我国长大铁路隧道建设技术的发展与展望
我国高速铁路隧道技术要点与有关建议
我国高速铁路隧道技术要点与有关建议1. 引言1.1 背景介绍高速铁路隧道是高速铁路建设中不可或缺的一部分，其建设和运营对于我国交通运输和经济发展具有重要意义。
随着我国高速铁路网规模的不断扩大，隧道技术也在不断创新和发展。
隧道作为高速铁路建设中的重要组成部分，直接关系到高速铁路线路的安全和效益。
我国高速铁路隧道技术的发展经历了多年的努力和实践，取得了一定的成果。
随着科技水平的提高和经验的积累，我国高速铁路隧道技术水平逐渐提升，隧道建设质量得到了有效保障。
随着高速铁路建设规模的不断扩大和技术的不断更新，隧道技术面临着新的挑战和机遇。
对我国高速铁路隧道技术进行深入的研究和分析，总结经验，提出建议，具有重要的理论和实践意义。
本文将对我国高速铁路隧道技术的现状进行分析，探讨隧道技术的要点，分析存在的问题，并提出相关建议，旨在为我国高速铁路隧道技术的进一步发展提供参考和借鉴。
1.2 问题意义高速铁路隧道技术的问题意义在于其直接关系到我国高速铁路建设的质量和安全水平，而隧道作为高铁线路中不可或缺的重要部分，其技术水平的高低直接影响着高铁的安全性、舒适性和经济效益。
隧道在高铁线路中起到了连接不同地区、穿越山脉丘陵的重要作用，因此其建设和维护必须要达到一定的技术标准。
目前我国高速铁路隧道技术仍存在一些问题，如设计矛盾、施工质量不稳定、监测手段不完善等，这些问题如果不及时解决将会对高铁运行安全和线路使用寿命造成严重影响。
加强我国高速铁路隧道技术研究和实践，解决存在的问题，提高隧道设计与施工水平，具有重要的现实意义和发展前景。
为此，本文将就我国高速铁路隧道技术现状、要点分析、存在的问题，以及加强隧道设计与施工技术创新和监测与维护工作等方面进行深入探讨和建议。
2. 正文2.1 我国高速铁路隧道技术现状我国高速铁路隧道技术在近年来取得了长足的发展，隧道建设规模不断扩大，技术水平不断提升。
目前，我国的高速铁路隧道技术已经达到了世界领先水平，具有以下特点：隧道施工技术不断创新。
隧道盾构施工技术发展趋势和应用探讨
隧道盾构施工技术发展趋势和应用探讨篇一隧道盾构施工技术发展趋势和应用探讨摘要：隧道盾构施工技术是一种现代化的地下工程技术，具有高效、安全、环保等优点，被广泛应用于城市轨道交通、铁路、公路等领域。
本文首先介绍了隧道盾构施工技术的概念和优点，然后分析了其发展趋势，最后探讨了其应用现状和未来发展前景。
一、隧道盾构施工技术概述隧道盾构施工技术是一种集机械、材料、地质等多种学科于一体的综合性工程技术。
它利用盾构机械在地下推进，通过盾构外壳的支撑作用和刀盘的切削作用，开挖和拼装隧道。
隧道盾构施工技术具有以下优点：高效：盾构机械的推进速度较快，可以实现快速施工，缩短工期。
安全：盾构机械具有较高的稳定性和可靠性，可以减少施工风险。
环保：隧道盾构施工技术在施工过程中对周围环境的影响较小，具有较好的环保性能。
二、隧道盾构施工技术发展趋势随着科技的不断进步和工程实践的不断发展，隧道盾构施工技术也在不断发展和完善。
其发展趋势主要包括以下几个方面：大直径盾构的应用：随着城市轨道交通和大型管道等工程的需要，大直径盾构的应用越来越广泛。
大直径盾构可以满足更大断面、更高使用要求的隧道施工需求。
复杂地质条件下的盾构施工：在复杂地质条件下，如软土、砂卵石、岩溶等地质条件下，盾构施工的技术要求越来越高。
针对不同地质条件，研发和应用相应的盾构技术和设备是未来的发展趋势。
智能化盾构施工：随着人工智能技术的发展，智能化盾构施工将成为未来的发展趋势。
通过引入传感器、监控系统等技术，实现对盾构施工的实时监控和智能控制，提高施工效率和安全性。
