沃尔沃电控共轨喷油系统
沃尔沃电控共轨喷油系统
. . ..浅析柴油机电控共轨喷油系统作者：徐轲工作单位：华立工程机械有限责任公司二〇一三年十月浅析柴油机电控共轨喷油系统华立工程机械有限责任公司徐轲摘要：随着汽车工业的快速发展，柴油机以其卓越的燃油经济性被广泛的使用在汽车及工程车辆上，从20世纪50年代中期开始，汽车的排放物对大气的污染也日趋严重。
人们对柴油机进一步降低能耗、减少废气排放、降低噪音等方面的要求越来越高。
电控高压共轨喷油系统的出现满足了上述要求，并得到迅速推广和使用。
本文将以图文结合的形式简述电控共轨喷油系统的特点，分析电控共轨喷油系统的构造与工作原理，并结合案例进行分析总结。
关键词：柴油机电控高压共轨喷油系统常见问题维护1 引言概述由于柴油机的负荷和转速调节是在没有进气节流的情况下直接通过改变喷油量来达到的，因此喷油系统必须以50-160Mpa的恒定压力将雾化良好的燃油喷入柴油机气缸，并形成均匀的可燃混合气，其间喷油量的计量必须尽可能精确，对喷油过程中喷油压力，喷油时刻和喷油次数的控制必须非常灵活，而且必须能够随运转工况而任意变化。
继续沿用了机械调节式的喷油系统、喷油压力较低而控制功能有限的电子控制分配泵系统和无法保持压力恒定的喷嘴泵系统已不能满足这些要求，而满足这些要求的新型的电控共轨喷油系统成为了最佳选择。
电控共轨喷油系统的出现使柴油机的动力性、经济性、排放性能大幅度提高，并得到了迅速推广和使用。
了解、掌握电控共轨喷油系统对维修人员有着重要的意义，下面将以沃尔沃D6E、D7E柴油机电控共轨喷油系统为例对电控共轨喷油系统的结构特点、工作原理进行介绍，并结合案例案进行分析总结。
2正文沃尔沃D6E、D7E发动机电控共轨喷油系统主要由燃油输送泵、高压燃油泵、共轨组件（油轨、限压PRV阀、油轨压力传感器）、ECU、油量控制FCV阀、喷油器及发动机传感系统等组成（如1-1图）图1-11.1与传统的柴油机喷油系统相比，主要特点如下：（1）其与柴油机的匹配具有宽广的应用领域（用于小型车辆每缸功率可达30kw；用于重型车辆每缸功率可达200kw）。
电控高压共轨喷射系统及其喷油器研发生产方案(二)
电控高压共轨喷射系统及其喷油器研发生产方案1. 实施背景随着全球能源结构的转变和环保意识的提高，燃油喷射系统在汽车工业中的地位日益重要。
电控高压共轨喷射系统（HPDI）作为新一代燃油喷射技术，具有更高的燃油喷射压力和更精确的喷油控制，能够显著降低燃油消耗和排放。
目前，HPDI技术在国外汽车企业中得到了广泛应用，但在中国，此技术尚处于起步阶段。
因此，开展HPDI技术的研发生产具有强烈的现实意义和广阔的市场前景。
2. 工作原理电控高压共轨喷射系统主要由高压油泵、高压油轨、喷油器和电控单元组成。
工作原理是：高压油泵将燃油加压至100MPa以上，通过高压油轨将燃油输送至喷油器。
在喷油器内，高压燃油通过电磁阀控制喷出，经过雾化后与空气混合，实现燃油喷射。
电控单元根据发动机工况和传感器信号，精确控制喷油量和喷油时刻。
3. 实施计划步骤3.1 技术研究：进行HPDI技术的深入研究和实验验证，包括高压油泵的设计与制造、高压油轨的材质与加工、喷油器的结构设计、电磁阀的控制逻辑等。
3.2 生产工艺制定：根据技术研究结果，制定生产工艺流程和质量控制方案。
3.3 设备采购与调试：采购生产所需的设备，并进行安装调试。
3.4 产品试制：按照制定的生产工艺和质量控制方案，进行小批量试制。
3.5 产品测试与验证：对试制的产品进行性能测试和可靠性验证，并对存在的问题进行改进。
3.6 扩大生产：经过验证后，逐步扩大生产规模，并考虑与汽车企业进行合作。
