跨度浅埋黄土隧道时，掌子面拱部边缘加设由５０超前小导管加固土体。小导管长下穿正在运营的高速公路时所采取的超前支护、掌子面预加固、初期支护、临３５，２５施作一环，向间距为０４，环４．ｍ每．ｍ环．ｍ每６根。由于本隧道时支护等关键施工技术，并对双侧壁导坑开挖过程中的拱顶沉降、内收敛地质为新黄土，规的湿式钻进方法会使黄土变得松软、陷，此洞常塌因和地表沉降等变形规律进行了归纳总结，为类似工程的设计和施工提供了可采用 “ 向跟管钻进 ” 施工。导法管棚采用首尔跟管钻机施工，作三环施靠的实践经验。大管棚，分别为ＤＫ９＋１一ＤＫ９＋９、２８８０一２８８０２８８０Ｄｋ９＋８关键词：跨浅埋黄土隧道下穿公路施工技术大

下穿既有线浅埋暗挖双联拱大跨隧道施工技术

护、轨加固等辅助措施，合中洞法＋Ｒ扣结ＣＤ法将暗挖大跨隧道分部开挖、次衬砌完成。该施工方法使工程在地下进行．依对穿越的既有构筑物影响小，时对周围环境影响小，且施工作业简便，需要特殊的施工机械和设备，易推广使同并不容用，应用量测监控等信息化管理方法指导施工，整个施工过程均处于受控状态。能使
隧道拱顶环向间距３０ｍｍ布置大管棚超前支护．０管棚为０５ｘｍ热轧无缝钢管，１９８ｎｉ并布设梅花形注浆孑，Ｌ
有限扩充注浆。２施工措施）管棚采用 “ ３Ｄ３型水平导向钻机钻０１ｏｍｍ的导８向孑。Ｌ然后用Ｔ＇５型夯管锤夯进０１９ｍ钢管 ” Ｉ４１５ｍ的
施工准备轨道及路基加固一超前支护一洞门施换轨枕和整修线路。
工一中导坑开挖支护中洞衬砌一两侧导坑对称开３２２路基加固．．
பைடு நூலகம்
挖支护一两侧洞衬砌。
３２操作要点．３２１轨道加固．．
路基注浆加固范围为隧道以上５打设１ｌｍ。ｍｘｍ
深４￣５Ｉ均位于结构底板以下，５０１，Ｔ不需降水。
３施工工艺流程及操作要点
３１施工工艺流程．
６拆除加固设备）隧道施工完成后，固地段及时拆除设备并均散加道碴，加固施工顺序反项拆除纵梁、梁、轨、按横扣更

浅埋大跨隧道下穿既有公路施工技术

浅埋大跨隧道下穿既有公路施工技术[摘要]随着我国社会主义市场经济的进步和发展，道路建设工程在我国社会发展中发挥着越来越重要的作用。

道路工程是联通我国国内各区域经济的命脉，对于我国各地区经济的交互发展有着不可替代的作用，尤其是公路建设工程。

我国幅员辽阔，大部分地区的交通形式都是以公路为主，因为公路的建设比较灵活，受地形的限制相对较小。

隧道是公路建设中常用到的一种形式，对于减少工程量，缩短公路的车程有着重要的作用。

[关键词]浅埋大跨隧道既有公路施工技术在既有的建筑物及地质条件限制下，在地下空间开发的要求下，新建隧道近距离的穿越既有的建筑物或隧道现象频繁出现。

基于环境及边坡保护要求，隧道选址遵循可持续发展原则的大前提下，尽量遵循“早进洞，晚出洞”原则，“零”开挖也在部分隧道得到实现。

大跨度浅埋的形式下穿既有公路成为大势所趋，在施工过程中，隧道的结构、周围岩壁的稳定性、既有道路通畅程度、地表下沉程度及交通流动荷载对围岩的稳定性影响等都影响到开挖方法、支护措施的选择和实施。

关于大跨度的隧道，在具体的实施中证明，施工的稳定性以及地表沉降的控制是难度较大的施工部分。

1工程简述1.1地质条件某隧道在改DK186+295～隧道出口为5‰的上坡，在改DK186+385191下穿施工中的高速公路（公路里程K2+273106），该高速公路与铁路隧道的平面夹角为146°56′30″，下穿处高速公路路面设计高程914.80，铁路路肩设计高程900.54，高差14.26m，运营时隧道净埋深4.73m，目前隧道实际开挖埋深仅为1.79m。