绿色施工：隧道盾构施工技术在绿色施工方面具有较大的潜力。
通过优化施工方案、采用环保材料和技术等手段，降低施工对环境的影响，实现节能减排和可持续发展。
三、隧道盾构施工技术的应用探讨隧道盾构施工技术在城市轨道交通、铁路、公路等领域得到了广泛应用。
在城市轨道交通方面，由于城市环境复杂，盾构施工具有较好的适应性。
在铁路方面，盾构施工可以满足长距离、大断面的隧道施工需求。
我国隧道及地下工程近两年的发展与展望
我国隧道及地下工程近两年的发展与展望洪开荣“2014中国隧道与地下工程大会暨中国土木工程学会隧道及地下工程分会第十八届年会”在杭州召开以来，我国隧道及地下工程建设近两年又取得了长足的发展。
➢各领域的隧道总数与总长度快速增长；➢重难点隧道及地下工程建设进展顺利；➢技术上取得许多突破。
1我国隧道及地下工程近两年的发展1.1主要领域隧道建设进展1.1.1铁路隧道截至2015年底，全国在建铁路隧道3784座，总长8692km；规划隧道4384座，总长9345km；运营隧道13411座，总长13038km。
2015年新增开通运营铁路隧道1316座，总长2160km，其中，10km以上隧道18座，总长245km。
相比2013年，新增铁路运营隧道2337座（总长4099km）。
表1是中国铁路总公司工程设计鉴定中心统计的全国铁路隧道情况汇总。
1.1.2公路隧道据统计，截至2015年底，我国大陆运营公路隧道14006座，总长12684km；近两年新增运营公路隧道2647座（3079 km）。
1.1.3地铁隧道截至2015年底，我国大陆已有22个城市开通地铁，拥有97条运营线路，总里程2934 km；在建126条线路，总里程达3000多km。
截至目前，大陆已有43个城市获批修建地铁，规划总里程达12000km。
1.1.4水工隧洞根据“国家172项引水工程建设计划”，近年来新建水工隧洞数量持续增加，兰州市水源地引水隧洞（31.570km）、北疆供水工程喀双隧洞（283.270km）、东北引松供水隧洞等水工隧洞相继开工建设。
1.2 重难点工程1.2.1青藏铁路关角隧道青藏铁路关角隧道全长32.645 km，是世界高海拔第一长隧，也是国内已运营的最长铁路隧道。
工程于2007年11月6日全面开工，采用钻爆法施工，2014年4月15日全线贯通，2014年12月25日正式通车。
通过断裂带大变形控制技术、岩溶裂隙水综合处理技术、斜井中隔板分割风道施工通风技术、钻爆法斜井皮带机出碴技术、特长隧道运营通风技术、特长隧道防灾救援疏散与通风技术等一系列关键技术，克服了施工过程中遇到的诸多技术难题，在特长隧道的修建技术上取得了重大突破。
隧道工程发展现状与发展趋势
3．水利(国策)
东线
南水北调
中线
西线
其它调水工程及水电工程
四 长大隧道工程概况
➢太行山隧道
太行山特长隧道位于石太客运专线孤山车站和盂县车 站之间，是本线的重点控制工程，隧道通过该段太行山 山脉的主峰越宵山，越宵山最高高程为1320m，隧道最 大埋深445m，太行山隧道设计为双洞单线隧道，两线 线间距35m。隧道左线进口里程为DK69+276，出口里 程为DK97+168，隧道全长27892 m；隧道右线进口里程 为右DK69+286，出口里程为右DK97+163，隧道全长 27877 m。
3．地下工程
城市地下空间的开发与利用：地下商场，地下车 库，地下仓库等地下建筑物以及各大中型平战结合 工程相继建设。
地下共同管沟：如石家庄同其他城市一样供电 线路基本要穿行于地下隧道中。
(二)技术状况
1．长大隧道
钻爆法施工(大瑶山隧道、秦岭铁路隧道平导、秦 岭公路隧道)
