路基沉降差计算表第一层(自动计算)
老路路基利用及新建路基地基处理的定量分析
老路路基利用及新建路基地基处理的定量分析发表时间：2020-06-30T13:51:13.713Z 来源：《基层建设》2020年第7期作者：杨华保[导读] 摘要：旧路改建、道路升级等项目，经常碰到老路路基以及新建路基共存的情况，对于老路路基，一般定性的认为路基已经运营了一段时间，路基已有一定的沉降，可以直接利用，新建路基即按实际的地质情况进行处理。
广州市公用事业规划设计院有限责任公司广东广州 510640摘要：旧路改建、道路升级等项目，经常碰到老路路基以及新建路基共存的情况，对于老路路基，一般定性的认为路基已经运营了一段时间，路基已有一定的沉降，可以直接利用，新建路基即按实际的地质情况进行处理。
本文通过对工程实例中老路路基和新建路基的稳定性、沉降量计算分析，以分析结果判断老路路基的可利用性，并对新建路基进行地基处理，使设计方案更加贴合实际，从而保证工程质量，降低工程造价。
关键词：软土；稳定性；沉降；搅拌桩1、工程概况本工程位于广东茂名市滨海新区，规划为城市支路，道路全长约650米，设计速度为30km/h，双向2车道，断面总宽15米，其中车行道宽8米，两侧各预留3.5米的人行道宽度（暂不实施人行道路面，按土路肩考虑），路面采用沥青混凝土路面，设计年限10年。
根据规划线位，路线约有250米与现有的安置房项目进场施工便道基本重合，便道两侧为已施工平整后的场地，其余路线从低洼农田、鱼塘穿过，需要新建路基，路基一般高度为1.3~4米。
根据调查可知，施工便道建设约有一年多，主要为本片区建设项目的施工车辆通行使用，便道填筑前未对原地基进行处理，仅在原有农田清表后直接填筑素土，填筑高度约2米左右。
2、地质情况根据本项目的勘察资料，路线两侧以农田、鱼塘为主等，地形较平坦，现有道路和河涌堤岸一般高于自然地面1.00～3.00m。
场地范围内沿线均分布厚层的淤泥、淤泥质土、粉质粘土，原始上部地层土质软弱，地层分布不均匀。
软土路基压缩层厚度确定方法探讨
软土路基压缩层厚度确定方法探讨白彦峰【摘要】压缩层厚度是地基沉降计算的重要参数之一,目前规范中常用的压缩层厚度确定方法主要有应力控制法和应变控制法两种.采用不同的控制标准,计算结果有很大差异,但是两者都有各自的局限性.本文综合了这两种计算方法的优点,提出一种新的压缩层厚度确定方法.并通过工程实例对比了软土路基条件下,不同计算方法确定的压缩层厚度的合理性,结果表明,本文提出的计算方法使用方便,其计算结果与实际情况较为接近,可为类似工程勘察设计提供参考.【期刊名称】《低温建筑技术》【年(卷),期】2012(034)008【总页数】3页(P126-128)【关键词】压缩层厚度;软土路基;应力控制法;应变控制法【作者】白彦峰【作者单位】上海市政工程设计研究总院(集团)有限公司,上海200092【正文语种】中文【中图分类】TU471.8软土在我国沿海诸省、长江流域、淮河流域、珠江流域等滨海、河滩和湖沼地带分布广泛［1］。
由于软土具有天然含水量大、压缩性高、承载能力低、孔隙比高、渗透性低、流变性、一定的结构性等特点，所以在软土地基上修建的建(构)筑物不可避免的需要进行沉降控制［2］。
进行沉降控制，必然首先计算沉降，地基压缩层深度的确定是路基设计中必不可少的步骤之一，也是制定勘探孔深度的重要依据。
因此，如何科学客观地确定地基压缩层深度是十分重要的。
但是理论计算和大量工程实践证明，由于软土路基一般比较宽(＞15m)，我国现行规范中普遍采用的分层总和法沉降计算中的压缩层厚度的确定方法不太适用，需要进行改进，以便更加符合工程实际。
本文在对压缩层确定方法进行比选的基础上，提出软土地区条件下路基适合的压缩层确定方法，可以为类似工程提供参考。
1 压缩层厚度常规确定方法目前，我国工程界广泛采用的地基沉降计算方法为分层总和法，但是对于地基压缩层厚度的确定方法，不同规范和不同地区是不完全相同的，主要确定的方法有两大类:应力控制法和应变控制法。
