市政交通隧道工程
市政隧道施工简要流程
市政隧道施工简要流程本文档旨在介绍市政隧道施工的简要流程。
隧道施工是一项复杂的工程，由多个步骤组成。
以下是一般市政隧道施工的简要流程：1. 前期准备- 隧道设计：根据工程需求和地质条件，委托专业设计机构进行隧道设计。
- 项目批准：根据设计方案，获得相关政府部门的批准和许可。
2. 地质勘察和试验- 地质勘察：对施工地点进行详细勘察，了解地质情况和地下水位。
- 土壤试验：对地下土壤进行试验，以确定土壤的物理特性和承载能力。
- 岩石试验：对岩石进行试验，以确定岩石的强度和稳定性。
3. 施工准备- 施工方案制定：根据设计和勘察结果，编制详细的施工方案。
- 采购材料和设备：根据施工方案确定所需的材料和设备，进行采购准备。
- 人员组织和培训：组织施工人员，并进行必要的培训和安全教育。
4. 隧道开挖- 地表准备：清理施工区域，确保施工安全和顺利进行。
- 隧道开挖：按照设计要求，使用适当的机械设备进行地下隧道的开挖。
- 支护结构：在开挖过程中，根据地质条件和设计要求，进行隧道支护结构的安装。
5. 隧道衬砌- 清洁和处理：清洁隧道壁和基底，确保衬砌施工的质量。
- 衬砌施工：按照设计要求，进行隧道衬砌物的安装和固定。
- 置换和固结：采取相应措施，保证衬砌物的稳定性和密实性。
6. 设备安装和调试- 隧道设备：根据需求，安装隧道通风、照明和监测设备等。
- 设备调试：对安装的设备进行检验和调试，确保其正常运行。
7. 完工验收- 结构检查：对隧道施工的结构进行检查，确保其符合设计和施工要求。
- 功能测试：对设备和系统进行功能测试，确保其正常工作。
- 验收和交付：获得相关监管部门的验收并交付使用。
这些步骤构成了市政隧道施工的基本流程。
在实际工程中，可能还会涉及到更多的细节和特殊情况。
因此，具体的施工过程应根据实际情况进行调整和完善。
市政隧道下穿既有高速公路施工方案研究
市政隧道下穿既有高速公路施工方案研究随着城市的发展，交通压力不断增加，为了缓解交通拥堵问题，对既有道路进行改造和扩建已成为一种常见的解决方案。
在对高速公路进行改造和扩建时，常常需要在现有道路下方建设隧道。
本文将对市政隧道下穿既有高速公路的施工方案进行研究。
一、选址选择市政隧道下穿既有高速公路的位置是施工方案的首要问题。
选址的原则是满足交通流量较大的区域，且避免对现有高速公路的流量造成大幅度的干扰。
一般来说，挖掘隧道的位置应选择在交通流量较小的时间段进行，以减少对交通的影响。
二、施工方式1.盖挖法：这是一种传统的施工方式，在既有高速公路上方修筑临时的覆土层，然后采用挖掘机械对临时土层进行挖掘，完成隧道的建设。
这种施工方式比较简单直接，适用于较小规模的隧道工程。
2.盾构法：这是一种机械化施工方式，通过盾构机进行隧道的挖掘和支护。
这种施工方式的优点是施工速度快，对周围环境的干扰较小，适用于大规模的隧道工程。
3.管片法：这是一种先挖后装的施工方式，先挖掘好隧道的地基，然后将制作好的管片逐个装配到挖掘出的地基中。
这种施工方式适用于较小规模的隧道工程，且施工周期相对较短。
三、施工期间交通管理在市政隧道下穿既有高速公路的施工期间，必要的交通管理措施是必不可少的。
例如，可以设置临时的交通疏导路线，保证周边道路的通行能力。
同时，还应增加交通引导标志和警示标志，提醒驾驶员注意道路状况和施工的存在。
四、施工质量控制市政隧道下穿既有高速公路的施工质量控制是保证隧道使用安全的重要环节。
在施工期间，应加强对隧道结构的监测和检测，确保施工质量符合设计要求。
同时，还应采取科学的施工方法和严格的工艺要求，确保施工过程中不会对既有高速公路造成损坏。