快速掘进(月进尺500m，已达世界水平) 出碴运输系统 通风系统
h≥(2~2.5)hq
深埋隧道
山岭隧道
按所处的地理位置 水底隧道 城市隧道
交通类隧道
水工隧道
按隧道的用途
市政隧道
矿山隧道 人防隧道
铁路隧道 公路隧道 地下铁道 人行通道
引水隧道 尾水隧道 导流隧道 泄洪隧道 给水隧道 排水隧道 管路隧道 采矿巷道
运输巷道
二、我国隧道及地下工程发展的现状
(一)规模
大瑶山一号隧道、二号隧道和三号隧道共3座隧道 组成，长度分别为10081m、6024m和8387m。双线 隧道，线间距5m，最高时速350km/h，有效断面积
我国隧道和地下工程技术的发展与展望
我国隧道和地下工程技术的发展与展望摘要：隧道及地下设施建设技术的发展，满足了国家建设和城市发展的需要，增加了交通线路，减轻了地面交通负担，促进了区域经济发展，实现了资源共享。
许多复杂隧道和地下工程的顺利建成，极大地促进了我国的发展。
本文主要总结了我国地下隧道工程的发展状况，分析了隧道技术和地下工程的发展历史，提出了今后的发展趋势，对促进我国隧道和地下工程的技术进步具有重要意义。
关键词：隧道；地下工程；发展；前景前言：随着经济的发展，科技实力和水平的不断提高，我国的综合竞争力也在不断提高，地下隧道技术也在不断完善。
随着先进技术和电子设备的不断引进，我国地下隧道施工设备在世界上占有很高的地位。
长期以来，我国地下隧道工程规模不断扩大，种类繁多。
由于地形复杂，为了满足国家建设和城市发展对地下长距离交通，防洪，供电，供水和西气东输的要求，必须快速，高质量地完成工程建设任务，进一步发展隧道和地下工程，不断提高技术水平，保证隧道更加稳定的发展。
一、我国隧道及地下工程发展现状1.地下工程城市地下建筑可以降低地面建筑的压力，扩大城市的可用空间；同时,它还具有美化城市,保护城市环境的功能,在城市开发建设中受到广泛关注。
许多城市已将项目设计从单点建设转变为统一建设、单功能、多功能、独立运营。
此外，许多大城市增加了对城市土木工程的投资，以修建最大的综合地下工程。
2.隧道隧道类型很多，但实际开发和利用率最高的是高速公路隧道、引水隧道、铁路、城市轨道等。
它们一直是城市之间沟通的纽带。
隧道的修建带动了周边经济的发展，进而推动了中国城市经济的发展。
（1）公路隧道公路隧道是促进城市间人口流动的另一种手段，也是短途城市交通的重要组成部分。
据有关部门统计，截至2017年底，共有16000多条高速公路隧道，全长15240公里，是一条专用于汽车运输的高速公路隧道。
随着经济社会的发展和生产规模的不断扩大，高速公路已成为我国公路建设的重要组成部分，高速公路作为一条高质量的公路，其施工技术要求直线、细坡、宽人行道。
我国特长隧道TBM技术研究与发展
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隧道新奧工法应用经验教训
但是，对于我国大量的水文地质条件复杂的隧道 （洞）及地下工程，单纯地采用新奥工法进行施 工，其进度慢、安全性差、环境影响大，已经不 能满足现代隧道工程建设和技术发展的要求。如 何实现全断面机械化开挖、如何加快施工进度、 如何确保施工安全，如何减少对环境影响，新奥 工法表现出它的局限性。
近几年，沈阳重型机械集团与德国维尔以及法国NFM公司三方共同投 资创建了沈阳维尔特重型隧道工程机械成套设备公司。沈重投资52％控 股，维尔特公司和NFM技术公司投资各占24%，合资年限为30年。这对 我国重大装备制造将起到良好的促进作用。
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1.2 TBM历史
