空管监视系统
空管自动化系统
空管自动化系统空管自动化系统是一种基于先进技术的航空交通管理系统，旨在提高航空交通管制的效率和安全性。
该系统利用计算机、通信和导航技术，实现航空交通的自动化监控和管理。
空管自动化系统的主要功能包括航班计划管理、航空器监视、冲突预防与解决、气象信息获取与分析、通信与导航辅助等。
下面将详细介绍这些功能：1. 航班计划管理：空管自动化系统能够自动处理航班计划，包括航班起降时间、航线、机型等信息。
系统根据航班计划生成航空器的飞行计划，并进行实时更新。
2. 航空器监视：系统通过雷达、卫星和地面导航设备等，实时监视航空器的位置、速度、高度等信息。
监视数据显示在雷达屏幕上，空管人员可以随时掌握航空器的动态。
3. 冲突预防与解决：系统利用冲突预测算法，对航空器的飞行计划进行分析，预测可能浮现的冲突情况。
一旦发现冲突，系统会发出警报，并提供解决方案供空管人员参考。
4. 气象信息获取与分析：系统能够获取气象信息，包括天气状况、风速、能见度等。
这些信息对于航空器的安全飞行至关重要。
系统会将气象信息与航班计划进行比对，提供航空器的飞行建议。
5. 通信与导航辅助：系统通过通信设备与航空器进行实时通信，包括指导航向、高度调整等。
同时，系统还能为航空器提供导航辅助，包括导航点、航路等信息。
空管自动化系统的优势在于提高了航空交通管理的效率和安全性。
首先，系统能够自动处理航班计划，减少了人工操作的错误和延误。
其次，系统能够实时监视航空器的位置和状态，及时发现和解决冲突，提高了空中交通的安全性。
此外，系统还能够获取气象信息，为航空器提供安全的飞行建议。
总之，空管自动化系统是一种先进的航空交通管理系统，通过计算机、通信和导航技术，实现了航空交通的自动化监控和管理。
该系统具有航班计划管理、航空器监视、冲突预防与解决、气象信息获取与分析、通信与导航辅助等功能，能够提高航空交通管理的效率和安全性。
空管监视系统展望
何 要求 ； 可对不具备机 载应答机 功能的航 空器实现监视 ； 各地 面 站可独立运行 。缺点为 ： 仅 有 目标距 离和方位信息 ； 无航 空器识 别能力 ； 覆盖范 围小 ； 建设 和运行 维护成本高 ； 地 面站建设受 地 形 限制 。 其 主要应用于航路（ 线） 、 终端 （ 进近 ） 管制区域和机场场
求。 空中交通管制的基 本任务就是监视航 空器的活动 ， 空中交通管制的监视 系统主要 用于 航 管中心掌握航 空器的飞行轨迹和 飞行意 图， 保 障空中交通秩序安全 、 顺畅 。目前 ， 可用于 空中交通服 务的监视技 术主要 有空管监视雷达 、 广播 式 自动相关监视 （ Ａ ＤＳ — Ｂ） 和 多点相
空 管一次雷达是 通过接收航空器对该雷达 自主发射 的询 问 电磁波的反射波 ，经检测处理从而对航空器进行定位 的雷达 系 统。空管一 次雷达包括远程一次雷达 、 近程一次雷达和场面监视 雷达等。其 主要优点为 ： 独 立非 协同式监视 ； 对机载设备 没有 任
息， 该架航空器 的高度 、 速度 、 识 别信息 、 计划飞行路 径和其 他有 用信息被地面 Ａ Ｔ Ｃ系统和其他装 备 Ａ Ｄ Ｓ — Ｂ的航 空器接收 ， 从而 实现对空 中交通管制 员和飞行 员实时飞行状态 的提供 ， 如图 １ 所 示 。Ａ Ｄ Ｓ — Ｂ可提供 高速率 、高精度 、高质量 的监视数 据 ，使用 Ａ Ｄ Ｓ — Ｂ提高 了无雷达覆 盖区域 的空域 空域监视能力 ，减少雷达 多重覆盖造成的资源浪费 ， 还可用 于监视 防止跑道侵入和飞行 区
关定位 （ ＭＬ Ａ Ｔ） 等， 未来不排 除使 用新 出现 的监视技 术和手段 。 由此可见 ， 未来的监视技 术将 建立在全球导航 卫星 系统的基础之上 。 关键 词 ： 监视 ； 雷达 多点 定 位 ； 自动 相 关 ； 卫 星 中 图分 类号 ：Ｖ ３ ５ ５ ． １ 文 献 标识 码 ：Ａ 文章 编 号 ： １ ０ ０ ０ — ８ １ ３ ６ （ ２ ０ １ ３ ｌ ０ ６ — ０ １ ４ ４ — ０ ２