总之，市政隧道下穿既有高速公路的施工方案需要全面考虑选址、施工方式、施工期间交通管理和施工质量控制等多个因素。
通过科学合理地制定施工方案，可以实现隧道的高效建设，同时最大限度地减少对既有高速公路交通的干扰，提高城市交通系统的运行效率。
市政交通-隧道工程
市政交通-隧道工程随着经济建设和城市化发展，交通已经成为当今城市最为严重的问题之一。
城市居民生活水平的提高，对环境也提出了越来越高的要求。
构建立体交通、倡导公共交通，对缓解城市交通拥堵、改善道路交通环境具有重要意义。
构建立体交通之一就是发展城市地下道路。
当前我国一些主要城市都在发展城市地下道路隧道。
如北京奥运公园地下道路隧道；上海延安东路越江隧道、上海军工路隧道、打浦路隧道、外环隧道；南京玄武湖隧道、武汉长江隧道、杭州西湖隧道；扬州瘦西湖隧道；青岛胶州湾海底隧道；厦门翔安海底隧道等。
本章隧道工程是指城市地下道路隧道。
1建设条件城市地下道路与地面道路有比较大的差异，表现在道路环境、驾驶行为、设施配置、运营与防灾、道路特征与交通组织以及建设特征等方面。
城市地下空间的发展，逐步出现了一些新型的地下车行服务设施。
传统意义上的单点进出隧道向着多点进出、系统性的长距离地下车行设施发展。
这些新型的地下车行设施与传统的单点进出隧道相比，在交通定位、使用功能、通风、防灾、应急救援等方面都存在显著差异。
地下道路与地面道路的差异对比见表5.1-1。
城市地下道路典型断面见图5.1-1。
图5.1-1 城市地下道路典型断面城市地下道路隧道与公路隧道也不同。
除了地理位置差异，在建设条件、交通特点、技术标准等方面也有较大差异。
城市地下道路隧道位于城市区域，人口稠密，建筑物多，难度大，风险高；交通特点也不一样；城市地下道路以小客车为主；一般设有多点进出。
另外隧道附属设施的要求也相对较高。
具体比较见表5.1-2。
图5.1-2 城市地下道路隧道图5.1-3 公路隧道城市地下道路从功能上讲，主要有以下几种类型：①穿越江河、山体等障碍物的城市地下道路。
如上海市区穿越黄浦江的越江隧道；南京、武汉市区穿越长江的隧道；北京市区穿越西山风景区的西山隧道等。
②穿越一个或多个交叉口的城市地下道路。
这种类型的地下道路通常也称为城市下立交，其功能是为了改善节点的交通矛盾、或改善区域景观环境而设置。
隧道工程设计
03
隧道工程结构设计
隧道工程结构形式选择
隧道工程结构形式应根据工程地质、 水文条件、断面尺寸、埋深、施工方 法、运营要求等因素综合考虑，选择 安全、经济、合理的结构形式。
常见的隧道工程结构形式有圆形、马 蹄形、矩形等，应根据具体情况选择 适合的结构形式。
隧道工程结构设计要点
结构设计应满足安全性、耐久性、适用性、经济性的要求，同时应考虑施工过程的可行性及对环境的 影响。
设计审查与优化
对设计进行审查和优化，确保 设计的合理性和可行性。
隧道工程设计标准与规范
01
02
03
04
国家标准
《公路隧道设计规范》、《铁 路隧道设计规范》等。
行业标准
各省市制定的地方标准，如《 XX省公路隧道设计规范》等
。
企业标准
部分大型企业制定的企业标准 ，用于指导企业内部的设计工
作。
国际标准
国际隧道协会（ITA）制定的 相关标准和规范。
结构设计应遵循“承载能力极限状态”和“正常使用极限状态”两个设计准则，确保结构在承载能力 极限状态下不发生破坏，在正常使用极限状态下不产生过大的变形、裂缝等影响正常使用性能的病害 。
隧道工程结构计算与分析
结构计算与分析是隧道工程结构设计的重要环节，应采用合适的计算模型和分析 方法，对结构进行内力分析、稳定性分析、抗震分析等。
隧道工程设计软件介绍
AutoCAD
常用的二维绘图软件，用于绘制隧道施工图纸。
MicroStation
专业的土木工程设计软件，可进行三维建模和可视化设计。
