空中交通管理协同决策
空中交通管理
空中交通管理1. 简介空中交通管理（Air Traffic Management，简称ATM），是指对空中交通活动进行监控、协调和管理的系统和程序。
随着航空业的迅速发展，空中交通管理的重要性也越来越凸显。
本文将介绍空中交通管理的基本概念、组成以及运作原理。
2. 空中交通管理的组成2.1 空中交通管制中心（ACC）空中交通管制中心是空中交通管理系统的核心组成部分。
它负责监控和指导特定区域内的所有飞机。
空中交通管制中心的职责包括： - 监控飞机的飞行路径和高度 - 确保飞机之间的安全间隔 - 协调飞机的起降和航线 - 提供天气和导航信息给飞机和机组人员 - 处理突发事件和紧急情况2.2 空中交通服务单元（ATS）空中交通服务单元是空中交通管理中的一部分，负责向飞机提供导航和通信服务。
它的职责包括： - 提供飞行计划和航行资料 - 监控飞机的位置和高度 - 提供导航和通信设备 - 支持空中交通管理中心的工作 - 处理飞机的通信需求和请求2.3 飞行管理系统（FMS）飞行管理系统是安装在飞机上的计算机系统，用于管理和控制飞机的飞行。
它的主要功能包括： - 管理飞机的航路和航线 - 计算飞机的速度和高度 - 提供自动导航和自动驾驶功能 - 监控飞机的性能和燃料消耗 - 提供飞行员与空中交通管理系统的通信接口3. 空中交通管理的运作原理3.1 飞行计划飞行计划是飞机起飞前提交给空中交通管理系统的计划。
它包括起飞和降落的时间、飞行的航线和高度等信息。
飞行计划将被空中交通管理系统用于飞机的监控和指导。
3.2 飞行监控空中交通管理系统通过雷达和卫星定位系统等技术来监控飞机的位置、高度和速度等信息。
飞行监控系统将飞机的实时信息传输给空中交通管制中心，以便管制中心能够做出相应的调度和指导。
3.3 空中通信飞机与空中交通管理系统之间通过无线电通信进行联系。
飞机上安装了与空中交通管理系统的通信设备，飞行员可以通过无线电与管制中心和服务单元进行沟通。
浅谈协同决策系统
浅谈协同决策系统摘要在民航管理这个系统发展来说，它主要是为飞机的运行安全所服务的，对于航空安全管理教学做各项工作基础。
航空运输机场是整个系统的起点也是终点，其运行保障工作在航班保障过程中占较大的比重，对机场方面的工作效率和保障能力上的改善和提高，是对整个航空运输业的发展以及航班能正常运行都有着重要意义。
关键词协同决策；空管；实施；职责建议引言为了使得空中交通流量管理上有所提高以及机场的运作效益和经济利益能加强，并使得在运行的安全性能上有所提高，就必须把协同决策这个概念深入到空中交通管理上进行运行。
协同决策的实行在对于航空交通方面的预见性上会大大提高和加强，并且能有效的降低对于空域资源的浪费，不管是社会效益还是经济效益都是有很明显的有利之处。
协同决策也在一定程度上会改变传统的工作管理上的流程以及教学上的方式，这样可以给在学习的学生们带来更好的也是最实际的专业技能和知识上的提高和改进。
1协同决策的相关理论对于我们来说协同决策时一个很全新的理念。
它的提出使得我们航空业在信息上的交流更加及时性，也使得信息的质量上会大大的改善和提高。
并且能保证在各个地域和各个单位部门都有着相同的相关信息的报告，这样能更好的使得各个相关部门的密切联系和协同合作。
协同决策大致是分为六个方面的要素。
这里分别是：1，共享相关信息和数据。
2，对于滑行时间上的最大优化。
3，协同前对于信息上的排序。
4，里程碑上的计算法。
5，在恶劣环境天气下的协同方案。
6，航班进行更新后的协同上的安排和管理。
单元应该是上述实施方式和各单元的概念元件的实际实施例的合作逐渐释放。
2实施协同决策过程概述在协同发展的能力上是需要所有参加协作的部门和单位都要进行有组织的合作和协调。