混合二次雷达解决方案在空管监视系统中的应用
混合二次雷达解决方案在空管监视系统中的应用摘要：1030/1090MH频段用于空中交通管制，包括二次监视雷达（SSR）、空中防撞系统（TCAS）和广播式自动相关监视（ADS-B）系统。
空中交通量的日益增加将导致1030/1090 MHz频段出现严重阻塞，从而使ADS-B和TCAS系统在2035年无法满足最低性能需求。
如今在一些高密度的空中交通地区已经出现SSR间歇应答。
而随着空中交通的发展，这种影响将逐步扩大，最终导致空中交通管制无法准确跟踪飞机。
本文提出三种使用可变SSR询问功率的替代方法来缓解频谱阻塞。
仿真结果显示，本文提出的方法使频谱阻塞在SSR应答机占用率方面减少了92%。
此外，该方法在模拟环境中使S模式询问识别码需求数量减少了50%。
关键词：二次雷达、空中交通管制、S模式、广播式自动相关监视1.引言二次监视雷达（SSR）、空中防撞系统（TCAS）、多点定位系统（MLAT）和广播式自动相关监视（ADS-B）等空中交通管制系统均使用1030/1090 MHz频率。
除ADS-B外，这些系统的询问机以1030 MHz频率发送询问信号，应答机以1090MHz频率回复。
应答报文通常包含身份信息、高度信息等，具体内容由询问类型决定。
询问机和应答机之间的斜距根据信号往返时间计算。
在ADS-B系统中，应答机以1090 MHz频率周期性广播飞机跟踪数据。
多种监测系统使用相同频率的目的是为了新发展的监测系统与飞机上已有应答机具备兼容性。
但是现存的和计划的空中监测系统将使1030/1090MHz频段出现严重阻塞，预计在2035年该频段将无法满足空管监测和防撞系统的性能要求[1]。
频谱阻塞的主要原因是询问功率过大和询问次数过多。
大询问功率是因为SSR询问功率需满足老式空中交通管制雷达信标系统（ATCRBS）应答机的低灵敏度。
重叠覆盖也可能导致模式S询问识别（II）码冲突。
II码编码在S模式询问信息中，以便机载应答机辨别是由哪个询问机发出的询问。
民航空管系统通信导航监视设备使用管理规定
民航空管系统通信导航监视设备使用管理规定第一章总则第一条为加强民航空管系统通信导航监视设备（以下简称“设备”）的管理，延长设备的使用年限，特制订本规定。
第二条设备使用年限指设备投入使用到退役所经历的时间。
第三条本规定适用于民航空管系统各级空管单位通信导航监视设备的运行、管理、维护、维修及保养工作。
第二章设备使用年限及更新计划第四条设备运行维护和管理单位必须按照《中国民用航空通信导航监视系统运行、维护规程》（以下简称《规程》）、《通信导航监视设备值班管理规定（试行）》等要求，做好设备的运行、维护和管理等有关工作，使设备达到规定的使用年限。
（一）甚高频通信设备、高频通信设备、语音通信交换系统、仪表着陆系统、全向信标、测距设备、无方向性信标、雷达（包括SSR、PSR、SMR）、自动化系统、程控交换机和记录仪使用年限不少于15年。
（二）数据通信网的硬件设备使用年限不少于10年，卫星网的基带硬件设备使用年限不少于15年，室外单元设备使用年限不少于12年。
（三）自动转报系统设备的使用年限不少于10年。
第五条在设备达到使用年限之前应提前启动设备更新改造项目，以保证设备能够提供连续可靠的服务。
（一）甚高频通信设备、高频通信设备、语音通信交换系统等单点通信设备，仪表着陆系统、全向信标、测距设备、无方向性信标等导航设备，雷达、自动化系统、程控交换机和记录仪应在投入使用第13年启动更新改造项目。
（二）数据通信网的硬件设备应在投入使用第7年启动更新改造项目；自动转报系统应在投入使用第8年启动更新改造项目；卫星网的基带硬件设备应在投入使用第12年启动更新改造项目，室外单元设备应在投入使用第9年启动更新改造项目。