理正工具箱
国内较为知名的隧道工程设计软件，包含隧道断面设计、纵横断面绘 制等功能。
SAP2000、Midas和ANSYS
论述隧道工程的分类
论述隧道工程的分类一、按隧道所在位置分类隧道可按下图所示方法进行分类。
1. 山岭隧道：位于丘陵和山地地区的铁路或者公路隧道，一般情况下分为越岭隧道和山岭遂道。
2. 水下隧道：位于江、河、湖、海、洋下的隧道，常见的有水底公路隧道和水底铁路隧道。
3. 城市隧道：位于城市地下的隧道，部分在地铁系统中，也有位于城市地下通道的遂道。
二、按隧道长度分类根据隧道的长度，可分为以下几类。
1. 中短隧道：长度在200-500米之间的隧道。
2. 特长隧道：长度大于500米的隧道。
三、按隧道用途分类根据隧道的用途，可分为以下几类。
1. 交通隧道：主要用于铁路或公路运输，包括铁路隧道、公路隧道和市政隧道等。
2. 水利工程隧道：主要用于水利工程，如水库、水电站等。
3. 市政工程隧道：主要用于城市地下通道和地铁等市政工程。
4. 人防工程隧道：主要用于人民防空。
四、按隧道横断面的结构形式分类根据隧道的横断面结构形式，可分为以下几类。
1. 直墙式隧道：横断面为矩形或直墙和拱圈组成的近似矩形。
直墙式结构简单，便于施工，适用性强，应用广泛。
但断面利用率较低，直墙高较大，有利于控制施工中的地表下沉。
双连拱结构属直墙式结构。
适用于单跨或三跨的情况。
虽能提高断面利用率，减小直墙高，但受力复杂，易产生中墙移位和下沉。
2. 曲墙式隧道：一种典型的全断面衬砌结构的山岭隧道。
其横断面至少有一侧是曲线或折线构成的非直墙部分。
曲墙式衬砌受力性能好，能充分发挥支护结构的整体承载能力，受力比较明确，施工安全性好。
但需用模板整体浇注，费用较高。
适用于各类地层地质条件比较复杂及修建难度较大的隧道。
3. 曲直墙式隧道：兼具曲墙式和直墙式的优点。
一般采用先拱后墙法施工，也可用先墙后拱法或双侧墙衬砌法施工。
当地层条件差，一种衬砌结构难以满足要求时，可在直墙与曲墙之间加设加强混凝土拱圈以改善受力状况，提高工程质量。
适用于地质条件比较复杂、修建难度较大的各类隧道的工程实践。
市政隧道工程施工规范
市政隧道工程施工规范一、总则市政隧道工程是指地下道路工程，作为连接城市交通网络的重要环节，对于城市交通流畅、安全性及城市发展具有重要意义。
为了确保市政隧道工程的施工质量和工期的保障，制定本规范。
二、施工前准备1.工程前，需根据工程设计图纸，认真编制施工方案，明确施工方法和流程。
2.施工前，将所有相关资料文件齐全，施工人员必须持有效证件上岗，确保施工人员了解职责，掌握操作技能。
3.施工前，所有施工车辆和设备必须经过验收合格后方可进场，保障施工顺利进行。
4.施工前，需对施工现场进行勘测，确保施工安全。
5.施工前，对施工工程进行分期计划，明确施工进度。
三、施工现场管理1.施工现场应设立专门施工指挥部，负责全面的施工管理工作，指导施工人员按照施工方案进行操作。
2.施工现场应设置明显的施工标识，确保施工安全。
3.施工现场应定期检查，确保施工质量。
4.施工现场应严格遵守环境保护法规，保护周围环境。
5.施工现场应加强安全防护工作，做到人人参与、严格遵守。
四、施工过程管理1.施工过程中，要加强现场监督检查，确保符合设计要求和规范要求。
2.施工过程中，要做好材料的保管和管理工作，确保施工材料的质量和数量。
3.施工过程中，要加强与相关单位的沟通协调，及时解决施工中出现的问题。
4.施工过程中，要严格按照施工方案进行操作，做到标准化、规范化。
5.施工过程中，要加强对施工人员的培训和教育，提高施工人员的技能和素质。
五、施工结束及验收1.施工结束，需按照相关规定进行验收，确保施工质量符合要求。