只有在各个部门所有的相关工作人员都履行自己岗位上的协同合作并履行好相对应得职责，协同决策的运行才能顺利进行和取得成绩。
在我们实行协同决策的前期，我们通常情况是要在这个决策的所有参与者都需要对目标，方向，内容，信息，数据等等进行了解，并对整个工作流程要进行相关的分析和研究。
CDM理念对我国民航空中交通流量管理系统建设的启示
CDM理念对我国民航空中交通流量管理系统建设的启示摘要：民航协同决策CDM管理理念是当代较为先进的民航空管理念，通过搭建体系化的管理系统能够极大地降低航班延迟。
从CDM理念应用的回顾出发，可以看到近年来国内民航在CDM系统建设方面的成果。
本文采用问题视角，对当前CDM系统建设在实际的民航应用中的不足之处进行解析，并尝试以发展眼光对未来CDM系统全面升级进行展望。
关键词：民航；空中管制；协同决策；CDMCDM最早由美国联邦航空管理局于1993年率先提出，其全称为民航协同决策系统，主要通过协同管理和决策等空管机制来提高航班准时率，降低航班延迟问题。
CDM是一个整合式的完备系统，除了空管环节之外，还包括有机场、航空公司、行政机构等多个环节，通过信息平台的搭建来形成共同参与的协同决策制度。
在美国的发展应用中，CDM主要是对原有的空管系统进行充足升级，在保留有原空管系统当中的基础数据的同时，融合更多的基础性航班信息。
再在系统当中利用信息交换的方式，来实现信息互通和共享。
CDM的协同将空管与机场、航司之间的相互配合共同决策作为机制核心，体现了信息高速共享和共同参与的管制价值。
一、CDM的主要系统构成（一）信息平台以信息流转实现多方信息资源整合共享的平台是CDM的核心系统环节，信息平台主要为空管、机场、航司三者之间进行相关信息采集和动态信息共享，保证系统能够在最快的时间内掌握航班运行的动态趋势，最终在协调管理方面降低信息延迟，提高资源的利用率水平。
（二）关键时间出发民航飞机在立场前的所有过程性信息均为航班的关键事件，在CDM当中，关键事件统一传输至共享平台之后，各方再根据平台当中的信息汇总和自身的管控责任，针对某一项或某几项具体的重要事件信息进行精准追踪和分析判断。
（三）起飞预排序管理在共享平台CDM当中，空管系统通过动态监控航班信息来获取航班的运行保障资讯，同时基于离港航空器的起飞情况进行智能化的排序调配，实现对于起飞顺序的与管理。
民航协同决策（CDM）概念及分析
民航协同决策（CDM）概念及分析闫然【摘要】This paper introduces the concept and background in the field of civil aviation CDM (Collaborative Decision Making). Based on the instructions of air traffic flow management in the United States and other developed countries, the paper gives the prospect of CDM application in China. With further use of CDM by air traffic management, airports, airlines and other related departments, it is possible to improve flight efficiency and reduce flight delays.%介绍了民航协同决策（CDM）的概念和产生背景，通过对美国等空中交通流量管理发达国家使用CDM的情况说明，对CDM在中国的应用进行了展望。