在盾构方面，上海隧道股份是我国盾构最主要的生产厂，最早在1958 年设计制造上海塘桥浅上层隧道试验盾构（网格式）。2002年该厂与 日本石川岛播磨重工业株式会社以及中和物产株式会社合作制造了双 圆盾构。2004年6月该厂偏心多轴多刀盘式4m×6m（宽×长）的矩形 掘进机通过验收。
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h)偏心多轴TBM
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各种型式的掘进机
i)双圆TBM
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j)三圆TBM
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各种型式的掘进机
k)矩形TBM
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l)带多台悬臂挖 机的TBM
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普通格栅式TBM
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1.2 TBM历史
2）国内TBM发展简况
从1881～1926年间，一些国家又先后设计制造了21台TBM之后，因受 当时技术条件的限制，TBM的开发处于停滞状态。直至本世纪的40年 代末至50年代初。欧美及日本各工业发达国家又继续研究、设计、制 造和使用TBM，并在实际使用中获得了较为理想的效果。
我国隧道及地下工程近两年的发展与展望
我国隧道及地下工程近两年的发展与展望一、概述各领域隧道总数与总长度迅速增长：铁路、公路、地铁、水工等主要领域的隧道建设规模不断扩大，隧道总数和总长度快速增长。
重难点隧道及地下工程建设进展顺利：一些具有重要意义的隧道工程，如青藏铁路关角隧道、兰新高铁祁连山隧道等，已经顺利完工同时，港珠澳大桥沉管隧道、引汉济渭输水隧洞等重大项目也在按计划推进。
技术上取得许多突破：在特长山岭隧道建设技术、软岩隧道大变形控制技术、高瓦斯隧道建设技术等方面取得了进一步的突破，使我国隧道及地下工程修建技术整体处于国际先进水平。
这些发展成果为我国未来隧道及地下工程的建设奠定了坚实的基础，也为相关领域的研究和实践提供了宝贵的经验和借鉴。
1. 简要介绍隧道及地下工程的重要性隧道及地下工程在当今社会具有重要的意义。
随着城市化进程的加速和交通拥堵问题的日益严重，隧道和地下工程成为缓解城市交通压力、提高交通运营效率的重要手段。
它们可以缩短行车距离，提高行车效率，并增加行车安全性。
隧道和地下工程还被广泛应用于水资源、能源等领域的开发与利用，如地下水库、地下水处理厂、地下油气储存库等。
这些工程不仅有助于保护自然环境，还能够提高地下空间的利用率。
隧道及地下工程在改善交通状况、促进经济发展和环境保护等方面发挥着重要作用。
2. 近两年我国隧道及地下工程的发展背景近两年，我国隧道及地下工程的发展背景主要得益于国家基础设施建设的快速推进、科技创新的持续深化以及环境保护和城市化进程的双重驱动。
随着“一带一路”倡议的深入实施和国内区域协调发展战略的推进，我国基础设施建设进入了一个新的高峰期。
作为连接城乡、促进区域经济发展的重要手段，隧道及地下工程在交通、水利、能源等多个领域均扮演着举足轻重的角色。
特别是在高速铁路、城际铁路、城市轨道交通、公路交通以及市政基础设施等方面，隧道及地下工程的需求持续增长，为我国隧道及地下工程行业提供了广阔的发展空间。