4. 适用范围本研发生产方案适用于汽车、发动机等领域，特别是适用于燃油经济性要求较高和排放标准严格的领域。
未来，HPDI技术还可应用于船舶、航空等领域的燃油喷射系统。
5. 创新要点5.1 高压油泵的设计与制造技术：实现燃油的高压化，提高燃油喷射压力。
5.2 高压油轨的材质与加工技术：选择合适的材质和加工工艺，确保高压燃油的输送安全可靠。
5.3 喷油器的结构设计技术：优化喷油器的结构，提高喷油的雾化效果和均匀性。
电控高压共轨系统四个部件的技术含量
电控高压共轨系统四个部件的技术含量电控高压共轨系统技术含量的四个部件，分别为喷油器、高压油泵、高压共轨和压力传感器。
这四个部件在现代柴油发动机中起着至关重要的作用，不仅影响发动机的燃烧效率和动力性能，更是直接关系到排放的环保性能。
本文将从技术含量的角度来详细阐述这四个部件在电控高压共轨系统中的重要性和技术创新。
首先，喷油器作为电控高压共轨系统的核心部件之一，其技术含量主要体现在喷油能力、喷油精度和喷油时间控制上。
喷油能力是指喷油器能够在单位时间内喷射出的燃油量，这直接关系到发动机的功率输出和燃烧效率。
随着技术的不断进步，喷油器的喷油能力得到了大幅度的提升，通过改进喷油器的结构设计和材料选用，使得喷油器能够实现更快速、更准确的喷油操作。
此外，喷油精度和喷油时间控制也是喷油器技术创新的重要方向，通过提高喷油器内部的高压油储存和释放机制，使得喷油器能够实现更精准的燃油喷射和更精确的喷油时间控制，从而进一步提高发动机的工作效率和排放性能。
其次，高压油泵作为电控高压共轨系统的另一核心部件，其技术含量主要体现在高压油泵的压力输出和稳定性上。
高压油泵的压力输出是指高压油泵能够提供的燃油压力，这直接关系到喷油器的工作效率和燃油喷射的质量。
随着发动机功率的不断提升，对高压油泵的压力输出要求也越来越高，现代的高压油泵能够提供的工作压力已经达到了数千巴甚至更高。
除此之外，高压油泵的稳定性也是其技术创新的重要方向，通过改进高压油泵的结构设计和控制系统，使得高压油泵能够在各种工作条件下都能够保持稳定的工作状态，确保发动机燃油供应的稳定性和可靠性。
再次，高压共轨是电控高压共轨系统中的重要部件，其技术含量主要体现在高压油管的设计和材料选用上。
高压共轨的设计要求能够承受高压油泵提供的大功率压力，并能够将燃油快速、精确地输送到喷油器中。
现代的高压共轨采用了高强度合金材料和先进的加工工艺，使得高压共轨能够承受数千巴甚至更高的工作压力，并能够实现燃油的快速、精准输送。
第四章掌握共轨式电控燃油喷射系统结构原理与故障检修
3.喷油器 喷油器用于将高压燃油直接喷入到燃烧室中参与
燃烧，其安装位置如图4-25所示。喷油始点和喷油量 由电控喷油器调节，这种喷油器取代了原来的喷油器 和喷油座。共轨喷油器目前常见的工作形式主要有两 种：一种是电磁式；另一种是压电晶体式。
图4-25喷油器的安装位置
（1）电磁式喷油器 电磁式共轨喷油器它主要是由电磁阀、滑阀、阀控制
图4-17博世CP2高压油泵
燃油计量阀的结构如图4-18，其特性曲线如图4-19 所示。它是一个流量控制阀，是电脑控制共轨燃油压 力的执行器。燃油计量阀安装在高压油泵的进油位置 ，ECU控制其通电时间用于调整燃油供给量和燃油压 力值。
a)结构示意图
b)实物图
图4-18燃油计量阀的结构
图4-19燃油计量阀的工作特性
图4－11BOSCH CP1高压油泵
图4－12高压油泵的结构
a.高压柱塞泵 在喷油泵内部有三个高压柱塞泵（见图4-13和图4-
14）。燃油进入喷油泵内部后经三个径向柱塞压缩， 柱塞相互之间错开120°，凸轮轴每旋转一圈，便有 三个柱塞分别同时泵油一次。