随着民航空管、机场、航空公司等组成部门对CDM应用的深入，飞行效率将得到提高，航班延误情况也将得到缓解。
【期刊名称】《中国科技术语》【年(卷),期】2012(014)006【总页数】4页(P50-53)【关键词】协同决策;空中交通流量管理;航空公司运行控制中心【作者】闫然【作者单位】民航数据通信公司,北京100191【正文语种】中文【中图分类】N04;V2引言近几十年来，全球航空运输发展势头迅猛，空中交通流量的上升造成了各国空中交通堵塞、航班延误。
针对这种情况，各国政府都采取了相应的措施，如增加本国的空域范围与基础设施等。
不可否认，这些举措缓解了现状，但随着各国国民经济的进一步发展，以上做法还不能从根本上解决空中交通的拥挤问题。
空中交通管理的基本措施
空中交通管理的基本措施嘿，朋友，今天咱们来好好讲讲空中交通管理的基本措施。
这可是个挺有趣又特别重要的事儿呢。
一、空域规划与管理措施1. 原因- 咱们的天空就像一个超级大的停车场，但是这个停车场里的“车”（飞机）速度超级快，而且还都得按照一定的规则来飞。
空域规划就是为了避免飞机之间互相“撞车”，让每架飞机都有自己安全的飞行空间。
你想啊，如果没有规划，就像马路上没有车道一样，那得多乱啊。
2. 具体操作方法和步骤- 首先呢，要根据不同的需求划分空域。
比如，把机场周围的空域划分为进近空域、离场空域等。
就像把停车场分成不同的区域，有专门停车的，有专门出车的。
然后呢，还要根据飞机的类型、飞行高度等因素进一步细分。
例如，把高空空域留给大型喷气式客机，低空空域留给小型通用航空飞机。
这就好比大货车走大车道，小轿车走小车道一样。
3. 预期效果- 这样一来，飞机们就能有条不紊地在自己的“车道”里飞行啦。
大大减少了飞机在空中相遇的风险，提高了飞行的安全性和效率。
就像大家都遵守交通规则，马路上就不会堵车一样，天空中飞机的延误也会减少呢。
二、流量管理措施1. 原因- 有时候，天空中的飞机太多了，就像上下班高峰期马路上的汽车一样。
如果不进行流量管理，机场和空域就会变得拥堵不堪。
这不仅会让旅客在飞机上干等，还可能会引发安全问题。
2. 具体操作方法和步骤- 一种方法是地面等待。
当某个机场或者空域太繁忙的时候，空中交通管制部门就会让飞机在地面等待一段时间再起飞。
这就好比红灯亮起的时候，汽车得停在原地一样。
另外，在空中也会对飞机的飞行速度进行调整。
比如说，让后面的飞机稍微慢一点飞，拉开距离，就像在马路上保持车距一样。
- 还有就是协同决策。
航空公司、机场和空中交通管制部门会互相沟通。
航空公司会根据自己的航班安排、旅客情况等向管制部门提供信息，管制部门再根据这些信息和空域的实际情况来安排飞机的流量。
这就像是大家坐在一起商量怎么让交通更顺畅。
基于大数据的空中交通流量管理的协同决策
基于大数据的空中交通流量管理的协同决策随着航空业的快速发展，空中交通流量管理已成为一个备受关注的话题。
随着航班数量的增加和飞行路线的扩展，如何有效管理空中交通流量成为了一个迫切需要解决的问题。
而大数据技术的发展为空中交通流量管理带来了新的机遇和挑战。
本文将探讨基于大数据的空中交通流量管理的协同决策，并分析其在实际应用中的意义和挑战。
一、大数据在空中交通流量管理中的作用1. 数据采集和处理：空中交通流量管理涉及大量的数据，包括空中飞行器的位置、速度、高度、航线等信息。
传统的数据采集和处理方法已不能满足对数据的实时性和精准度的要求。
而大数据技术可以实现对海量数据的高效采集和处理，实时监控空中交通流量的动态变化，为决策提供数据支持。
2. 数据分析和预测：基于大数据技术的数据分析和预测能力强大，可以对空中交通流量进行全面的分析和预测，包括未来的飞行器数量、航线选择、气象状况等。
通过对历史数据和模型的分析，可以准确预测未来空中交通的变化趋势，为决策提供科学依据。