中山市翠亨新区翠微道地质灾害危险性评估分析
2()19年第三期水文地质、环境地质、工程地质WESTERN RESOURCES中山市翠亨新区翠微道地质灾害危险性评估分析严玮广东省地质局第九地质大队东莞523000摘要：规划建设道路地处珠江三角洲前缘，为水域滩涂围垦成陆，区内广泛分布人工填土，并揭露有淤泥等软弱土层，路基不均匀沉降为该建设工程面临的主要地质灾害问题，因此着重运用分层总和法对地基沉降量进行计算，得出该地区路基不均匀沉降量在539.99mm〜1723.6mm,发育程度中等〜强，由此将评估区划分为危险性大区(I)及危险性中等区(II),同时判定出建设项目用地范围内适宜性差区段占路线总长92.13%,其余区段为基本适宜区，综合评定评估项目的工程场地适宜性为适宜性差。
关键词：地质灾害；软土；路基；不均匀沉降1.引言地质灾害是指在自然因素或者人为因素的作用下形成的对人类生命财产、环境造成破坏和损失的地质现象,随着社会经济逐步发展，人为地质灾害因人类工程活动的加剧和国民经济密度的增加而日益增多，地质灾害的发生往往严重威胁人民生命安全，造成财产巨大损失，同时又制约着国民经济的发展，因此在工程建设前进行地质灾害危险性评估仍然十分必要「7。
2.工程概况该道路全长5718.32m,拟建线路全部为新建道路工程。
用地红线外围土地现状主要为鱼塘、藕塘、蕉林等围垦地，沿线地面现状标高0.39m~4.30m,设计标高4.50m,T1程建设需广泛回填，局部地段将形成路堤。
拟建道路在桩号K1+550,K3+400及K4+650处遇河涌，需建设3座桥梁。
3.工程地质条件评估区地处珠江三角洲平原，第四系厚度较大,土层主要包括软-可塑状淤泥、可塑状粉质粘土、密实状中粗砂等。
总体上该区上部软土发育，且厚度大，这些软土具有孔隙率大、强度低、压缩性高和透水性弱等特点，工程力学性质差，不宜采用天然路基持力层。
基岩为花岗岩，属硬质岩,埋深大,全~强风化岩厚度较薄,不宜用作桥梁预制桩持力层.中风化岩岩质较坚硬,裂隙较发育，是桥梁嵌岩桩的良好持力层。
第二章 路基工程沉降观测及评估
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路基沉降观测目的： 一是用来指导现场路基施工填筑速率; 二是用来推算路基工后沉降。
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《铁路特殊路基设计规范》要求： “在软土地基上填筑路堤时，应在边坡坡脚外设置边桩， 在路堤中心线地面上设置沉降观测设备，进行水平位移和沉 降观测，控制填土速率，测定地基沉降值，同时作为验交时 控制工后沉降量的依据。” 《时速300-350公里新建客运专线铁路设计暂行规定》要求： “软土及松软土地基上填筑路堤时，应在边坡坡脚外设置 边桩进行水平位移观测，在路堤基底地面设置沉降观测设备 进行沉降观测。在路堤填筑过程中，必须控制填土速率。控 制标准应为：路堤中心地面沉降速率≤1.0cm/每昼夜，坡脚 水平位移速率≤0.5cm/每昼夜。应根据沉降观测情况进行综 合分析，以推算地基的最终沉降量，并及时调整工艺、工法 使地基处理达到预定的控制要求，同时应作为验交时控制工 后沉降量的依据。”
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横剖面沉降观测方法
采用横剖仪和水准仪进行横剖面沉降观测。每次观测时，首先用水准仪测出 横剖面管一侧的观测桩顶高程，再把横剖仪放置于观测桩顶测量初值，然后 用横剖仪测量各测点。区间每2.0m 测量一点，车站内测点间距可为3.0m。