因该段高速公路为半填半挖路基，隧道与之小角度相交，分别在填方和挖方边坡出现了明显的偏压现象，也加长了下穿段长度，经准确测量下穿段里程为DK186+315～DK186+440。

1.2施工存在的风险隧道下穿施工中的高速公路线段地质条件较差，均为V级加强围岩，围岩为新黄土，软弱浅埋，自承能力极差，隧道部分段落要从施工中的高速公路路基填方中穿过，同时受在高速公路上施工机械、通行车辆的影响，洞身开挖后围岩的稳定性更差，且高速公路运营后，多为载重煤炭运输车辆，为此施工中必须严格控制地表沉降，必须采取较为稳妥的施工方法，确保隧道的施工安全、高速公路正常施工及行车安全。

大跨度公路隧道浅埋段设计施工方案研究

１工程概况
长山隧道位于花山大道 Ⅳ标段，从南向北穿越石门峰，为双向六车道分离式小净距隧道，结构设计断面最大跨度为１．４最５７９ｍ，大高度为１．５１５７ｍ。隧道右线进口段位于石门峰南侧，形较地
曰填土石
缓，地面坡度约ｌ。进口段约１０多米范围内覆土较浅（土厚０，０覆
收稿日期：０１０ —６２１ —３０
作者简介：王志（９３，硕士，理工程师，海市政工程设计研究总院（团）１８一）男，助上集有限公司，上海
２０９００２
第３７卷第１８期
．
１２．６
２０１１年６月
一
关键词：浅埋段，挖法，挖法，挖法，锚支护明盖暗喷中图分类号：４５４Ｕ５．文献标识码：Ａ
０引言
随着我国公路交通事业的蓬勃发展，向六车道公路已逐渐双
挖施工，面采用喷锚支护。其中碎石土和红粘土层采用１０５坡：．
付晓鹏张杏萍
摘
吴虹瑾
要：绍了某复式钢箱提篮拱桥的基本结构概况，介并指出了桥梁养护维修的必要性，细归纳了桥面系和上部结构详
的养护维修细则，为该类桥梁“ 养护手册” 的编写奠定了基础。关键词：复式钢箱提篮拱，查，检养护，养护手册
至坑底后及时铺设垫层以封闭基坑，时开始施作明洞结构，同明

浅埋暗挖双联拱大跨隧道下穿既有线综合施工技术

Value Engineering 0引言随着我国铁路基础建设的发展和确保线路高效运营，新建铁路线与铁路既有线通过桥梁或隧道方式立体交叉穿行的情形越来越多。

做为安全管理重点，传统的施工中多采取对既有线临时封锁措施来保证既有铁路运营安全及自身施工安全，这必然有严重影响既有线客货正常运营、施工受制约干扰过大、列车运营和施工安全隐患过多、安全风险程度高等不利因素。

京石客运专线石家庄六线隧道为国内首例六线(局部七线)并行隧道，对铁路“穿城入地”和提升城市整体形象具有重要意义。

下穿既有石太直通线施工区段的浅埋暗挖双联拱大跨隧道施工技术，很好的解决了大跨隧道的浅埋暗挖、下穿越既有铁路线路、克服不良地质、确保既有线安全等隧道施工难题，取得了良好的经济效益和社会效益，为类似工程提供了施工经验和有益参考。

1工程概况1.1隧道基本情况新建京石客专石家庄六线隧道地处石家庄市中心区，其中DK278+300～+380下穿既有石太直通线区段为双联拱六线并行隧道，隧道顶板覆土深度1.92～9.47m ，结构高度13.28m ，隧道结构断面宽度最小处27.39m ，最宽处28.04m ，详见图1。