图4-13高压柱塞泵
图4-14高压柱塞泵的内部结构
任务三、 掌握电子控制中压共轨燃油喷射系统
一、美国卡特匹勒公司开发的HEUI型电控喷油 系统
1.中压共轨系统的组成
电控中压共轨系统的组成如图4-29所示。主要由低 中压机油供给系统、低压柴油供给系统和高压柴油供 给系统三大部分组成。
图4-29电控中压共轨系统组成
中压机油共轨系统中的高压燃油的形成及喷射，均 在喷油器总成内完成，喷油器总成如图4-30所示。
b.压力控制阀 压力控制阀根据发动机的负荷的参数设定共轨中压力
VOLVO L180E柴油机的电控燃油喷射系统分析
初 次过 滤 器 ６和 二 次 过 滤 器 ３ 溢 流 阀 ７设 置 在 汽 缸 盖 的供 ； 油 管末 端 ， 制 燃 油 的供 油 压 力 ， 启 压 力 约 为 ０ ３ ＭＰ 。 控 开 ．５ ａ
Ｒ
处； 加速踏板位置传感器 ， 发动机负荷状态 ； 液位置 检测 冷却
关 键 词 ： 油 机 ；电控 燃 油喷 射 系统 ； 喷 嘴 装 置 ； 柴 泵 电磁 阀 ； 发 脉 冲 电流 ； 油 量 触 喷 中 图分 类 号 ：２ ２ １ Ｉ ６ ． ＂ 文献标识码 ： Ａ
由瑞典 沃尔沃建筑设 备公 司生产 的 Ｖ Ｌ Ｏ １０ Ｏ Ｖ Ｌ ８ Ｅ轮式 装载机上配 套的 Ｄ ２ Ｌ Ｅ １ Ｃ Ｂ ２型柴油机 ， 采用 了典 型的电控燃
泵喷嘴 即高压部分主 要 由做 成一体 的 喷射 泵柱塞 １和
喷油嘴 、 油阀 ２和电磁阀 ３等组成 ， 用 凸轮 ～摇臂装 置 燃 采
驱动 （ 图 ２ 。 见 ）
油喷射 系统 。
Ｄ２Ｌ Ｅ １ Ｃ Ｂ ２型 柴 油 机 为 直 列 ６缸 ４行 程 进 气 中 冷 增 压
Ｅ Ｕ４安装在发动机左侧 的橡胶缓 冲支架上 ， Ｃ 以燃 油作 为冷却介 质流经 环形管 冷却器 ５将 Ｅ Ｕ的散 发热量 带 走。 Ｃ
电控泵喷嘴 系统 主要 由燃油 供给 部分 （ 压 部分 ） 高 低 、
压 部 分 和 Leabharlann Ｕ 电控 系统 等 组 成 。 Ｃ
度 和压力 ； 凸轮轴传感器 位于发 动机 正时齿 轮 的外壳 上 ； 检 测 飞轮位 置和 曲轴转 速 的综合 传感 器 ， 安装 在 飞 轮 的外壳
燃 油供给部分如 图 １ 所示 。燃油泵 １ 采用齿 轮泵 ， 过 通 发动机前端传 动 系中 的正 时齿 轮来 驱动 ， 泵 上设 有 限压 油
电控高压共轨直喷柴油机技术图文教程
电控高压共轨直喷柴油机技术图文教程●Pizezo喷射器(压电式喷油器)Piezo 喷射器具有极快和精确的燃油量分配。
Piezo喷射器的响应时间是原系统的4倍，允许在预喷和主喷之间更短和更多可变距离的喷射。
图为Piezo喷射器由于通过能量恢复获得必需的触发能的可能，必需的触发能会相当地减少。
另外，通过简单的电控制，可达到忍受较大的电磁和基本减少感应错误。
Piezo喷射器安装在油轨上，将燃油喷入燃烧室。
每冲程的喷入量由预喷量和主喷量构成。
这种分层喷射使得柴油机燃烧过程变得柔和。
由于Piezo喷射器的配置，使其具有极快的响应速度（时间）。
因此，喷射的燃油量和剂量可以非常准确的控制，而且确保极好的循环。
喷射器由发动机控制单元控制（ECU）。
与以前的系统比较，Piezo喷射器需要相当小的触发能，它可通过可能的能量恢复得到。
注意：在发动机工作期间，连接线束连接器到发动机控制装置，喷射器必须连接可靠，否则有损坏发动机的危险。
在维修工作时，喷射器不应拆散。
每个件都不许被松动或没有拧紧，否则将引起喷射器的损坏。