科技创新的不断深化为隧道及地下工程的发展提供了强有力的技术支撑。
铁路长大隧道快速施工关键技术探讨
铁路长大隧道快速施工关键技术探讨铁路隧道是一种修建在地下、水下，并铺设有铁路的建筑物。
通常铁路隧道都是狭长的，只能采用进口、出口及坑道进入正洞，并分为多个工作面，往往采用对头掘进方案，但由于工作面数量的制约，容易使工程工期难以掌握。
再加上在长大隧道的地质条件往往比较复杂，从而容易使长大铁路隧道的建设处于控制全线工期的地位[1～2]。
为了保证工程的施工质量以及加快隧道的施工进度，不仅要加强施工管理及合理规划，还要灵活运行施工的关键技术，以实现对工程的快速施工。
1 工程概况桔柑隧道位于甘肃省陇南市武都区境内，地势总体趋势西高东低，沟谷深切多呈“V”字形。
高程多在970～1740m，隧道最大埋深约780m。
隧道起迄里程为DK380+738～DK388+900，全长8465.021m（含长链），为双线隧道，除进口770.044m位于R=4500m的曲线上，洞身3329.017m位于R=4500m的曲线上，出口端534.592m位于R=6000m的曲线上外，其余地段均位于直线段。
工点范围内的地层主要为：第四系上更新统风积砂质黄土，冲积粗圆砾土，白垩系下统泥岩与砂岩互层，石灰系下统灰岩，泥盆系下统千枚岩夹灰岩、灰岩，断层角砾岩和断层泥砾及碎裂岩。
2 超前地质预报因铁路长大隧道的地质条件往往比较复杂，在施工过程中不可预见的危险因素太多，因此需要采用超前地质预报，以掌握不良地质体的位置及其围岩结构的完整性，从而为断面的开挖、支护设计及优化施工方案等提供准确的数据支持，以为隧道的快速施工提供技术数据支持，保证隧道施工的顺利进行。
因此，在长大隧道施工中，应将超前地质预报作为一项必要的施工工序，并由第三单位负责，可与业主直接签订技术服务合同。
3 斜井交叉口施工技术为了加快隧道的施工进度，该隧道共设计一座斜井，并以此作为辅助坑道，设立3个施工区共4个工作面分别从桔柑隧道进口、桔柑隧道横洞兰州方向、桔柑隧道横洞重庆方向、桔柑隧道出口四个工作面施工。
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采用新型无碴轨道的工点
无碴轨道类型
工程实例
套靴式弹性支 承块
西康线秦岭隧道（18456m）、大瓢沟 隧道（工艺性试验段200m）、西安南 京线东秦岭隧道（12268m）、磨沟岭 隧道（6113m）、桃花铺一号隧道 （7242m）、兰武二线乌鞘岭隧道 （20050m）
长枕埋入式 渝怀线鱼嘴二号隧道（710m）、圆梁 山隧道（11068m）
座数
90
85
80
70
60
50
40
37
30
20
18 13
10
5
0 隧道座数
1900~1960年 1961~1970年 1971~1980年 1981~1990年 1991~2001年
赣龙线
长隧道及特长隧道所占比例示意图
大于等于 3km隧道
宜万线
87, 41%
126, 59%
小于3km 隧道
隧道213km,隧线比56%
断面 单线 平导 正洞 平导 正洞
平导 双线正洞 单线 单线 单线
施工进度指标(m/月） 最高502.2 月均326，最高418 平均150，最高210 月均222，最高272 月均180 月均292，最高456 平均283.9 月均215.2 月均345，最高509 月均318，最高551.8 月均378，最高573.9
设计理念的变化
• 加深了对新奥法原理设计与施工要点的认识
– 超前支护、初期支护对加固围岩或提高围岩自稳能力 的认识
– 支护和衬砌的及时封闭对围岩稳定的作用 – 对隧道底部结构的重视
• 防排水设计原则的变化