新建隧道从石太直通线既有铁路下方暗挖穿过，二者为十字型立体交叉形式。

1.2工程地质和水文状况工程场地范围内系第四系地层，从上至下依次为杂填土、新黄土、粘性土、粉土、砂类土、圆砾土。

隧道上方的地表以上部分为铁路路基填方。

场地范围内地下水主要为第四系孔隙潜水，含水层为砂、卵石层，主要由大气降水补给。

地下水水位埋深45～50m ，均位于结构底板以下，不需降水。

2工程重难点分析2.1隧道围岩稳定性差。

隧道洞身大部分位于砂层中，围岩稳定性极差，在开挖过程中，开挖、支护方法不当极易引起砂层坍塌，危及隧道开挖及既有线运营安全。

2.2隧道进出口部分结构位于填土层。

人工填土层疏密不均，土质成份较复杂，稳定性差。

在隧道暗挖过程中，由于上部人工填土疏密不均，极易造成地表水浸润软化，抗剪强度降低，易引起隧道围岩失稳。

浅谈高速公路浅埋下穿大跨度黄土隧道施工措施

随着城市的发展，城市间的经济文化等交流的频繁，越来也多双层大管棚，并且先进行超前加护。接着在管棚内采取双侧壁导坑的城市加大了对交通设施的建设，比如高速公路，铁路，高架桥等设法，对掌子面则是采用纤维瞄杆。施工的过程中要使用勘测和检测施，同时，由于今年来国家对西部地区开发的越发重视，因此在偏远系统，保证对施工进度和情况有清楚的把握。的西部地区也开始加大对城市间交通的建设，城市间的道路交通得３．１超前支护问题以快速发展，立交桥、高速公路、铁路、包括隧道等土木建设在许多选择１５９大管棚进行双层的支护，同时，为了保障大管棚的宽城市都得以应用。而为了加大对土地的利用率，保证土地资源的不度合适，因此在选用大管棚时，要保证大管棚可以穿出设计的开挖浪费，许多道路建设都已经采用了立体交叉的形式，这种方式虽然线０．３米以上。如果土质是属于新黄土的话，那么一般的湿式钻进加大了对土地的利用率，但同时也带来的施工上的困难，尤其是对方法容易导致土地塌陷，这样就不利于施工。可以考虑采用导向跟黄土地质的地区来说，本身的地质情况加上施工的难度，带来的考管钻进法，这样就能避免土地松软导致的塌陷。验将会是更加严峻。３．２掌子面预加固问题１黄土土质带来的问题掌子面我们科选择２５纤维锚杆从而进行巩固预防，锚杆长度黄土一般存在于干旱半干旱地区，黄土层自上而下分别是Ｑ４、分为十二米、八米和四米三种。第一环的时候，三种长度锚杆都要选Ｑ３、Ｑ２、Ｑ１四种不同属性的黄土，黄土隧道一般是定位在Ｑ２土层，用，将它们平均打设，各占总数的三分之一，之后每开挖四米就要打Ｑ２的土质比较密集，Ｑ４的体质最为松软。而一般隧道的进出１：５则设约三分之一长度的十二米长的锚杆。纤维锚杆要使用等边三角形。多常见分布于Ｑ３土层，Ｑ３土层却因为高压缩性和水敏性，因而很来进行布置容易受到降雨和湿度的影响而发生塌方。黄土一般是呈粉粒颗粒３．３初期支护问题状，土质中含有大量的碳酸钙，疏松多孔，土体间粘结力极差，谁水第一层的拱墙由八块钢筋网构成，网格之间的距离设定为２０× 敏性强，很容易被水流侵蚀，这一种土质地区在施工时经常会遇到２０ｅｍ，用全环的１２５Ａ型钢架进行加护，钢架间的距离设为０．５厘湿陷性黄土、松软黄土、砂质黄土等地质问题［１］。而这些问题给隧道米。第二层拱墙同样是八块钢筋网，网格间距同第一层一样。的施工带来问题和困难，所以对于黄土地区的施工我们做好事先考３．４临时支护问题察和做好工程设计，在有把握的情况下进行施工，保证工程的正常同初期支护一样，采用１２５Ａ型的钢架，钢架间距离设为０．５厘同时也要加上连接筋进行加强巩固。进行，保证施工人员的生命安全，也保证了以后隧道的通行安全。米，

