中国民用航空制造业的演进逻辑Word文档

中国民用航空制造业的演进逻辑

1引言

2008年5月11日，由国家发起与控股的大型客机公司中国商飞在上海成立，标志着中国民用航空制造业进入一个新的发展阶段。发展中国民用航空制造业是国家的战略决策，是国家和全国人民赋予中国商飞公司的历史使命。大飞机项目的启动到底经历了一个怎样的酝酿过程？主要依靠自主创新发展中国大飞机产业的战略决策是如何形成的？对这些问题的解释与分析有助于总结与汲取中国民用航空制造业过去几十年演进历程中的经验与教训，少走弯路、回头路，确保中国大飞机产业的顺利发展与成功。本文利用多源流理论分析框架，分析中国大飞机项目启动的政策过程，根据问题源流、政策源流以及政治源流的划分标准进行归类梳理，试图对大飞机项目的历史使命及中国民用航空制造业的演进历程与规律进行较为深人地阐述与解释。

2多源流理论分析框架

多源流分析框架由约翰?金通基于有关组织行为的“垃圾桶”模型而发展起来的，透过政策形成过程视角，分析与解释现实问题是如何进人议事日程、备选的政策方案是如何具有可行性进而进人具体实施状态的。金通提出疑问，为什么一些现实问题会引起有关当局的重点关注而被列人议事日程，形成政策决议，而另一些问题迟迟得不到解决？通过对政策制定过程的分解与思考，金通认为整个公共政策的形成过程之中,存在三大源流：由各种现实问题的有关指标以及各种问题具体内容所形成的问题源流，即这些实际情况是如何被提炼并定义为政治制定者眼中的具体问题的；由政治官僚、学者与研究人员提出的一系列关于某一政策领域中具体问题的相应备选措施集合，即涉及政策问题解决方案内容的政策源流；由国民情绪、利益集团游说行为以及各种选举换届活动构成的政治源流。在金通看来，以上三大源流在通常情况下是独立运作的，只有当特定的“政策之窗”(或者称为“机会之窗”)允许政策主导者将各种源流“融合”到一起时，才有可能发生例外的情况，公共问题就会上升为政策议程。金通将“政策之窗”定义为备选解决方案的支持者们使此现实问题引起政策制定者关注的机会。“政策窗口”的开启通常是山某些重大社会事件而引发的,持续时间较短，因而政策出台的机会稍纵即逝。实践证明，“多源流”理论提供了一个分析现实公共决策问题的有力工具，对解释政策演化过程具有较好的适用性。

3关于中国大飞机项目的多源流分析

3.1问题源流:中国民用航空制造业的曲折发展之路

多源流理论认为，影响决策者注意力的重要因素在于中国民用航空工业中出现的焦点问题，其对引发大飞机产业相应政策的制定发挥了重要作用。回顾中国民用航空制造业几十年的艰难发展历程，无论是从自主创新的运10到国际联合生产MD82/83/90、AE100、A320系列飞机，还是从大飞机项目到支线飞机项目，中国民机制造走过了一条堪称为“屡战屡败”或“屡败屡战”的曲折而漫长之路。虽然中国航空工业已具有仅次于美国、俄罗斯的产业规模’但客观的来说,时至今日中国民机工业仍处于尚未成长起来的“孩提时代”。至今为止,我国空中飞行的大型民用客机没有一架是中国自主制造的，民用航空装备的核心技术依然掌握在少数其他国家手中，国内民用航空运输飞机主要依靠进口。作为“现代工业之花”的大飞机产业的兴盛会有效增强我国综合国力，使中国工业水平和自主创新能力得到锻炼与显著提升。2011年9月，中国商飞公司的预测报告指出，随着未来中国航空市场运量的迅速扩张，未来20年内中国市场需新增飞机约4700架,市场总价值将在5000亿美元以上。坐拥容量如此之大的国内民机市场，中国民用航空制造业如果只是甘于为波音、空客等国际寡头转包生产的角色，即任凭庞大的国内民航业市场需求无法成为拉动中国战略产业兴起的强劲动力，而反过来去培养他国民机产业甚至是作为潜在竞争对手的军事工业，那必将成为我们民族内心久久不能释怀的一个痛处与伤疤。此外，没有自己制造的自主知识产权的大型民机，不但严重影响到我国由民航运输大国向民航工业强国的跨越，而且对我国航空安全也构成了较大的威胁。让拥有完全自主知识产权、中国人自己研制的大飞机飞上蓝天，是几代中国航空人为之奋斗不息的一个梦想。过去几十年，中国民用航空制造业走过的曲折历程让人惋惜，发人深思。究其根本，在民机发展观上认识不清是其主要原因。长期以来，中国航空工业对大飞机产业的态度缺乏清晰的思路,一直深陷于争论的“漩满”中不能自拔，甚至于中国是否需要发展自己的飞机制造业也一度成为萦绕在国家决策者、专家学者脑海中的一个重大问题。改革开放初期，在竞争愈加激烈的国际政治经济背景下，我国低估了美国与欧洲对于大飞机核心技术输出的警惕性和封锁程度，对通过国际合作发展大型民机项目抱有不切实际的想法。在一段时期内流行的观点是：中国在飞机制造领域不具备比较优势，可以通过进口飞机产品解决经济发展的需要，也可通过技术引进来缩短中国民机技术与世界先进水平的差距。于是，中国民用航空制造业规划了