2.验收合格后，可交付使用，但仍需定期维护，确保市政隧道工程的持续运行。
3.验收阶段，要做好相关资料的整理和归档工作，保障日后使用。
4.验收合格后的市政隧道工程，需定期进行检测和维护，确保安全运行。
六、总结市政隧道工程的施工使用，关系到城市的整体交通运行，市政规范。
要求市政隧道工程施工符合相关法规和标准要求，确保施工过程安全、质量可控。
市政道路下穿隧道工程施工组织设计
（4）根据施工总工期的安排和分阶段节点工期要求，利用网络技术优化工期安排和资源配置，突出重点项目和关键工序，统筹组织，超前计划，合理安排工序衔接。
基坑底部设Φ800工程桩抗拔，深入基坑底6～26m，K2+261-K2+367、K2+692-K3+264段基坑土体加固采用Φ700双轴轴水泥土搅拌桩，深入基坑底部以下3～4m。K2+999-K3+043段上跨地铁二号线区域采用Φ800三重管高压旋喷桩加固，基坑范围内地铁保护限界内（地铁外3m范围内）桩底距离地铁顶1m，桩长4m，地铁保护限界外桩底标高-9.5m，桩长12.578m；基坑范围外8m范围内采用Φ800三重管高压旋喷桩加固，桩底距离地铁顶1m，桩长约11.5m。
④～1粉质黏土混卵砾石：灰色-灰黄色，粉质黏土为软-可塑，卵砾石含量约10%-30%，粒径约2-10cm，为石英质类，磨圆度好，次磨圆。层顶埋深26.4-32.5m，层厚0.6-8.5m；
④～2残积土：棕红色，由泥岩、泥质粉砂岩经剧烈风化而成，未经搬运再沉积，以硬塑状态为主，土质不均，分布不均匀。浸水极易软化。层顶埋深5.6-33.8m，层厚0.5-5.2m。
②～2粉质黏土：灰色，软-流塑，部分为淤泥质粉质黏土，切面光泽反应弱，韧性、干强度中等。分布于坳沟范围，层顶埋深5.2-10.4m，层厚4.0-16.8m；
②～3粉质黏土：灰黄-黄灰色，可塑，部分软塑，含铁锰氧化物，切面有光泽反应，韧性、干强度中等。分布于坳沟之中。层顶埋深9.0-22.8m，层厚0.9-22.7m；
隧道工程的优势及一般设计原则
隧道工程的优势及一般设计原则一、隧道工程的优势1.提高交通效率隧道可以缩短行车里程，提高交通效率及路线标准，使路线顺畅。
随着我国经济蓬勃发展，公路客货运输量大幅度增长，公路（特别是干线公路）通行能力不足的问题日益突出。
因此，修建高等级公路和扩大干线公路的通行能力成为公路建设的重中之重。
我国地域辽阔，山区公路建设任务十分繁重。
在早期公路建设中，路线大都采用盘山绕行或高填深挖的做法，用较大纵坡绕行和展线去翻越垭口，这种做法既延长了路线里程、降低了公路技术等级，又增加了养护和运输费用。
从目前的技术条件来看，在这些地区修建公路，更为合理的方案应是隧道穿行。
因为隧道既能保证道路线形，便于行车，又可有效防止山地陡坡的滚石、泥石流等自然灾害，提高了行车的安全性和可靠性；同时又能与当地环境相协调，并保护自然景观。
今后，在新建和改建公路工程中，对于那些地形和地质条件适宜修建隧道的山区公路越岭路段，经调查研究、分析论证，若设置隧道能大幅缩短路线里程，提高公路技术标准，则应优先考虑修建隧道。
尽管一次性建设投资较多，但是由于缩短了运营里程，改善了交通运输条件，在较短时间内可收回投资，经济效益和社会效益都十分显著。
如二郎山隧道修建前，路线在海拔3000 m的山区迂回，坡陡弯急，加上冬天冰雪较厚，春秋雨雾多，故行车事故频繁，司机视之为畏途。
有了隧道，就可宣告“车翻二郎山、行车大半天”和冬天雾雪封山而封道的历史彻底结束，实现全天候通车的愿望。
2.保护环境具体来说，采用隧道能够保护生态环境，减少对植被的破坏，减少水土流失。
隧道的修建，本身就是一项环保举措。