第六条涉及计算机系统和软件系统的设备（如自动化系统、自动转报系统、语音通信交换系统、数据通信网和卫星网网控系统等），在设备达到使用年限之前，应根据业务和功能需要及时进行软件升级。
第七条自动化系统可根据硬件设备市场变化及备件存储情况，每六至八年对系统硬件进行更新。
民航空管系统通信导航监视设备使用管理规定
民航空管系统通信导航监视设备使用管理规定第一章总则第一条为加强民航空管系统通信导航监视设备（以下简称“设备”）的管理，延长设备的使用年限，特制订本规定。
第二条设备使用年限指设备投入使用到退役所经历的时间。
第三条本规定适用于民航空管系统各级空管单位通信导航监视设备的运行、管理、维护、维修及保养工作。
第二章设备使用年限及更新计划第四条设备运行维护和管理单位必须按照《中国民用航空通信导航监视系统运行、维护规程》（以下简称《规程》）、《通信导航监视设备值班管理规定（试行）》等要求，做好设备的运行、维护和管理等有关工作，使设备达到规定的使用年限。
（一）甚高频通信设备、高频通信设备、语音通信交换系统、仪表着陆系统、全向信标、测距设备、无方向性信标、雷达（包括SSR、PSR、SMR）、自动化系统、程控交换机和记录仪使用年限不少于15年。
（二）数据通信网的硬件设备使用年限不少于10年，卫星网的基带硬件设备使用年限不少于15年，室外单元设备使用年限不少于12年。
（三）自动转报系统设备的使用年限不少于10年。
第五条在设备达到使用年限之前应提前启动设备更新改造项目，以保证设备能够提供连续可靠的服务。
（一）甚高频通信设备、高频通信设备、语音通信交换系统等单点通信设备，仪表着陆系统、全向信标、测距设备、无方向性信标等导航设备，雷达、自动化系统、程控交换机和记录仪应在投入使用第13年启动更新改造项目。
（二）数据通信网的硬件设备应在投入使用第7年启动更新改造项目；自动转报系统应在投入使用第8年启动更新改造项目；卫星网的基带硬件设备应在投入使用第12年启动更新改造项目，室外单元设备应在投入使用第9年启动更新改造项目。
第六条涉及计算机系统和软件系统的设备（如自动化系统、自动转报系统、语音通信交换系统、数据通信网和卫星网网控系统等），在设备达到使用年限之前，应根据业务和功能需要及时进行软件升级。
第七条自动化系统可根据硬件设备市场变化及备件存储情况，每六至八年对系统硬件进行更新。
空管自动化系统
空管自动化系统空管自动化系统是指利用先进的信息技术和通信技术，对空中交通进行管理和控制的系统。
其主要功能包括飞行计划管理、航班监控、雷达监视、通信导航、气象信息、航空器性能计算等。
一、飞行计划管理空管自动化系统能够接收航空公司提交的飞行计划，并进行验证和处理。
系统会自动检查航班计划中的航路、高度、速度等信息是否符合空中交通规则，确保航班安全。
二、航班监控系统通过雷达监视和航空器通信等手段，实时监控航班的位置和状态。
一旦发现航班偏离预定航线或者浮现异常情况，系统会即将发出警报，并通知相关部门采取措施。
三、雷达监视空管自动化系统配备了先进的雷达设备，能够实时监测航空器的位置、高度、速度等信息。
通过雷达图象的显示，空管人员可以清晰地了解空中交通的状况，及时做出决策。
四、通信导航系统提供了强大的通信导航功能，包括与航空器的语音通信、数据链通信等。
空管人员可以通过系统与飞行员进行实时的通信，并提供导航指引，确保航班顺利进行。
五、气象信息空管自动化系统能够接收气象数据，并将其与航班计划相结合，为航班提供准确的天气信息。
这样，飞行员可以根据天气情况做出相应的调整，确保飞行安全。
六、航空器性能计算系统可以根据航空器的性能参数，进行飞行性能计算。
通过输入航班计划和航空器性能数据，系统可以预测航班的燃油消耗、航程等信息，为航空公司提供决策支持。