3. 实时监控和调度：大数据技术可以实时监控空中交通的动态变化，包括飞行器的位置、速度、高度等信息，及时发现并解决交通拥堵、交通事故等问题。
大数据技术还可以对飞行器进行智能调度，优化航线选择和飞行高度，提高空中交通的效率和安全性。
在空中交通流量管理中，大数据技术可以实现各个相关部门和机构之间的协同决策，包括航空公司、空中交通管制部门、机场管理部门等。
通过共享和分析数据，各个部门可以实现对空中交通流量的实时监控和协同调度，提高空中交通的效率和安全性。
1. 意义：基于大数据的空中交通流量管理可以实现空中交通的高效和安全，为航空业的发展提供有力支持。
通过实时监控和协同调度，可以有效解决交通拥堵、交通事故等问题，提高空中交通的效率和安全性，推动航空业的健康发展。
2. 挑战：基于大数据的空中交通流量管理也面临一些挑战，包括数据安全、隐私保护等问题。
各相关部门之间的协同合作也需要一定的技术和管理手段。
ACDM机场协同决策的应用
ACDM机场协同决策的应用随着航空业的不断发展，机场协同决策系统（ACDM）作为一种先进的航空管理工具被广泛应用。
ACDM通过集成机场运营数据、航空公司的计划和实际运行情况以及航空交通管理部门的监管要求，实现了机场与各方间的高效协同决策。
本文将探讨ACDM机场协同决策的应用，介绍其优势和挑战，并展望其未来发展。
一、ACDM机场协同决策的概述ACDM机场协同决策系统是包括机场运营管理部门、航空公司、航空交通管理机构等多个部门共同参与的决策系统。
该系统通过与各方的实时数据交换和共享，提供给决策者全面、准确的信息，协助他们制定并实施决策措施，从而保障机场的安全、高效运行。
二、ACDM机场协同决策系统的优势1.提高机场运行效率：ACDM系统能够实现航班计划的智能优化和动态调整，充分利用机场资源，降低航班延误率。
同时，通过协同决策，减少冲突和延误情况的发生，提高空中交通流量和机位利用率。
2.增强安全性：ACDM系统能够实时监控航班运行情况，快速识别潜在的安全风险，并及时采取相应措施进行处理。
在突发事件发生时，ACDM系统能提供灵活的决策方案，并确保各方协同应对，最大程度地保障机场和飞行安全。
3.改善旅客体验：ACDM系统可以更好地跟踪和管理航班信息，提供实时航班动态和准确的出行信息，使旅客能够及时了解到航班状况，做好出行准备。
此外，ACDM系统还能协助机场运营管理部门提供更好的服务，提高旅客满意度。
三、ACDM机场协同决策系统的挑战1.数据共享和隐私保护：ACDM系统需要实现多方实时数据共享，但同时也涉及到机密信息的保护。
因此，在确保数据安全和隐私保护的前提下，需要建立有效的数据共享机制，满足各方的需求。
2.技术支持和设备更新：ACDM系统的运行需要依赖先进的技术和设备，包括数据传输、通信和处理等。
由于技术的不断更新迭代，机场需要不断进行系统升级和设备更新，以适应新的应用场景和需求。
3.组织和流程优化：ACDM系统的成功应用需要各方的紧密配合和协同工作。
空中交通管制与协调
空中交通管制与协调空中交通管制与协调是指为了保障飞行安全和高效运行，对飞行器在空中的航行进行规划、指挥和控制的一系列措施与行动。
它是现代航空业中不可或缺的重要环节，直接关系到航班安全和航空运输的顺畅进行。
本文将从空中交通管制的背景、目标与重要性以及相关的技术和方法等方面展开讨论。
一、背景随着航空业的迅猛发展，航班数量和飞行器种类的增加，空中交通管制的作用与重要性也越来越凸显。
在过去，航空器飞行主要依靠人工掌控和驾驶，但随着技术的进步和航空器自动化水平的提高，空中交通管制系统得以应用，实现了对飞行器的远程监控和指挥。
二、目标与重要性1. 目标：空中交通管制与协调的主要目标是确保飞行安全、提高运行效率和航空业的可持续发展。