因为合理选择隧道方案，可以避免公路建设时大填大挖、盘山绕行，不改变自然景观，减少了对植被的破坏和对山体的扰动，也就降低了引发地质灾害的可能性，且避免造成水土的大量流失，符合公路建设环境保护的各项基本方针。
近年来，采用先修明洞，然后进行洞门段施工的方式，基本不改变洞口段山坡，从而保护了山坡植被；再配合洞口防护，采用植物绿化或用空格式护面墙防护，空格内栽种花草，更显得洞门地带环境优美，给司乘人员一种美的享受，也弱化了进“黑洞”的压抑感。
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市政交通-隧道工程随着经济建设和城市化发展，交通已经成为当今城市最为严重的问题之一。
城市居民生活水平的提高，对环境也提岀了越来越高的要求。
构建立体交通、倡导公共交通，对缓解城市交通拥堵、改善道路交通环境具有重要意义。
构建立体交通之一就是发展城市地下道路。
当前我国一些主要城市都在发展城市地下道路隧道。
如北京奥运公园地下道路隧道；上海延安东路越江隧道、上海军工路隧道、打浦路隧道、外环隧道；南京玄武湖隧道、武汉长江隧道、杭州西湖隧道；扬州瘦西湖隧道；青岛胶州湾海底隧道；厦门翔安海底隧道等。
本章隧道工程是指城市地下道路隧道。
1建设条件城市地下道路与地面道路有比较大的差异，表现在道路环境、驾驶行为、设施配置、运营与防灾、道路特征与交通组织以及建设特征等方面。
城市地下空间的发展，逐步岀现了一些新型的地下车行服务设施。
传统意义上的单点进岀隧道向着多点进岀、系统性的长距离地下车行设施发展。
这些新型的地下车行设施与传统的单点进岀隧道相比，在交通定位、使用功能、通风、防灾、应急救援等方面都存在显著差异。
地下道路与地面道路的差异对比见表 5.1-1。
城市地下道路典型断面见图 5.1-1 。
图5.1-1城市地下道路典型断面城市地下道路隧道与公路隧道也不同。
除了地理位置差异，在建设条件、交通特点、技术标准等方面也有较大差异。
城市地下道路隧道位于城市区域，人口稠密，建筑物多，难度大，风险高；交通特点也不一样；城市地下道路以小客车为主；一般设有多点进岀。
另外隧道附属设施的要求也相对较高。
具体比较见表 5.1-2。
图5.1-2城市地下道路隧道城市地下道路从功能上讲，主要有以下几种类型：①穿越江河、山体等障碍物的城市地下道路。
如上海市区穿越黄浦江的越江隧道；南京、武汉市区穿越长江的隧道；北京市区穿越西山风景区的西山隧道等。
②穿越一个或多个交叉口的城市地下道路。
这种类型的地下道路通常也称为城市下立交，其功能是为了改善节点的交通矛盾、或改善区域景观环境而设置。
比如北京市奥运公园地下大屯路隧道、慧忠路隧道；上海市穿越世纪大道的东方路隧道等。
③系统多点进岀的城市地下道路。
这种类型的地下道路通常较长、规模较大，并设多个进岀口，与路网连续较为紧密，以服务中长距离交通为主。
在交通网络中承担了较强的系统性交通功能。
④改善城市区域到发交通、沟通联系地下车库、整合车库资源的城市地下道路。
比如北京的中关村、金融街等在地下形成连接多个地下车库的地下道路系统混行车地下道路和小客车专用地下道路。
城市地下道路根据主线封闭段长度及交通情况，按防火灾设计要求分为四类，见表 5.1-4。
表5.1-4城市地下道路防火设计分类2总体设计地下道路的总体设计应符合现行行业标准《城市道路工程设计规范》(CJJ37的规定，同时应符合下列要求：①与城市路网合理衔接，与区域路网规划、区域地下空间规划相结合。
②符合城市地下空间规划确定的深度分层、限界。
③处理好与地面交通、城市历史风貌、城市空间环境的关系。
④处理好与市政管线、轨道交通设施、综合管廊及地下文物等其它地下基础设施关系，合理安排节约化利用地下空间。
城市地下道路总体设计包括地下道路与城市路网、地下空间开发的相互关系。