– 注重水环境控制因素对设计原则的影响
• 新型道床结构的试验与应用 • 洞门设计理念的更新 • 湿喷技术得到了广泛应用 • 结合辅助坑道的设置加深了对施工阶段地质工作
450000 400000 350000 300000 250000 200000 150000 100000 50000
0
386307
155892
17789
75582
66046
隧道长度
1900~1960年 1961~1970年 1971~1980年 1981~1990年 1991～2001年
不同年代修建3km以上隧道数量
• 大瑶山隧道基底破损，道床下沉、失稳、翻浆冒泥。 • 南岭隧道因严重漏水、射水造成轨枕板严重空吊、翻
浆、道床涌水，中断行车。 • 米花岭隧道出口隧道底部积水、道床翻浆冒泥。 • 万山寺隧道2001年11月4日，通车运营仅3年的达成线
万山寺隧道K149＋635处，长30m的拱顶坍塌，坍体约 1000m3，影响运营两个多月。 • 新兴安岭隧道衬砌厚度严重不足，掉块，严重影响行 车安全。部分衬砌拆除重建。
几种无碴轨道的性能比较表
轨道型式 1.PACT型 2.支承块式 3.Rheda型 4.ATD型 5.板式轨道
造价 施工性 维修费 耐久性 环境
O
O
×
×
O
OO
O
O
O
O
OO
×
O
O×
注：标记O－好， －一般， ×－差
由上表可以看到，各种轨道结构的维修费和耐久性均很好， 施工性差别不大，造价一般较高，特别是支承块式和板式轨道更 偏高一些，对环境的影响必须采用减震型结构才能满足要求。
温福线
大于等于 3km隧道
47, 38%
76, 62%
隧道123km
小于3km 隧道
小于3km 隧道
赣龙线
26km, 38%
42km, 62%
大于隧道
109km, 45%
渝怀线
小于3km 隧道
132km, 55%
隧道241km,隧线比38.6%
4 隧道
（待定）
5 火焰山隧道 大于10km 待定
正在修建和即将修建的几条铁路线的速度目标值
• 兰武二线
160km/h
• 遂渝、胶济、郑徐线
200km/h
• 武九、浙赣线
200km/h
• 甬温温福线
200km/h
• 京沪高速
350km/h
• 宜万线(宜昌~利川段)
160km/h
• 武广、郑西客运专线（待定） 350km/h
的认识
二、存在的问题
• 地质灾害的预防 • 质量通病仍时有发生 • 隧道运营防灾与救援问题仍未妥善解决 • 高水压岩溶隧道的防排水及衬砌结构设计原则 • 长大隧道工程有关可靠性、耐久性和舒适度的问
题 • 动态设计和信息化施工的实施与管理 • 高速铁路隧道工程的空气动力学效应影响及缓解
措施
近几年隧道施工发生地质灾害情况
线别 隧道名称
地质灾害情况
水柏 线
新寨二号 隧道 （659m)
1999年6月19日，在石灰岩与玄武岩接触带处 发生特大涌泥，软塑～流塑状的粘土夹块石、 孤石突出物，掩埋隧道洞身77m ，并造成3死2 伤的重大伤亡事故。
渝怀 圆梁山隧 在施工过程中，多次发生突水涌泥，其中最严
线道
重一次是2002年9月10日在正洞超前下导坑施
三、我国长大铁路隧道修建技术的展望
• 综合施工地质超前预报技术的广泛应用 • 更加重视隧道修建对环境的影响 • 可维护防排水体系的研究应用 • 高速铁路隧道修建技术的发展 • 围岩预加固技术的运用与发展 • 软弱破碎围岩隧道快速施工技术的研究 • 施工装备的现代化 • 运营安全会更加重视 • 长大隧道工程工程耐久性、可靠性和舒适度的量
我国已建和在建的特长铁路隧道表
序号 隧道名称 隧道长度 断 面 建设年限
1
大瑶山隧道 14287m 双线+部分 1985年 平导