通过合理的航空器航线规划和控制，避免空中交通拥堵，减少飞行器之间的冲突和事故风险，提高航班的准点率和运营效率。
2. 重要性：（1）保障飞行安全：空中交通管制的首要任务是保障飞行安全。
通过监控飞行器的位置和状态，及时发现并解决潜在的安全风险，如航线冲突、天气变化等。
同时，通过实时的通讯和指挥，使航空器能够遵循规定的航线和高度，减少事故的发生。
（2）提高航空运输效率：合理的航空器航线规划和控制，可以减少飞行器之间的碰撞概率，减少空中交通拥堵，提高航班的运行效率。
同时，通过准确掌握飞行器的位置和速度等信息，可以采取相应措施来提前调度，减少过度驾驶和燃油消耗，降低成本。
（3）促进航空业的可持续发展：空中交通管制的高效运行有助于提高航空业的竞争力和可持续发展。
通过保证航班的准时起降和飞行安全，提升了乘客的航空体验，增强了对航空交通的信心，进而促进了航空业的发展。
三、技术与方法1. 导航设备：空中交通管制主要依靠现代导航设备，如雷达、卫星导航和通信设备等。
雷达系统能够实时监控飞行器的位置和速度，提供准确的航空器位置信息，以便进行指挥和调度。
卫星导航系统能够提供全球精确定位服务，提供高精度的导航和定位信息。
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空中交通管理协同决策
协同决策是一种政府与行业之间的联合行动，首先由管制部门定出约束条件，然后航空公司
在这些约束条件下优化自己的运作，最后在决策问题上达成一致。
协同决策将空管、航空公
司和机场联系起来，通过信息交流、数据共享和改善决策支持工具，努力提高控制交通管理
效率，确保空管、航空公司和机场获得用于计划运作的实时、准确的信息，帮助决策过程，
旨在利用协作技术和程序改进空中交通流量管理，为各方提供最大利益。
协同决策总目标概述如下：
通过融合来自空域系统的航班数据和空域用户产生的信息，形成更好的信息；
通过将共同的信息发布给交通管理者和空域用户，创建一个公共情形知晓系统；
通过创建工具和程序，让空域用户对拥塞作出直接的响应，和交通流量管理者协同制定流量
管理行动。
2.协同决策系统在欧美的发展历程
20世纪60年代以后，美国的空管体制经历了由军民共管到FAA统一管制的过渡，管制手段
也基本上实现了由程序管制到雷达管制的过渡，并统一建成了空域管理系统（NAS）与空中
交通流量管理系统。
随着美国交通流量的进一步增长，管制部门意识到，单纯依靠扩大空域
范围与扩建基础措施还不足以解决根本性的空中交通拥挤问题，只能进一步提高管制手段的
自动化程度与管制的技术含量，CDM就是它们采用的其中一种有效方法。
CDM实际上是属
于美国空中交通流量管理的一个子系统，它旨在通过提高有关部门之间的协调，使得要进行
决策的人是处于最佳决策的位置上，并作出延误代价最小的决策。
目前，美国的CDM过程已经普及到了流量管理领域的各个角落，管制单元与管制单元之间
可以通过CDM达到容量的平衡和互助；机场、航空公司、管制中心通过CDM可以提供流量
的预警和交通态势的掌握，使整体延误得到减少，整体油耗成本得到降低；CDM各种共享报
文信息可以在NAS整个空域系统中及时传达，使得整个航空一体化运营达到空前的统一。
欧控也开展了系统空中交通管理研究PHARE（Program For Harmonized ATM Research）项目，开发了AMAN、DMAN、冲突探测、飞行航迹监视、协同管理、轨迹预测等一系列高级工具。
其目标主要是通过流量管理系统分析流量需求和容量，利用时隙分配和该行功能来实现流量
的管理，解决容量不足的问题。
利用高级工具检测飞机飞行的世纪位置，用以更新计划数据，从而提高空中交通流量管理数据的准确性。