从功能、使用、安全等方面，处理好地下道路线形设计中的平面、纵断面和横断面，满足视距要求，确保行车安全与舒适。
规划布置岀入口位置、间距和形式的综合设计及岀入口交通组织，协调与地面交通的衔接，保证地下道路主线通畅，进岀交通有序，与周边路网衔接顺畅。
城市地下道路交通设施设计应加强安全行车引导，交通设施应简洁、可视性好、易识别。
同时城市地下道路设计应根据规划预留必要的实施条件。
城市地下道路结构主体设计，应满足耐久性设计要求。
主体结构的设计年限为100年。
主体结构应分别对施工阶段和使用阶段按承载能力极限状态及正常使用极限状态进行设计。
道路路面结构应满足耐久性和稳定性的要求，沥青路面结构设计使用年限不应小于15年，水泥混凝土路面结构设计使用年限不应小于30年。
当采用沥青混凝土路面时应具有阻燃性好、噪音低的性能。
城市地下道路设计还应根据通风、供电、照明、监控、防灾等要求，进行综合设计。
城市地下道路设计应符合国家环保政策、法规，注重环境保护和资源节约，在满足安全、经济、可靠的原则下，体现节能环保。
对通风、照明等能耗较大的设备，选用高效、低能耗的产品进行节能设计。
城市地下道路设计应开展景观设计，洞口、洞内装饰以及风亭等美化设计应与周围城市环境相协调。
城市地下道路设计应根据工程地质与周边环境，从技术、经济、工期、环境影响等方面综合比较，选择合理的结构型式和施工工法。
3隧道线形设计城市地下道路的平、纵线形要素的设计原理和方法与地面道路基本一致。
但在总体布置、设计原则、考虑因素、相关技术标准等方面存在一定的差异，以适合地下道路的建设要求。
隧道线形设计包括5个部分的内容。
3.1平面线形城市地下道路的平面线形布置除受城市道路网布局、地区控制性详细规划、道路规划红线宽度等影响外，还受到地下管线设施、建筑物基础的影响。
另外在地下封闭空间，司乘人员的行车视线受两侧侧墙和顶板等影响强烈，地下道路的平面线形布置应注意对行车视距的保障，保证线形流畅，自然诱导驾驶人视线。
对于上、下分离的独立双洞的地下道路，在平面线形布置时，应保证双洞之间的最小净距。
净距离过小会对相互结构产生不利影响，甚至会影响到地面沉降。
但距离多大，对道路在两端地面展线不利。
在现行的《公路隧道设计规范》(JTGD70）中，隧道间净距根据地层围岩等级的不同，有一个比较明确的规定。
在一些城市的地方标准中，也有类似的规定。
比如在一些地方标准中，对平行盾构隧道的净距要求不宜小于 D （盾构直径）。
—地下道路平面线形设计尽可能采用较大的圆曲线半径，圆曲线半径过小会存在视距难以保证，需要加宽或设置超高。
半径过小也不利于通风。
—道路圆曲线最小半径是根据曲线路段车辆能够安全、顺适地行驶所需的条件而确定的，与设计速度、横向力系数和路面超高有关，从理论计算上，地下道路与地面道路没有差异，可取用与地面相同的标准。
但在实际使用中，地下道路最小圆曲线半径的设置受最大超高和行车视距的限制。
当采用不同超高时，应根据城市道路相关设计规范进行计算。
当采用城市道路设计规范规定的极限最小半径或一般最小半径时，必须进行视距验算，并采取一定的措施满足停车视距的要求。
3.2纵断面线形地下道路的纵断面布置应根据地质条件、地下管线（建筑物）、结构安全、施工工艺等因素综合确定。
对于明挖施工的地下道路隧道，考虑到道路路面结构及地下管线的设置要求，一般埋深不宜小于2m对于盾构隧道，考虑到结构设计要求以及对地面沉降控制的要求，一般埋深不宜小于0.65D。
竖向曲线的布置应结合各地要求，综合选择确定。
道路纵坡的选取应分别满足最大纵坡和最小纵坡的要求。
最大纵坡是纵断面设计的一项重要指标，直接影响路线长度、行驶舒适性、安全及工程技术经济性。