●柴油共轨泵DCP柴油共轨泵由布置在一个单一壳体里的下列部件组成：内置传输泵ITP内置叶片泵的作用是将燃油从燃油箱经过燃油滤抽出，供给带有柴油的高压燃油泵。
除此之外，还有润滑高压油泵的目的。
柴油共轨泵DCP是需求控制中心，由凸轮盘驱动具有相差120°的三个排量装置的柱塞泵。
DCP提供体积流量以保证油轨正常的高压，同时也提供喷射器在发动机所所有工作条件下必需的燃油量和在DCP里的燃油压力。
油箱中的柴油完整的内置传输泵ITP(1)经燃油滤清器抽出。
燃油也被传送至润滑阀(6)和体积控制阀(2)。
平行位于燃油供应泵里的预压控制阀，当体积控制阀关闭时打开，使燃油再次到燃油泵的吸入端。
燃油经润滑阀(6)到泵里边，并从那到燃油回油管。
体积控制阀由发动机控制装置控制，计量输送到高压元件(3)的燃油量，同时到高压泵HPP。
D7E发动机共轨喷油系统工作原理
共轨喷油系统是指柴油从油箱，被齿轮泵吸出，经过油水分离器，过齿轮泵，到柴油精滤器，到高压泵、共轨管、喷油器，并与传感器和ECU组成的闭环燃油供给系统，将喷射压力的产生和喷射过程彼此完全分开的一种供油方式。
沃尔沃D7E型发动机电控共轨喷油系统（EMS2），一缸与飞轮近，燃油由喷油器喷射，每缸对应一个喷油器。
共轨压力由两个交替工作的高压油泵产生。
油轨中的压力以及每个气缸中喷油的开始和结束都是由发动机电脑版控制的，控制喷油时间和喷油压力的灵活性，可以降低发动机噪音和Nox的排放。
共轨组成部分：一、油量控制（SCV/FCV）油量控制阀控制前往高压燃油泵的燃油流量，它配送达到或保持油轨压力所需要的燃油量。
二、高压燃油泵1.三个凸起凸轮带来每次凸轮轴旋转的六个泵油过程（每个泵完成三次泵油过程）2.经由高压油管到喷油器3. I/O-阀（整合的）4.来自油量控制阀三、高压油轨燃油泵将燃油送入油轨，然后由油轨送入喷油器。
每一喷油器通过各自的一根高压油管连接到公共燃油导轨上,系统内的油压由电控回路控制。
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所有的发动机均装有电子控制管理系统（EMS 2）、涡轮增压器、中冷器、恒温控制的冷却系统及电子调速技术说明发动机和气缸体气缸体和气缸盖采用合金铸铁制造7挡主轴颈经感应淬硬的曲轴可更换的温式气缸套有润滑油冷却的铸铝活塞3道活塞环。
顶环为“梯形”环有7挡轴承、感应淬硬的顶置的凸轮轴第缸4气门可更换的气门座圈和气门导管燃油系统燃油供给采用微处理器的控制单元（EMS 2）齿轮驱动的供油泵中心布置的带电磁控制燃油阀的泵喷嘴旋装式二级燃油滤清器和油水分离器润滑系统水冷的润滑油冷却器齿轮驱动的润滑油泵2个全流和1个旁通的旋装式润滑油滤清器增压系统涡轮增压器冷却系统带澎胀水箱的散热器空气冷却的中冷器皮带驱动的水泵活塞式节温器电气系统24V电气系统带充电传感线的充电发电机，80A（110A可选）装在发动机上的紧急停机按扭EMS 2EMS 2（Engine Management System）是一个具有CAN（Controller Area Network-控制器区域网络）通信功能的电子系统，用以实现对柴油机的控制。
此系统由Volvo Penta开发，包括燃油控制和诊断功能。
概述系统包括传感器、控制单元和泵喷嘴。
传感器发送输入信号给控制单元，控制单元依次控制泵喷嘴。
输入信号控制单元从下列零部件处接收有关发动机的运行状况等输入信号：冷却液温度传感器增压压力/增压空气温度传感器曲轴箱压力传感器凸轮轴相位传感器飞轮转速传感器活塞冷却油压力传感器冷却液液位传感器润滑油压力传感器润滑油油位和温度传感器燃油压力传感器燃油进水指示器空气滤清器阻塞指不器进气温度传感器输出信号控制单元根据收到的输入信号控制下列零部件泵喷嘴起动马达主继电器预热继电器传感器提供有关当前运行状况的准确信息，以使控制单元中的处理器计算出精确的燃油喷油量和正时，并检查发动机的状况等。