3.我国的协同决策系统的现状
协同决策在中国的发展跟日本和韩国基本类似，主要是各参与方聚在一起通过会议的形式解
决问题，譬如，北京首都机场运行管理委员会。
2007年，深圳空管站通过民航局科技立项开始研究机场航班运行协同决策。
通过借鉴欧洲
机场协同决策的理念，深圳空管站于2012年成功开发出航班运行协同决策系统工具。
中国对协同决策的研究起步比较晚，因此，该理念往往被误解为仅仅是流量控制流程中的从
参与者间实现数据共享，而实际上数据共享仅仅是协同决策中最为基础的内容，它所带来的
影响还应包括两个方面：
一方面是传统工作流程上的改变，各个参与者不再是互相割裂的单一流程，而需要简历一个
完整的，为所有流程参与者所认可的公开的工作流程；
另一方面是文化、态度方面的改变，民航领域的工作流程中所有参与者应该对目标有一个共同认知的理念，在整体协商中，参与者需要建立一种相互信任的理念，积极地共享信息，制定出总体最优策略的同时，自身也实现了利益最大化。
中国民航现在尚未建立起一个健全的全国性空中交通流量管理系统，根据国外的成功经验，一个完整的协同决策协调机制需要在流量管理中心建立一个协同决策中心协调席位，在全国范围内协调各区之间的流量时隙分配规划，又分别在区域流量管理单元和终端区流量管理单元上建立各自的协同决策席位。
中心协调主要负责区域级的流量时隙分配规划，当需要跨区域级协调时隙分配时则负责上报上一级协同决策协调单位，最后在终端区、塔台、机场和航空公司端设立响应的系统决策席位，负责时隙调整反馈、飞行计划更正、航路修正计划提交等工作。
4.华东流量室协同决策系统运行介绍
图2：协同决策系统节点
4.1节点1：空管飞行计划启动
1)定义：ICAO飞行计划被提交给空管。
机场CDM平台对该航班进行初始设定，处理所有可用信息。
2)来源和优先权：IFPS分发由航空器运营人提交的空管飞行计划。
所有相关空管单位及起飞机场和目的地机场接收飞行计划。
3)时间：通常在EOBT前3小时发生，但也可能推迟。
某些情况下每日或每周运行的航班提交了重复飞行计划（RFPL）。
4)数据质量：空管飞行计划与机场时隙安排相符。
5)作用：一架航空器过站通常包含一个进场航班和一个离场航班，这意味着该航空哦更年期与两个飞行计划相关。
对于协调运行机场，离港航班为已知。
可利用飞行计划更新某些信息如航空器机型信息。
对于远程航班，ELDT可能与机场时隙不同。
对于非协调运行机场，利用飞行计划开始实施离港航班。
航班在不晚于计划EOBT15分钟内做好准备。
DPI流程开始与网络运行部发送正确的电报。
4.2节点2：EOBT前2小时（华东地区目前执行EOBT前90分钟标准）
1)定义：EOBT前2小时，可从机场CDM平台获知大多数航班情况，包括航班是否受限。
所有受限航班从网络运行部接收CTOT。
2)来源和优先权：网络运行部向相关ATS单位及起飞机场发布CTOT。
收到CTOT的航班比不受限的航班优先。
3)时间：如果航班受限，在EOBT前2小时发布CTOT。
4)数据质量：不适用。
5)作用：对进港航班，在考虑航班实际进程的情况下，通过FUM电报提供的信息更新ELDT 4.3节点3：从外战起飞
1)定义：外战的ATOT（ADEP）。
2)来源和优先权：外战向网络运行部和航空器运营人提供ATOT。
3)时间：节点发生后，信息直接可得。
4)数据质量：ATOT的准确度为+/-1分钟。
5)作用：如起飞机场距目的地机场飞行时间大于3小时，可从网络运行部FUM或航空器运营人/地勤获得ATOT。
利用ATOT和FPL中的预计经过时间可计算ELDT。
如目的地机场在3小时飞行距离内，网络运行部利用ETFMS监视航班进程，并发送航班更新电报（FUM）提供进程更新。