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位移边桩：采用C15 钢筋混凝土预制，断面采用15cm×15cm 正方形，长度 不小于1.5m。并在桩顶预埋Φ20mm 钢筋，顶部磨圆并刻画十字线。 1） 边桩埋置深度在地表以下不小于1.0m，桩顶露出地面不应大于10cm。 2） 埋置方法采用洛阳铲或开挖埋设，桩周以C15 混凝土浇筑固定，确保边 桩埋置稳定。完成埋设后采用全站仪测量边桩标高及距基桩的距离作为初始 读数。
浅析路基路面弯沉的检测技术
浅析路基路面弯沉的检测技术摘要：当前路基路面弯沉的检测方法主要有三种：贝克曼梁法、落锤式弯沉仪法、自动弯沉仪法。
贝克曼梁法为传统检测方法，以人工操作为主，工作强度大，效率低，可靠性差，而后两种方法均为计算机控制下的自动量测方法，测速快，精度高，具有传统检测方法不可比拟的优势。
但在实际应用中，落锤式弯沉仪法与自动弯沉仪法所测得的数据必须与贝克曼梁法所测数据进行比对换算，之后才能作为最终评定的依据。
本文具体介绍了落锤式弯沉仪在实际当中如何与贝克曼粱进行比对分析，从而具体应用的方法。
关键词：沥青路面；弯沉；检测技术路面的弯沉检测是我国柔性路面强度测量的一项主要指标。
路面弯沉是指在规定的标准轴载作用下，路面表面轮隙位置产生的总垂直变形或垂直回弹变形值。
它不仅反映路面各结构层及土基的整体强度和刚度，而且与路面的使用状态存在一定的内在联系。
1. 路面现场弯沉测试1．1 贝克曼梁弯沉(BB)测试用贝克曼梁测试弯沉，作为施工验收及补强设计时弯沉检验的手段，是我国通行的做法，同时，在我国也一直是路面结构设计的基本参数。
因此，严格按照公路路基路面现场测试规程中条文说明，规范贝克曼梁弯沉检测步骤，以保证测试数据的准确可靠。
测试时应注意以下事项：(1)在我国现阶段，一般测试的是路面回弹弯沉而非总弯沉；(2)温度修正不准确，往往仅利用当时的气温进行温度修正；(3)测试前必须对弯沉测试车轴重、装载是否偏位、轮压等指标进行复查；(4)目前我国多采用半刚性基层沥青路面，因此宜采用5．4m弯沉仪，以避免支点沉降的影响；(5)应注意弯沉仪测头的位置，测头应置于测点上，即轮隙中心前方3～5cm；(6)代表弯沉测试的时间应选在路面竣工后第一年的最不利季节。
1.2 落锤式弯沉仪弯沉(FWD)测试落锤式弯沉仪(FWD)通过计算机控制下的液压系统提升并释放一重锤，对路面施加一脉冲荷载来模拟行车荷载对路面的作用。
通过起落架上高频速度传感器测定距加载板不同距离处路面的弯沉。
滨海软土地区道路地基处理方案比选
软土具有含水量高、 压缩性大 、 渗透性差 、 灵敏度 高、 强度低 、 土层厚 、 厚度不均等特点 ， 以在软土地 所 基上修建的道路不可避免地需要 进行地基处理 Ｌ 。 １。 ４ 软土路基处理是确保 工后沉降满足规范要求 的必要 保障， 也是关系到能否在计划运营期 内保持道路路况 良好 、 保证行车舒适性 与安 全性 的关 键 问题之一 ｌ 。 ５ Ｊ 但是各种软基处理方法有其各 自特点 ， 选择原则是 可
真空联合堆载预压法造价最省 ， 但在该地区尚未
有先 例 ， 时 又有 纵 向裂 缝 及 透水 层 需 要 处 理 、 边 同 周 还不 允 许 有 建 筑 ， 工 工 艺 也较 复 杂 ， 以不 适 合 在 施 所 本工 程 中使 用 。该 软 土地 区 的 Ｃ Ｇ桩 断 桩较 多 。Ｌ Ｆ ｃ 桩抗剪 强度 较 Ｃ Ｇ大 ， Ｆ 各地 的经验 较成 熟 。水 泥搅 拌 桩在该 地 区有 比较成熟 的经 验 。 本 工程 沿线 为深层 软土路 段 ， 沿线共 有桥 梁 ５座 ， 涵洞 ３座 。路 基处 理宽 度按照 ６ ０ｍ计 ， 则桥 头和 涵洞
滨 海 软 土地 区道 路 地 基 处 理 方 案 比选
白 彦 峰
［ 上海市政 工程设计研究总 院（ 集团） 有限公 司， 上海 ２０ ９ ］ ００ ２ 摘要： 滨海软土地 区道路 面临着工后沉降 、 路堤稳定 等一系列 问题 ， 因此 必须进行软 基处理 。针对 滨海软 土地 区特点 ， 比较分 析了各种常用 的软基处理方法 ， 通过相关 经济分 析 比较 ， 出能够较好 处理滨 海软 土地 区道路且 性价 比较高 并 选 的方案 。该研究 可以指导其他类似工程 的建设 。