“三步走”的蓝图与发展路径:第一步是以国际合作的形式引进现成的民机装配线，在国内完成整机组装和部分零部件生产工作，当时主要是由美国麦道公司提供技术来组装生产麦道系列客机；第二步是通过与国际民机制造商进行合作,联手研发生产100座的支线客机;第三步是到2010年左右，在中国民用航空制造业前期经验积累、技术水平得到大幅锻炼提升的基础上，实现自行设计、研制生产180座的干线大型客机的宏伟目标。但随后中国民机产业的发展事实证实了其战略思路定位的偏误，由于国际民用航空寡头并无诚意向中国输出大飞机技术，“三步走”战略跌跌撞撞的没有走完第一步就夭折了。随着AE-100堕飞机国际合作项目的终结，中国在大飞机制造方面重新回到起点。ARJ21飞机就是这个时代背景下的产物，集中力量优先发展具有自主知识产权的支线客机成了中国民机产业无奈的选择。从中国大飞机国际合作的前车之鉴可以看出，单靠市场是换不来关键技术的。为占据丰厚的盈利空间，已经处于业内领先位置的国际民机寡头’通过保持其技术上的垄断地位，将后来者隔离于民机制造业市场之外是其自身的一种必然选择。生产出拥有自主知识产权的大飞机,必须靠中国人自己的力量实现自主创新，自主设计研发进而掌握自主知识产权才是发展中国民用航空工业的必由之路。

3.2政策源流：以自主创新为主要特征的大飞机发展战略

借鉴多源流理论的相关知识，当凸显的焦点问题引起关注时，“政策共同体”致力于问题的解决，提出相应的系列建议与解决方案,从而形成政策源流。一直以来，国内航空工业界对于中国是否需要自主发展大飞机产业缺乏清晰的思路，专家学者长期围绕于“中国要不要做、能不能做以及怎么做”几个焦点问题上争论不休。直到“三步走”战略的彻底失败，坚定的走自主创新为主要特征的大飞机发展之路，才逐渐在中国航空工业界初步达成共识。

(1)“自主创新”还是“技术引进”为主。受静态的比较优势理论所局限，国内航空工业界始终流行着一种看法:依靠国内民用航空运输市场空间大的优势,通过转包、合作，引进国际先进的航空制造技术。即使一时的合作谈判失败，也被解释为只是受偶然因素影响，再继续等待下一次谈判时机。过去几十年中国民用航空工业走过的曲折道路证实了单靠市场是换不来关键技术的结论。仅从经济意义上来讲，国际航空工业寡头愿意合作的根本意图是彻底占据中国航空运输市场，而绝非是真心给中国航空工业同行传授技艺。从几次国际合作的时点就可以清楚看出：每当中国的大飞机工程有所行动或取得一定突破时,国际民机制造业寡头便态度大变，许诺以国际合作的方式向中国同行出让技术。应清醒地认识到,这些合作的真实目的无非是诱使中国彻底放弃自主研发的大飞机之路。以

“技术引进”完全取代“自主创新”来启动中国大飞机项目，必定又是一厢情愿与徒劳无功的。随着民用航空运输市场的急速扩张，中国将是除美国之外最大的民用大型客机市场。但中国民机工业面对这样的“市场机遇”有何作为,关键在于其具不具备抓住这种市场机会的核心技术能力。技术能力的获取内生于企业创新行为，带有典型的组织性与经验性的特征，其发展轨迹是累积性的，因而