2 长梁山隧道 12780m 双线+斜井 1999年
3 圆梁山隧道 11068m 单线+平导 2003年
4 东秦岭隧道 12268m 双线+平导 2002年
5 秦岭隧道 18456m 双洞单线 1999年
国外几种主要的无碴轨道结构
• PACT型（Paved Concrete Track)
PACT型无碴轨道是一种就地灌注 的钢筋混凝土道床结构，钢轨直 接与道床相连接，轨底与混凝土 道床之间设连续带状橡胶垫板， 钢轨为连续支承。
英国自1969年开始研究和试铺， 到1973年正式推广，并在西班牙、 南非、加拿大和荷兰等国重载和 高速线的桥、隧上应用。铺设总 长度约80km。
这种轨道结构20年前在Rheda站高运量运营线上铺 设至今运营情况良好，因此，德国联邦铁路批准推 广。
国外几种主要的无碴轨道结构
ATD型
ATD型轨道是德国铁路土质中基本上采用的结 构型式之一。是采用双块式轨枕直接置于沥青混 凝土底座上，在轨枕与底座间设一层无纺布来填 平表面的凹凸，不需要填充层，并在底座上设凸 台和底座间的缝隙用树脂填充等以承受纵横向水 平力的作用。
国外几种主要的无碴轨道结构
• 板式轨道
板式轨道是由预制的轨道板、混凝土底座，以及 介于两者之间的CA砂浆填充层组成，在两块轨道板 之间设凸型挡台以承受纵、横向水平力。
板式轨道是日本于1965年开始开发用于桥梁和隧 道的，到目前为止，以新干线为主的板式轨道铺设 长度达到2700km，日本成为铺设无碴轨道最多的国 家。
（11068m) 工至DK354+879处发生的突泥事故，一次突泥
量达4200m3，封堵导坑329m，死亡9人。
渝怀 武隆隧道 横洞工区于2002年、2003年发生四次较大规模 线 (9418m) 涌水，最大涌水量达800多万方/天，造成多次
停工，机械设备淹没、冲走，损失近千万元。
质量病害情况
• 失格隧道统计截止2001年底，全路共有正式运营隧道 5711座，其中因病害失格的隧道有3389座，占运营隧 道总座数的64.2％。
• 动态设计与信息化管理施工为多数人接受 并开始了探索
• 施工地质超前预报技术越来越受到重视
隧道数量和长度
☻ 我国隧道数量和总长居世界第一
☻ 截止2000年底，我国有8600座铁路、公路 隧道，总长度约4370km，居世界第一。
☻ 其中我国铁路隧道6876座，总长度3670km， 为世界第一。
未来几年隧道修建的数量
• 石太客运专线 （待定） 250km/h
近几年完成的几座隧道施工进度表
施工方法 钻爆法 TBM法
隧道名称 米花岭隧道 圆梁山隧道 武隆隧道 郁山隧道
秦岭隧道平导 东秦岭隧道
秦岭隧道 桃花铺一号隧道 磨沟岭隧道
长度 9392m 11068m 9418m 7205m
18456m 12268m
18456m 7242m 6113m
板式无碴轨道 赣龙线枫树排隧道（709m)
长枕埋入式 弹性支承块套靴式
新型无碴轨道的发展前景
无碴轨道以其稳定性能好、少维修、污染小等 特点，已被越来越多的国家所接受。
我国自六十年代已开始了整体道床的研究，但由 于结构设计不甚合理，施工质量难以保证，产生病 害后维修困难，曾有不少隧道拆除整体道床改铺碎 石道床。近几年随着研究的不断深入，使无碴轨道 的性能、设计、施工等日臻完善，对周围环境的适 应性逐步提高，轨道造价更趋合理，今后在长隧道 和特长隧道中将具有较好推广应用前景。
• 在长大复杂地质条件的隧道施工地质预报工作中， 应坚持隧道洞内探测与洞外地质勘探的结合、地 质方法与物探方法的结合、多种物探方法的结合、 地球物理方法与超前水平钻探的结合，开展多层 次、多手段的综合超前地质预报，并贯穿整个施 工过程，根据隧道具体情况选定实施组合。