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图１项目位置示意收稿日期：１４－０６－１１２０
檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿，ｄｅｓｃｒｉｔｉｏｎｏｆｔｈｅｒｏｅｃｔｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎｉｓｒｅｓｅｎｔｅｄ．Ｉｎｔｈｅｅｎｄｔｈｅｎｕｍｅｒａｌｓｉｍｕｌａｔｉｏｎｏｆｔｈｅｗｈｏｌｅｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎｐｐｊｐｒｏｃｅｓｓｏｆｏｂｌｉｕｅｃｒｏｓｓｉｎｔｈｒｏｕｈｈｏｌｅｓｉｓｉｖｅｎ．Ｒｅｓｅａｒｃｈｓｈｏｗｓｔｈａｔｏｂｌｉｕｅｃｒｏｓｓｉｎｍｅｔｈｏｄｃａｎｎｏｔｏｎｌｐｑｇｇｇｑｇｙ，ｍａｉｎｔａｉｎｔｈｅｓｔａｂｉｌｉｔｏｆｔｈｅｅｎｔｒａｎｃｅｓｕｒｒｏｕｎｄｉｎｒｏｃｋｏｆｔｈｅｔｕｎｎｅｌｂｕｔａｌｓｏｒｅｄｕｃｅｔｈｅｃｏｓｔａｎｄｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎｙｇ，ｄｕｒａｔｉｏｎ．Ａｔｒｅｓｅｎｔｔｈｅｒｅｌｅｖａｎｔｄｅｓｉｎｓｃｈｅｍｅｈａｓｂｅｅｎｗｏｒｋｅｄｏｕｔａｎｄａｌｉｅｄ．ｐｇｐｐ：ｕ；ｏ；ｎＫｅｗｏｒｄｓｎｓｍｍｅｔｒｉｃａｌｌｌｏａｄｅｄｔｕｎｎｅｌｂｌｉｕｅｃｒｏｓｓｉｎｍｅｔｈｏｄｕｍｅｒａｌｓｉｍｕｌａｔｉｏｎｙｙｑｇｙ
６０３青岛前湾港３号疏港高速段，７隧道下穿Ｓ贯彻 “ 彻浅埋暗挖法 ” 理念，即用初期支护承担全部，基本荷载（施工期间的静载及车辆动载）二次模筑衬砌作为安全储备，初期支护和二次衬砌共同承担隧道运营期的特殊荷载。２主要设计参数２．隧道采用复合式衬砌，即由钢拱架、钢筋网和喷射混凝土组成的初期支护和由模筑钢筋混凝土组成的二次衬砌，具体支护参数见表１。
— ２０１５年第２根据地表调查和钻探揭露，下穿既有路段落地层自上往下主要有路面结构层、第四系全新统填土层及燕山晚期侵入岩层。其中，岩土特征自上而下分述如下。）。黄褐色，（）松散～稍密，稍湿，素填土（ｍｌ１Ｑ４主要由黏性土、风化砂、组成。层厚０５０～２．２０ｍ，．层底埋深０层底标高８．４８９２．３２ｍ，５０２．２０ｍ。９．～～（）。黄褐色，全风化花岗闪长岩（湿～饱２５３） γ 和，密实，原岩结构基本破坏，岩芯呈砂土状，干钻可钻进，层厚１１０ｍ。．（））。灰绿色，强风化花岗闪长岩（饱和，密３５３ γ 实，岩芯呈砂土状、块状，手捻易碎。干钻不易钻进，中细粒结构、块状构造，原岩结构大部分已破坏，矿物成分显著变化，风化裂隙发育，矿物成分主要为长石、石英、云母、角闪石。岩体完整程度为破碎，岩石坚硬程度为软岩，隧道基本围岩级别为Ⅴ级。３青岛前湾港３号疏港高速现状１．／青岛前湾港３号疏港高速设计速度１０ｋｍｈ，０路基宽度２断面布置为双向四车道，中间设．０ｍ，６０ｍ宽隔离带。高速路与隧道交叉段为挖方路２．堑，道路基础大部为原装风化基岩，稳定性好，利于隧道的暗挖穿越。该段高速路建成通车后，车流量相对较小，车型相对简单，影响隧道结构安全的大型车主要为进出港口的集装箱运输车。２穿路段设计方案的拟定１穿路方案的设计原则２．
１３．模型的建立（）计算模型及参数。１位移分析采用ＡＮ模型下部围ＳＹＳ建模计算，隧道埋深取为岩尺寸为９０ｍ×２６ｍ，６ｍ×４开挖轮廓采用与实体模型相同的三心圆，６ｍ，９．围岩采用实体单元模拟，支护采用壳单元模拟，具计算模型如图３所示。体材料及几何参数见表２，