技术能力的增长不可能脱离开具体的研发活动，需要以实体产品的设计与研发作为其发展的载体或“工作平台”。当初放弃“运10”转走国际合作之路，绝不仅仅只是放弃一个产品、型号，而更重要的是放弃了中国民用大型客机的研发平台,最终导致中国民用航空制造业技术能力的大退步。因此，单纯依靠设立生产线等技术引进方式不可能获取到“核心技术”，也培养不了中国民机工业的核心技术能力。反对自主创新的一个观点是，由于航空工业是典型的高资本投入、高风险产业,研发周期较为漫长，难以期望大飞机项目在短期内实现盈利甚至收回初始巨额投资。中国自身就存在着巨大的航空运输市场需求，过去时期我国购买波音飞机的花费都可以收购整个波音公司。面对如此优越的条件与机会，放弃设计研发等产业链高端技术环节而转向分包生产等低端业务,从经济效益的角度也无法自圆其说，因此上述反对观点并不成立。对于大飞机工程这种带有显著规模效应、技术外溢效应的产业,背后都必须存在有国家意志的鼎力支持，应该长期作为国家战略性新兴产业项目得到扶持。就波音、空客的例子来说，仅靠其自身实力绝难构成对全球民用大型客机市场的垄断。单单空中客车公司为取得今天的成功，曾经历了为期25年之久的亏损，没有政府部门的鼎力支持，空客公司根本谈不上成长为与波音相比肩的世界航空业巨头。

(2)大型客机项目应采取的机制。受前苏联的影响严重，中国航空工业的传统军工体制是制约民用飞机产业顺利发展的一个重要因素。传统军工管理体制的主要问题在于缺乏航空工业形成的巨大产能与其面对的需求市场之间的联系，习惯于按照国家的订单计划在国外设计的基础上进行仿制生产。因而使中国的飞机制造商在思想上大多缺乏现代企业意识，较少考虑市场规律下客户的实际需求。继而在企业运营过程中，中国民机工业过于轻视和低估研发和设计环节的重要性，没有将其作为整个工业流程的龙头或放于枢纽位置，整体上过于重视生产而轻设计研发。

中国航天事业的飞速发展与中国民用航空工业的表现形成鲜明的对比。问题的关键就在于，中国航天工业无法从国际上引进现成的技术和产品，其发展逻辑只能是先有设计然后再有生产，生产环节始终服从于研发和设计环节的技术要求。正是由于设计研发、生产等环节必须

依靠自身力量,在长期不懈的努力下，通过自主研发的系列产品反而发展出了世界一流的技术能力。反观中国航空工业，整个管理体系偏重生产，航空工业的技术工作偏重个别工艺，这是导致中国民机工业曲折之路的体制根源（路风,2005)。要使中国大飞机工程成功，即实现大飞机的产业化经营，必须打破原有的航空工业管理体制，培育与组建有竞争力的市场主体执行大飞机项目，通过一体化经营模式优化产业整体绩效。

3.3政治源流:建设创新型国家的发展需求

金通认为影响与构成政治源流的因素主要有国民情绪、利益集团游说行为以及各种选举换届活动等。后来，扎哈里尔迪斯将金通认识的政治源流中的几个维度整合为执政党的意识形态，并认为执政党的意识形态对于拥有相对集中的政治系统与强有力政党组织的国家来说更有影响力。鉴于中国目前的政治决策体制与过程，特别是十六大以胡锦涛同志为总书记的党中央提出科学发展观这一重大战略思想以后，自主创新作为建设创新型国家的重要环节，在执政党意识形态中发挥出重要作用，也直接体现于大飞机决策的整个过程之中。

经过多年的改革开放,中国经济发展取得了巨大成就。但是也应清醒地看到，中国经济社会发展中仍存在一些比较尖锐的矛盾和突出的问题(李延凯、韩廷春,2009)。特别是加快从过于强调要素积累的经济增长模式向“集约型”经济增长模式过渡，转变经济增长方式已成为当前中国需要解决的首要问题。党的十六届五中全会重点强调了自主创新对于建设社会主义和谐社会的重要意义，要求在“十一五”期间“立足科学发展，着力自主创新，完善体制机制，促进社会和谐，开创中国特色社会主义事业的新局面”。全会指出，“科学技术发展要坚持自主创新、重点跨越、支撑发展、弓I领未来的方针，不断增强企业创新能力，加快建设国家

创新体系”。

大飞机制造项目可以成为中国走上自主创新之路的突破口之一。航空工业被比喻为“工业科技之花”，所应用与涉及到高密集度的综合性尖端科学技术，为当代科学技术的制高点之一，是一个国家工业技术水平的代表性指标。反过来，博采现代科学技术最新成就的航空工业，对现代科学各分支提出更高的、更为广阔的发展需求，进一步推动了系统控制、通信、电子导航、新型能源、材料科学等领域的科学技术进步与高技术产业发展。通过大飞机项目的自主创新之路，进而带动上、下游相关产业的换代升级，可以加速促进中国经济向以科技创新为主要驱动力的“集约型”经济增长模式过渡。