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. . ..浅析柴油机电控共轨喷油系统作者：徐轲工作单位：华立工程机械有限责任公司二〇一三年十月浅析柴油机电控共轨喷油系统华立工程机械有限责任公司徐轲摘要：随着汽车工业的快速发展，柴油机以其卓越的燃油经济性被广泛的使用在汽车及工程车辆上，从20世纪50年代中期开始，汽车的排放物对大气的污染也日趋严重。
人们对柴油机进一步降低能耗、减少废气排放、降低噪音等方面的要求越来越高。
电控高压共轨喷油系统的出现满足了上述要求，并得到迅速推广和使用。
本文将以图文结合的形式简述电控共轨喷油系统的特点，分析电控共轨喷油系统的构造与工作原理，并结合案例进行分析总结。
关键词：柴油机电控高压共轨喷油系统常见问题维护1 引言概述由于柴油机的负荷和转速调节是在没有进气节流的情况下直接通过改变喷油量来达到的，因此喷油系统必须以50-160Mpa的恒定压力将雾化良好的燃油喷入柴油机气缸，并形成均匀的可燃混合气，其间喷油量的计量必须尽可能精确，对喷油过程中喷油压力，喷油时刻和喷油次数的控制必须非常灵活，而且必须能够随运转工况而任意变化。
继续沿用了机械调节式的喷油系统、喷油压力较低而控制功能有限的电子控制分配泵系统和无法保持压力恒定的喷嘴泵系统已不能满足这些要求，而满足这些要求的新型的电控共轨喷油系统成为了最佳选择。
电控共轨喷油系统的出现使柴油机的动力性、经济性、排放性能大幅度提高，并得到了迅速推广和使用。
了解、掌握电控共轨喷油系统对维修人员有着重要的意义，下面将以沃尔沃D6E、D7E柴油机电控共轨喷油系统为例对电控共轨喷油系统的结构特点、工作原理进行介绍，并结合案例案进行分析总结。
2正文沃尔沃D6E、D7E发动机电控共轨喷油系统主要由燃油输送泵、高压燃油泵、共轨组件（油轨、限压PRV阀、油轨压力传感器）、ECU、油量控制FCV阀、喷油器及发动机传感系统等组成（如1-1图）图1-11.1与传统的柴油机喷油系统相比，主要特点如下：（1）其与柴油机的匹配具有宽广的应用领域（用于小型车辆每缸功率可达30kw；用于重型车辆每缸功率可达200kw）。
（2）共轨压力可达140-160MPa使得喷油雾化极好，燃烧彻底，发动机的动力性、经济性和排放性能好。
（3）自由调节喷油形状：根据发动机的需要设置并控制喷油率形状，可实现预喷射、主喷射、多段喷射等。
（4）自由调节喷油时间：根据发动机的转速和负荷等参数计算出最佳喷油时间，控制电控喷油器在适当时刻开启，在适当时刻关闭，并在整个负载/转速围稳定的发送细微的提前喷射供油，从而准确控制喷油时间。
（5）自由调节喷油压力：利用共轨压力传感器测量共轨的燃油压力，从而调节油泵的供油量、控制共轨压力。
（6）自由调节喷油量：以发动机的转速及油门开度等信息为基础，由计算机计算出最佳喷油量，通过控制喷油器的通断电时刻直接控制喷油参数。
在电控共轨喷油系统中，由传感系统实时检测出发动机的实际运行状况，由微型计算机根据预先设计的计算程序经行计算后，定出合适于该运行状态的喷油量、喷油时间、喷油率等参数，使发动机始终都能在最佳状态下工作。