７５０７
４０２×１６０２×１
对于设计等级为一级的公路隧道，取安全系数，（根据《公路工程技术标准》１，ＧＢ０１－２００３）ＪＴ１．对公路 —Ⅰ 级车道荷载的均布荷载标准值取为／集中荷载标准值为２０．５ｋＮｍ，５．６ｋＮ。２ｑｋ＝１取活载组合系数１则作用在模型上的汽车分布４，．荷载为：
表１隧道复合式衬砌支护参数
支护型式超前支护支护参数４１３３ｍｍ×５ｍｍ超前大管棚，０ｍ的４２ｍｍ×４ｍｍ超前小导管，环向布置间距４０ｃｍ纵向０喷射混凝土４ｍ；２５ｃｍ×２５ｃｍ格栅拱架，Ｃ３０ｃ间距５ｍ０ｃ
初期支护
析成果，为相同地质条件下类似工程提供参考。１项目工程概况１项目概况１．拟建珠宋路抓马山隧道位于青岛市黄岛区西郭其左线起讫里程村 — 宋家茔村以东约１０ｍ处，５长１右线起讫里程５＋０７５～ＺＫ６＋２２０，１４５ｍ，ＺＫ，为分离式５＋０７５～ＹＫ６＋２１８．５长１１４３．５ｍ，ＹＫ长隧道。隧道大致走向为南北向，于Ｋ８０～６＋０Ｋ６＋００７下穿既有Ｓ６０３青岛前湾港３号疏港高速７（，青兰高速连接线）如图１所示。
表２材料参数度
围岩微风化花岗岩中风化花岗岩强风化花岗岩素填土喷射混凝土格栅钢架类型Ｄ－ＰＤ－ＰＤ－ＰＤ－Ｐ弹性弹性弹性模量／ＭＰａ
３６×１０３６×１０
泊松比ν ２００．０．２２０．２５０．３０３００．０．３０
３）黏聚力／／（）厚度／／（／重度 γ ｍａ内摩擦角 φ ｃｋＰ ° ｋＮｍ
２６２２２２２０２２ —
８０００３５０３４０３２ — —
５０５０３０１１ — —
３５９．５１４．２３ — —
γ １０．５ｑｋｋ２／．１×１．４× ．３４８ｋＮｍ＝１＝１ｑ＝γ ｌ１２ γ ２２５．６ｐｋｋ／．１×１．４× ８．９５ｋＮｍ＝２＝１ｐ＝γ ｌ１２
图３计算模型
３．３施工过程模拟施工过程模拟如下。（）进行隧道开挖前土体的地应力平衡，形成开１挖前土体在重力作用下的位移场和应力场；（）按Ｃ每一步进尺Ｄ法逐步开挖隧道，２Ｒ每一个断面分９步完成，并在每一步开挖完５ｍ，０．成后逐步施加初期支护和临时支撑，得到开挖后的位移场和应力场。４计算结果分析３．（）下穿段半幅路基位移分析。１由图４和图５对比可知，当隧道开挖到中央隔离带且未施作支护时，地层应力得到释放，此时地表沉降达到最大，地表沉降最大值出现在隧道全断面施作开挖完成后拱顶上方地面，约为２０ｍｍ左右，初期支护后，地表沉降趋于稳定，整个影响区域约为
随着我国城市化进程的加快和国家路近年来，网的逐步完善，城市道路与高速公路不可避免地出现了交叉现象。为避免相互影响，设计过程中一般采用桥梁上跨或隧道下穿的立交形式，而为了保证施工安全，以隧道形式下穿既有路时（特别是双向六，车道以上的超大断面隧道）多采用明挖方案。然而，对于一些交通要道，往往无法中断交通，必须在保证既有道路通行的情况下进行暗挖穿越。本文以青岛经济开发区抓马山隧道为依托，利用数值模拟手段对大跨度浅埋暗挖隧道下穿既有青兰高速的影响进行了分析研究，以建立起具有指导性意义的分
大跨度浅埋暗挖隧道下穿既有高速公路设计方案研究
万利，李振江，吴涛
（）山东省交通规划设计院济南市２００３１５
计算结果表明，设计过程中摘要：采用数值模拟手段对新建隧道下穿既有青兰高速的影响进行了分析研究，采用的 “ 浅埋暗挖法 ” 的理念及相应的支护参数、施工方法可以有效地控制开挖过程中既有公路路面及新建隧道围岩的位移量。关键词：浅埋暗挖法；数值模拟；下穿；位移量
图２隧道施工方案设计