总结：空管自动化系统是一种利用信息技术和通信技术对空中交通进行管理和控制的系统。
它具备飞行计划管理、航班监控、雷达监视、通信导航、气象信息、航空器性能计算等功能。
通过这些功能，系统能够提高空中交通的安全性和效率，为航空公司和飞行员提供准确的信息和支持。
基于HLA的三维空管监视系统仿真
如 图 ２所示 ， 真平 台基 于 Ｈ Ａ， ８个 联邦成 仿 Ｌ 由
第 ｌ Ｏ卷
第 １ ６期
２ １ ６月 ００年
科
学
技
术
与
工
程
Ｖ １１ Ｎ ． ６ Ｊ ｎ ０ Ｏ ｏ． ０ ｏ １ ｕ ｅ２ １
１７ －８５ ２ １ ）６・ ６ －６ ６ １１ １ （０ ０ １ ・８ ４０ － ３ ・
Ｓ ｉｎｃ ｃ ｎｏｏ ｙ ａ ｇｎ ｅｉ ｃｅ ｅ Ｔｅ ｈ ｌ ｇ ｎｄ Ｅｎ ｉ ｅ ｒｎｇ
２ １ ３月 ２ ０ ０年 ５日收 到
在 Ａ ＳＢ系统 中 ， Ｄ． 地理位 置 的高度 差 别 以俯 视 时地表颜 色 的不 同来表 示 ， 种表 现 方 式并 不 能 使 这 管制员 多 角度 直 观 的 了解 地 理 信 息 。本 文 根据 谷 歌地 图的高 程 信 息 ， 立 起 三 维 的地 形 模 型 ， 便 建 以 于管制 员较 为直 观 的观 测 地 理 信 息 及 多 角 度 的 观 察 地貌 。
机模 型及地 形进行 三 维 化建 模 ， 可 实 现飞 机 包括 并 三维 坐标及 欧拉 角的六 自由度 实 时运 动 。
本 文 中飞机 模 型包 括 干线 飞 机模 型 、 支线 飞 机 模 型 及 通 用 飞 机 模 型 。 均 采 用 三 维 建 模 软 件 ３ ＭＡ Ｄ Ｘ建模 ， 建 立 的模 型 有 很 强 的仿 真 立 体 效 它
互设 计 。
１ １２ ．． 地 理 模 型
息传 递系统 。作为 先 进 分 布仿 真 技术 的最新 发 展 ，
高级体系结构 Ｈ Ａ被用来构建仿真通用技术框架 ， Ｌ
ADS-B空管监视系统误差分析与研究
１ 相 关 工作
飞 行间 隔的理论 研究 ， 国外早 在 ２ Ｏ世纪六 七 十年代 就开始 了 ， 主要 有 两 类 ： 一类 以英 国 的 Ｐ ． Ｇ．Ｒ ｉ ｅ ｈ建立 的航空 器 碰撞 模 型理 论 为基 础 ， ｃ 针 对 平行航 路系 统在纵 向 、 向 、 直方 向分别进行 侧 垂 碰撞 风 险建模 的研 究 ； 一类 是 用 概 率论 的方法 另 展 开的 ． 种 理 论 都 首 先考 虑 ２架 航 空 器 之 间 的 ２ 碰撞 风险 ， 然后 给 出管 制 区域 内的一 定 间隔下 的 碰撞 风险 ， 在 实 际 的安 全 评 估 中都 有应 用口 ］ 并 ． 本文 主要讨 论 基 于 ＡＤ Ｂ侧 向 间隔 的研究 及 应
０ 引
言
ＡＤ — ＳＢ的侧 向间隔 ， 扩大交 通流量 ．
本 文通 过分 析监 视 系 统信 号 处 理 流程 ， 出 得
在 空 中交通 管制 中， 用监 视 设 备提 供 的航 利 空器 飞行 动 态 ， 照管制最 低 间隔标 准 ， 按 管制 员就 可 以为航 空器 配备 飞行 间 隔 ， 防止 航 空器 与航 空 ＡＤ — ＳＢ监 视 误 差 主要 有 Ｇ Ｓ接 收 机 误 差 、 据 Ｐ 数 链误差 和 系统延 时误 差 组 成 ， 阐述 了各 部分 对 并 于侧 向问 隔的影 响．
收 稿 日期 ： ０ １０ ～ ４ ２ １－３１
ＵＡＴ ３种 ． 中 １ ９ Ｓ是 国 际 民 航 组 织 推 荐 其 ００Ｅ
的 、 球可互 用 的 ＡＤ － 全 ＳＢ地 空数 据 链 ， 受 格 式 但
孙立新（９４ ： ， 士， １ ７一） 男 博 高级 工 程 师 ， 主要 研 究 领 域 为 嵌入 式 系统 、 中 交通 运 行 环 境 空
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现代空中交通管理