2.1电控共轨喷油系统的构造及工作原理（如1-2图）图1-2 燃油系统和燃油的流动情况，燃油进入侧用蓝色显示，低压油路用红色显示，回油用绿色显示1加热；2送油压力传感器；3油量控制FCV阀；4带油水分离的预滤器(手油泵式)；5燃油泵；6调温器阀；7油轨压力传感器；8主滤器；9喷油器；10油轨；11高压燃油泵；EＣＵ电子控制单元、PRV限压阀。
2.1.1沃尔沃D6E、D7E型发动机电控共轨喷油系统（EMS2），工作顺序是1-5-3-6-2-4，一缸与飞轮最近，燃油由喷油器喷射，每缸对应一个喷油器。
共轨压力由两个交替工作的高压油泵产生,由传感系统实时检测出发动机的实际运行状况，经过电子控制单元（ECU）对喷油量、喷油时刻、喷油率等参数进行电子控制。
皮带驱动输油泵以0.5-1.0bar的压力从燃油箱吸取燃油，流向油水分离式预滤器。
然后以燃油泵提供的压力（10.5-13bar）继续流向主滤器，经主滤器流向电磁控制的油量控制FCV阀，在那里燃油被分成两路分别流向两个凸轮驱动的高压燃油泵，经高压燃油泵以50-160MPa的压力流向共用油轨。
再经高压油管流向六套电控喷油器，电控喷油器上的电磁阀严格按照EECU发出的指令向各个气缸喷射最适量燃油，剩余的燃油从喷油器经在气缸盖上钻出的管道流回气缸盖，再由气缸盖流回油箱。
回油管路中还有一个与油量控制阀相连的回路。
2.2手油泵式带预滤的油水分离器(如1-3图)图1-3 1滤清器支架；2手油泵；3调温器阀；4预滤器；5油水分离器；6排放阀；7自动水警报2.2.1手油泵式带预滤的油水分离器工作原理见（图1-3）右图，燃油系统组成元件对颗粒状物质非常敏感，油量控制器与喷油器之间的通道非常狭窄，很容易被颗粒物堵塞。
如果燃油系统中有水与空气，将会引起零件的损坏。
由于我国的油品特性及日常保养维修，燃油系统不可避免会出现杂质、水和空气，手油泵式带预滤的油水分离器能有效的过滤燃油中的杂质，分离燃油中的水和排空燃油系统中空气，保证了柴油机喷油系统良好的工作环境，延长了柴油机喷油系统的使用寿命。
2.2.2回油管路中一个与油量控制阀相连的回路（如图1-2绿色回油油路），在温度低于15℃时通过关闭调温器阀，使热燃油流回油量控制阀再循环，以此增加燃油温度防止石蜡在滤清器中积聚。
直到温度上升到约15℃时调温器开启。
在温度低于15℃需要排放空气时，调温器阀必须手动打开。
混合了空气的燃油被送回油箱而不是系统，调温器阀必须手动关闭，手油泵才能关闭（带调温器阀控制功能为选装）。
2.3齿轮式燃油输送泵（如1-4图）图1-4燃油输送泵是由皮带或齿轮驱动的两个互相啮合反向转动的齿轮构成，它们通过密封的接触线将燃油从吸油端送往压油端。
其输油量和转速成正比，并通过泵体上一整体式溢流阀保持系统中合适的流量和压力，此溢流阀不可更换。
2.4 油量控制FCV阀（如1-5图）图1-5 A溢流阀；B燃油进油口；C前往高压燃油泵；D回燃油箱；E电磁阀油量控制FCV阀主要由溢流阀、电磁阀构成，位于两高压油泵之间，燃油泵以（6-13bar）的压力将燃油压向油量控制FCV阀，在那里燃油被分成两路分别流向两个凸轮驱动的高压燃油泵。
其任务是向高压燃油泵供应所需的燃油量，已使油轨中达到或保持正确压力。
电子控制单元（ECU）通过控制一个位于FCV 阀上的一个反比例电磁阀实现对油量的控制。
当发动机需要停机时，向电磁阀输入最大电流。
2.5 高压燃油泵（如1-6图）图1-6 1经高压油管至喷油器；2 出油阀；3来自油量控制阀；4三个凸起的凸轮完成每泵三次泵油过程2.5.1 D6E、D7E型发动机高压燃油泵由两组柱塞泵总成及两组三个凸起的凸轮等组成，工作过程是由两组三个凸起的凸轮驱动两组高压燃油泵，并完成的六次泵油过程。
每次泵油过程都经过吸油、压油、停止压油三个阶段。
柱塞偶件及出油阀偶件都是经过选配的精密件，并对系统污染物具有极强敏感性和不可互换性。