2006年2月9日，经过深人地调查研究,大型飞机研发被列入未来15年内中国将集中力量重点攻关的16个重大专项之一,为仅有的由国务院直接控制与落实的两个专项之一。

4开启“机会之窗”，大飞机政策的最终形成

通常情况下，问题、政策、政治三条源流是相对独立的。只是当三条源流在一起汇合时，“机会之窗”才会开启，焦点问题才会正式进人政策议程。在现实社会中，一些焦点事件的发生会加速三条源流的汇合。2000年8月，根据《人民日报》报道，国家决策机关认为未来一段时期内应重点发展支线客机,暂时不将大型干线客机列人实施进程。但时隔两年多’著名的应用光学专家、两院院士王大珩于2003年给新上任的温家宝总理写信，诚恳的建议选择恰当的时机尽快上马中国大飞机工程，加快推进中国航空工业发展进程。2003年5月，温家宝总理亲切看望了曾多次上书中央，建议尽快启动大飞机项目的王大珩院士,专门听取关于中国大飞机项目的有关意见。从此开始，中国大飞机工程的“机会之窗”逐渐开启。2005年10月，党的十六届五中全会将自主创新对于建设社会主义和谐社会的重要意义提升到一个新的高度。2006年年初，大飞机工程被《国家中长期科学和技术发展规划纲要(2006-2020年)》列人为16个重大专项之一。随后’国务院组建了大型飞机重大专项领导小组，组织专家开始了第二次大飞机项目论证工作。国家对自主创新的坚定意志是影响此次论证结果的关键因素，问题、政策、政治三条源流的汇合为打开“机会之窗“提供了难得的机遇。主管国家科技进步宏观战略与布局的国家科技部，反对“以市场换技术“，是自主创新战略的坚定拥护者。作为最早最坚定力主启动大飞机丁.程的权力机构，国家科技部在国务院温家宝总理的批示下，成为了此次大飞机工程论证的主要组织方，其实就已经代表与体现出了国家决策层走自主创新、建设创新型国家的坚定意志。即使原本认为仍不具备马上启动大飞机工程条件的参与决策部门，受“自主创新“这面“大旗“的压力太大，也不得不做出让步。

经过半年多的论证工作，论证组的意见形成了《大型飞机方案论证报告》。整体意见可以概括为，中国大飞机工程应该尽快上马，为下一步的经济增长、经济结构调整提供新的支撑点。2007年2月26日，国务院常务会议在温家宝总理主持下召开，会议内容主要是听取大型飞机重大专项领导小组关于大型飞机方案的论证工作汇报。会议原则上批准了大型飞机研制重大科技专项正式立项，同意新组建一家由国家控股的大型客机股份公司，独立于一航和二航现有体系，以研发、组装制造、销售“三位一体“化的模式，按照市场化原则运作的大型民用客机项目。2007年8月30日，中央政治局常委会议在胡锦涛总书记主持下召开，会议决定成立大型客机项目筹备组。2008年5月11日，承担中国大飞机工程重任的中国商飞公司

在上海隆重成立。让中国人自己研制的大飞机飞上蓝天，载有几代中国航空人梦想的中国大飞机项目踏上一个新的征程。市场流通是相对于市场流通而言的，

“非市场流通”是指农产品的销售不经过批发市场，其价格不是在批发市场形成的流通方式。主要有在农产品自由市场、农贸集市上的农产品交易:农产品零售店、饭店、超级市场等与农业生产者之间建立的固定的供销关系。而“市场外流通”由于是供需双方的直接见面，不存多余的中间环节，流通费用一般较低，容易实现农产品的低价格。

(2)区域流通产品的批发市场模式。区域流通产品的批发市场模式，可以解决“小规模，大市场”的矛盾，大大提高农产品流通效率，同时降低农产品损耗。该模式的特点是：中心批发市场采用拍卖的方式对各类农产品在规定的时间内进行公开公正的拍卖;根据不同种类的产品采用不同的流通模式，如水产品类可以大量生产且对于储存条件要求较高的农产品，在中心批发市场交易时，只进行商流过程，确定交易后，物流过程是直接由第三方物流企业从生产地运到下级需求方，即商流物流分离，减少物流流通环节，节约了物流成本;批发市场在此流通模式中起主导地位。

(3)外销出口产品的农超对接模式。市场流通经过批发市场,存在很多中间环节，有着较高的流通费用，因而农产品的价格优势很弱。对于农产品外销和出口，中间环节太多，会大大提高成本、降低利润，此时建议使用“非市场流通”模式。非同社区，建设统一的新型情景式农贸市场。采用情景式卖场布局设计与装修，增添背景音乐，注重消费者购物的享受和体验。同时，可开辟一般农贸市场少见的从田间地头直接供应到农贸市场的渠道。

（注：素材和资料部分来自网络，供参考。请预览后才下载，期待你的好评与关注！）