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5.4.1 中国民航的ADS系统
新航行系统在海洋飞行区域、内陆飞行区域都定义 了一系列的管制服务程序，如侧向超越、分段爬升、 航路汇聚点导航等。这些管制服务程序的实现是基 于高性能的飞行监视能力和飞行导航能力。在海洋、 内陆荒漠等雷达未覆盖区域，ADS是唯一的监视手 段；在终端区和机场，ADS是SSR有效的补充监视 手段
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5.4.2 军机自动相关监视系统
欧洲及北约意识到美军机已经装备了8.33-KHz 甚高频数据链和Mode S监视系统，军方各个部门也开始急于升级自己的战斗机 欧洲军事专家指出，欧洲航管部门希望到2009年在FL285上使用 CPDLC数据链系统，到2014年之前在各种民航客机上使用这种数据链 系统，出于安全和操作方便等方面的考虑，也将会在一些军事飞机上 装备CPDLC数据链系统 欧洲已在FL245-FL195战斗机上装备了8.33KHz甚高频数据链。2007年 开始在FL195以上的飞机上安装。目前，他们正在审议一项议案，该 议案希望在2009年3月之前完成FL195及以上系列的飞机的改装 总的说来，世界各国在对军机的升级上面广泛使用了民航系统正在使 用的导航、通信和监视手段，发展全球范围内的ATC网络解决通信问 题，并用ADS对军机进行监视
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NIR
数据链网关 －航空公 现代空中交通管理 司 －AT C
E thernet T C P / IP NMDP S
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5.4.1 中国民航的ADS系统
ADS在L888航线上的应用
中国民航总局空中交通管 理局在1998年启动了西部 CNS/ATM航路工程建设 项目
采用了新的导航、监视和 通信的手段：卫星导航和 惯性导航相结合的自主导 航系统，以地空数据链通 信为基础的ADS和 CPDLC技术
在海洋和其他不能建立地面站的区域，ADS系统采 用延时较大的卫星数据链；在其他区域，甚高频数 据链延时较小，更适用于ATM系统。中国具有广阔 的内陆空域，基于甚高频数据链的ADS系统是中国 民航首选的ADS系统。中国民航的甚高频地空数据 网已经正式开通运行，实现了主要航路的7000米覆 盖
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5.4 监视技术空管应用
5.4.1 中国民航的ADS系统 5.4.2 军机自动相关监视系统 5.4.3 国外应用ADS-B情况 5.4.4 我国应用ADS-B情况
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5.4 监视技术空管应用
5.4.1 中国民航的ADS系统 5.4.2 军机自动相关监视系统 5.4.3 国外应用ADS-B情况 5.4.4 我国应用ADS-B情况
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第五章 空管监视系统
5.1 空管监视技术概述 5.2 雷达监视系统 5.3 广播式自动相关监视（ADS-B）系统 5.4 多点定位监视（MLAT）系统 5.5 监视技术空管应用 5.6 总结与展望
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第五章 空管监视系统
5.1 空管监视技术概述 5.2 雷达监视系统 5.3 广播式自动相关监视（ADS-B）系统 5.4 多点定位监视（MLAT）系统 5.5 监视技术空管应用 5.6 总结与展望