软土地基沉降计算
Ecs mE ps (1 m) Ess
式中，S1 —加固区的沉降量； pi —附加应力增量； hi —分层厚度； E ps —桩体压缩模量； E ss —桩间土压缩模量； m —复合地基置换率； n—分层总数。 A p 复合地基置换率： m 式中：A p —单桩面积； A A —桩周复合土体单元面积。
下卧层的沉降计算
下卧层的沉降量通常采用分层总和法 计算： n
S2
i 1 zi
式中，S1 —下卧层的沉降量； —第 i 层土的平均附加应力； E si —第 i 层土的压缩模量； hi —第 i 层土的厚度。 其附加荷载的计算有应力扩散法、 等效实体法和改进Geddes法。
zi
E si
s 1 /1 mn 1
pi —天然地基在荷载 p 作用下第 i 层 式中， 土上的附加应力增量； p —复合地基中第 i 层桩间土的附 加应力增量； u s —应力修正系数（反映桩间土分 担应力比例的系数）； n —桩土应力比； E si —第 i 层桩间土的压缩模量。
§3 桩基沉降计算
桩基的沉降是受多种复杂的因素影响而 产生的，它涉及到桩和地基所受到的应力和 弹塑性变形、地基的固结沉降、桩的型式和 布置、施工或地基条件的变化等多种因素。 除单桩的弹、塑性变形可以用桩的静载试验 方法准确确定以外，其它因素只能根据建筑 经验和部分研究成果综合确定。对于桩基内、 桩基下的应力分布以及桩基沉降的计算有各 种各样的假设，以下将介绍目前国内外常用 的计算方法并进行一些讨论。
（2）计算步骤 1）根据地层剖面图把地基分成薄层，每 薄层的厚度不超过0.4b，b为基础宽。如 有不同性质的土层（包括重度、压缩性 质有变化者），不论多薄，也要单独分 层。 2）计算各薄层分界面上的原存压力（土 自重压力），按下式计算：
土木工程师-专业知识(岩土)-土工结构与边坡防护-6.1土工结构
土木工程师-专业知识（岩土）-土工结构与边坡防护-6.1土工结构[单选题]1.新建高铁填方路基设计时，控制性的路基变形是下列哪一个选项？()[2011年真题]A.差异沉降量B.最（江南博哥）终沉降量C.工后沉降量D.侧向位移量正确答案：C参考解析：高铁项目在施工完成后，对地基的沉降控制严格，不允许超过规范值，不然将对高铁行使产生致命影响，工后沉降严重时，还有可能引发高铁运营发生故障等。
根据《铁路路基设计规范》（TB 10001—2016）第3.3.6条条文说明规定，路基工后沉降应满足式（3.3.6-4）计算确定：Sr≤Cd式中，Sr为工后沉降，m；Cd为工后沉降控制限值，m。
由上式可知，减少路基工后沉降是保证线路稳定平顺的基本前提，是列车高速、安全运行的基础。
为此要对可能产生工后沉降大于允许值的地段进行沉降分析，以便在必要时采取处理措施，使路基的工后沉降小于允许值。
[单选题]2.如图所示的为在均匀黏性土地基中采用明挖施工、平面上为弯段的某地铁线路。
采用分段开槽、浇注的地下连续墙加内支撑支护，没有设置连续腰梁。
结果开挖到全段接近设计坑底高程时支护结构破坏、基坑失事。
在按平面应变条件设计的情况下，请判断最可能发生的情况是下列哪个选项？()[2011年真题]图6-1-1 地铁弯段示意图A.东侧连续墙先破坏B.两侧连续墙先破坏C.两侧发生相同的位移，同时破坏D.无法判断正确答案：B参考解析：从图中可以发现，该段地铁线路在平面上纵向是弯曲的。
在外凸的一侧，土压力将产生纵向的拉力，而采用的地下连续墙是分段施工的，在各段之间基本连接很弱，各层水平横向的支撑的腰梁没有形成连续纵向约束，也没有设置加强的纵向冠梁，不能承担这种纵向的拉力。
由于横撑不足，墙有非常显著的侧向变形，在外凹一侧墙板沿着连接点裂开。
墙线沿水平面上的曲率中心向外移动，引起了拉应力的增长，导致西墙接点首先裂开，之后由于曲率和变形的影响，东墙接点也裂开。