其作用是在车辆所以工作围和整个使用期，在共轨中持续产生符合系统压力要求的高压燃油。
2.6 共轨组件油轨、限压PRV阀、油轨压力传感器（如1-7图）图1-7 1共轨油管（共用油轨部容积35cm 3）；2油压传感器；3安全阀；共轨组件的作用是为喷油器储存高压油，同时还具有缓冲来自高压燃油泵的供油脉冲及喷油时短时大量通过喷油器完成的喷油输出的压力波动的作用。
在油轨部有一个压力传感器和一个安全阀，如图所示随着压力的变化压力传感器将以0.5-4.5V之间的电压变化实时将共轨压力反馈给ECU，在压力达到1850-1950bar 时安全阀打开，保护系统避免超压损坏。
如果该阀门打开，油轨压力会保持在650- 850bar之间（取决于发动机的转速与负载），此时发动机继续运转，但是性能降低（跛行回家模式）。
正常条件下限压阀在发动机工作期间不会打开，如果ECU检测到系统故障，ECU可以把过剩压力施加在系统上，迫使安全阀打开，启动跛行回家模式。
2.7喷油器总成（如1-8图图1-8 1电磁线圈；2磁芯；3电枢；4回动空间；5高压通道；6提针回位弹簧a球阀；b高压腔；喷油器的总成的作用是在发动机电子控制单元的控制下或开启或关闭。
喷油器的结构设计在喷油量和喷油开始方面方面极为仔细，特点为体积小部件的低移动质量和小尺寸具有减少喷嘴关闭时对喷嘴座的冲击力，并能实现已低控制电流工作。
如图1-8右图此电液结构有一个带液压平衡的小控制阀，提针通过调整座（低端）和提针上部回动空间的压力差异来操纵，利用一个安装在提针上的电磁阀控制球阀。
通过回动空间来调节提针上部压力，从而实现对喷油的控制。
喷油量是由油轨压力(500-1600bar)、喷嘴的燃油流量和来自ECU的脉冲长度共同决定。
3.1 共轨喷油系统的电子控制系统共轨喷油系统的电控装置由传感系统部分、ECU及执行部分（FCV阀、喷油器）组成。
传感系统由凸轮轴转速传感器，曲轴转速传感器，温度传感器（燃油、增压、冷却液、进气），压力传感器（机油、增压），压力开关（冷却液、进气）等部分组成。
（如1-9图）图1-93.1.1共轨喷油系统的电控装置由传感系统部分、ECU及执行部分（FCV阀、喷油器）组成。
传感系统由凸轮轴转速传感器，曲轴转速传感器，温度传感器（燃油、增压、冷却液、进气），压力传感器（机油、增压），压力开关（冷却液、进气）等部分组成。
3.1.2曲轴转速传感器由去除2个齿（缺齿部位相应于第一缸上止点）的信号轮及电磁感应装置组成。
是一个电磁感应式传感器，由部的磁流变化感应出一个正弦交变电压，该交变电压振幅随转速的上升而增大，其感应转速围50-4000rpm （应用转速围是800-1900rpm交变电压也随之产生4.2-7.3v的变化）。
3.1.3凸轮轴转速传感器是霍尔式传感器，转速是曲轴的一半，其能区分曲轴转速传感器无法区分的柴油机活塞行程的压缩上止点及排气上止点。
ＥＣＵ能通过凸轮轴转速传感器在曲轴转速传感器失效时，仍能判断柴油机状态。
（应用转速围是800-1900rpm电压信号也随之产生8.8-16.7v的变化）3.1.4温度传感器包括燃油温度传感器、增压温度传感器、冷却液温度传感器、进气温度传感器等。
温度传感器中有一个电阻值在0.76kΩ-12.1kΩ的温度系数电阻，其阻值随温度增加而阻值减小（温度测量围-40—120℃）；机油压力传感器（测量围为0-10bar）、增压压力传感器（测量围为0.5-4bar）工作原理与共轨系统油压传感器相同，如1-7图中2油压传感器，随着压力的变化压力传感器都将以0.5-4.5V之间的电压变化实时将压力参数反馈给ECU。