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5.4.1 中国民航的ADS系统
组成部分说明
用户子系统主要分为AOC和ATC。通过用户子系统的终端，地面 管制员、签派员可以直接看到与之相关的飞机数据。用户子系统 通过数据链网关提供的信息服务，实现下行链路数据的分发与处 理，并可由地面向飞行机组发送修改的飞行计划、各类应急指令 以及飞行气象报等信息，实现用户与飞行机组的上行链路数据通 信
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5.4.2 军机自动相关监视系统
美国正在积极在NAS、ATLANTIC、EUROPE和PACFIC等地区应用 CNS/ATM系统，以适应其全球化作战。具体实施情况如图所示：
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5.4.2 军机自动相关监视系统
美国军方在军机上加装Mode S监视系统的计划将面向大多数12570磅 或者更重的现代固定翼飞机，它们拥有数字驾驶舱并且有多于19个坐 席的机舱。但是尚未将Mode S加装于战斗机上。为安全起见，除了很 少在欧洲领空飞行的飞机都将装备Mode S数据链系统，借此来达到军 机之间的通信，地面站导航和场面监视（CNS / ATM）的要求。
2002年6月——2006年6月 2002年9月——2006年6月 2003年1月——2006年6月 2006年6月——2006年12月 制定ADS-B地-空应用的间隔标准 为ADS-B制定商业案例 制定并验证ADS-B地-空应用的需求 安装并认证具有ADS-B功能和服务的设备， 并培训设备管理人员
远端地面站（RGS）是甚高频数据链系统的地面节点，用于飞机 与地面数据通信网的连接，并可实现地面数据通信网节点间数据 通信。远端地面站主要包括：VHF收发电台、单板计算机、对空 数据调制解调器、集成控制单元、与地面网相连的路由器、与地 面网相连的调制解调器、GPS授时单元以及天线、UPS电源单元和 相应的系统软件。RGS站通过VHF接收机接收来自飞机的数据， RGS工作在半双工方式，使用2400bps的数据传输速率，MSK调制 方式发射或接收数据，采用CSMA协议
现代空中交通Leabharlann 理2008年1月——现今5.4 监视技术空管应用
5.4.1 中国民航的ADS系统 5.4.2 军机自动相关监视系统 5.4.3 国外应用ADS-B情况 5.4.4 我国应用ADS-B情况
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5.4.4 我国应用ADS-B情况
ADS-B国内实验情况 中国民航飞行学院分别于2005年7月11日至14日和11 月2日，在四川广汉完成两架西门诺尔飞机加装ADS-B机 载设备和地面基站的两次验证与试飞。试验采用美国 ADS-B科技公司研制的基于UAT的ADS-B航空管制系统， 美国Garmin公司的GDL-90作为机载收发机，以及 Sensis公司的地面站设备 2006年5月至2007年1月，学院实施ADS-B建设阶段， 已完成六种机型共108架飞机的机载设备加装、5个地面 基站的建设以及基站间的网络连接工作
网络管理与数据处理系统（NMDPS）是甚高频地空数据网的中心 处理系统，它由高性能的服务器和一定数量的计算机组成，采用 以太局域网结构和工业标准的TCP/IP网络协议。该子网与外部网 络的通信采用X.25通信协议，并与全国范围的RGS站LAN构成一 个计算机广域网（WAN）。NMDPS的主要功能包括：RGS站的 控制和监测、信息的处理、信息的寻址及路由选择、RF信道的分 配、系统的管理、定期报告和警告、日志和记帐、系统定时、系 统配置参数的设定、输入输出通信、通信管理