道路最大纵坡主要依据车辆的动力特性、道路等级、自然条件、运营经济性等。
城市地下道路设计速度大于或等于50km/h的极限纵坡限制值应不超过5%城市地下道路的纵坡取值如下：表城市地下道路的纵断面设计还需要满足最小纵坡的要求，最小纵坡的确定依据是保证道路排水和防止管道淤塞。
规范要求城市地下道路的最小纵坡为0.3%。
—城市地下道路标高通常比两端的地面低，为防止周边雨水等汇入，通常在地下道路引导两端接地口处设置倒坡，形成排水驼峰。
3.3平纵组合设计地下道路在进行平纵曲线组合时，应注意前、后线形的协调，线形指标应逐渐过渡，防止突变。
降低对行驶安全的不利影响。
在平纵组合设计时，应尽量做得“平包竖，平纵相互对应”。
但条件受限不能做到时，应避免平面、纵断面极限值组合设计，避免长纵坡、大纵坡底接小曲线半径等。
3.4进出洞口线形设计地下道路在进洞、岀洞时，由于光线急剧变化、行驶条件发生差异，易发交通事故。
因此洞口段的线形是地下道路设计重点之一。
洞内外线形应在一定距离里保持一致性，自然诱导驾驶人视线，避免岀现突变。
城市地下道路的建设环境复杂，洞口线形设计应最大限度地顺应地形、与周围复杂的环境条件相协调，使总体方案最合理，在有条件的情况下应保持3s行程范围的一致性。
3.5停车视距城市地下道路的平纵线形设计中，还应考虑停车视距的要求。
停车视距是指驾驶人自察觉前方道路存在障碍物时起，能够及时采取制动措施，直至车辆安全停稳的最短距离。
停车视距是地下道路设计的重要技术指标，设计中需要严格验算。
城市地下道路设计的停车视距可以采用与地面道路相同的技术标准。
但是在地下道路的进岀口处，由于洞口亮度的急剧变化会造成驾驶人不适，应采用较高的停车视距标准。
综合现有的研究成果，洞口段的停车视距可取正常路段的 1.5倍，详见表5.3- 2 。
表5.3-1所示，S为停车视距，AB为车辆从A点至障碍物B的视线、Z o为行车线至障碍物曲线内侧障碍物的距离，Z为行车线至视线的距离即为横净距。
车辆在曲线上行驶，保证其视距的视线随之移动，行程若干视距线，与之相切形成的曲线（即包络线PQ曲线），如图5.3-2。
当平曲线半径大时，Z o>Z则满足视距，可不做处理。
当验算停车视距不足时，可增加曲线半径或增大侧向净宽等方面改善视距，如条件受限无法通过线形改善视距时，可采取限速措施，保证停车视距和行车安全。
图5.3-1平曲线内侧障碍物的清除图5.3-2平曲线上视距清除曲线此外规范还要求，城市地下道路设置凹型竖曲线路段，也必须进行停车视距验算。
因地下道路的顶部可能会遮挡行车视线，验算图示见图5.3-3。
4隧道主体设计隧道主体设计包括隧道建筑限界、隧道断面布置、主体结构设计、防排水设计、隧道施工方案、以及隧道装饰与景观主体设计包含以下6部分内容。
4.1隧道建筑限界隧道建筑限界主要依据地下道路设计速度确定。
城市地下道路的设计速度宜与两端接线的地面道路相同，具体设计速度的选择应根据道路功能、通行能力、工程造价、运营成本、施工风险、控制条件以及工程建设性质等因素综合论证确定。
短距离的城市地下道路应与两端接线的地面道路采用相同的设计速度。
除短距离的地下道路外，其它地下道路的设计速度一般不应大于80km/h。
表5.4-1各级城市地下道路的设计速度隧道建筑限界为道路净高线和两侧侧向净宽边线组成的空间界线，建筑限界内不得有任何物体侵入。
城市地下道路隧道的建筑限界分为⑴不含人行道或检修道⑵包含人行道或检修道⑶含有非机动车道和人行道等3种情况。
见图5.4-15.4-3。
图5.4-1 不含人行道或检修道|——[] [I ]Wp 黜]Wnc 做WmcWp 姗jHe图5.4-2 包含人行道或检修道图5.4-3 含有非机动车道和人行道建筑限界组成最小取值应满足表 5.4-2的规定。