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5.4 监视技术空管应用
5.4.1 中国民航的ADS系统 5.4.2 军机自动相关监视系统 5.4.3 国外应用ADS-B情况 5.4.4 我国应用ADS-B情况
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5.4.3 国外应用ADS-B情况
美国 —从1992 年就开始在芝加哥的 O’Hare 机场开展ADS-B 技术的早期应用 研究。
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5.4.1 中国民航的ADS系统
组成部分说明
地面数据通信网作为甚高频地空数据通信系统的地面数据传输网 络，为其提供地面通信线路，可准确、快速地实现网络上任意两 点之间报文数据的传输与交换。它应满足一定的网络协议和接口 标准，以求达到开放系统互联的要求。目前，中国民航的基于甚 高频地空数据链的地面数据传输网络采用民航的X.25分组交换网
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5.4.3 国外应用ADS-B情况
美国执行ADS-B与NextGen（下一代空中交通运输系统） 结合的发展策略，更好的为民航监视系统服务
美国 未来 发展 ADSB计划
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5.4.3 国外应用ADS-B情况
欧洲全境有较好的雷达覆盖，因此目前欧洲主要考虑在机 场场面监视中应用ADS-B系统
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5.4 监视技术空管应用
5.4.1 中国民航的ADS系统 5.4.2 军机自动相关监视系统 5.4.3 国外应用ADS-B情况 5.4.4 我国应用ADS-B情况
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5.4.2 军机自动相关监视系统
美国军方认为：现在的空域结构和全球空中交通管理体制正在发生着 巨大的变化，表现之一是全球范围内空域的密度正在加大，不断增加 的旅客和航班数量将会迫使美空军先前制定的空中交通管理系统不再 能够有足够的工作能力处理不断增大的交通流量 空中交通日益繁忙，安全因素是一个必须考虑的问题，不断增加的流 量将会使每年发生事故的概率不断增加。比如在克罗地亚发生过美军 军机和民航客机相撞的事故；在亚利桑那发生过C-10运输机坠毁的事 故，在过去的五年内，美国境内发生的军机和民航空难已经夺去了将 近2000人的生命 到2008年初为止，美国在军机和民航客机升级数据链系统方面已经作 出了巨大的努力，并且取得了卓越的成效。美国罗克韦尔柯林斯公司 已升级配置了51架飞机的导航和监视系统，根据合同将再配置多于89 架的飞机，估计该公司多达411架飞机最终也将得到升级
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5.4.4 我国应用ADS-B情况
欧洲 — ADS-B技术的发源地
美国联邦航空局（FAA） — “NextGen”
澳大利亚 — “高空空域计划（UAP）” 欧盟 — “伽利略”计划 欧洲空中导航安全组织 —“SESAR”
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5.4.3 国外应用ADS-B情况
美国执行ADS-B与NextGen（下一代空中交通运输系统） 结合的发展策略，更好的为民航监视系统服务