第五章 空中交通管理-空域
民用无人驾驶航空器系统空中交通管理办法
民用无人驾驶航空器系统空中交通管理办法（MD-TM-2016-004）第一章总则第一条为了加强对民用无人驾驶航空器飞行活动的管理，规范其空中交通管理工作，依据《中华人民共和国民用航空法》、《中华人民共和国飞行基本规则》、《通用航空飞行管制条例》和《民用航空空中交通管理规则》，制定本办法。
第二条本办法适用于依法在航路航线、进近（终端）和机场管制地带等民用航空使用空域范围内或者对以上空域内运行存在影响的民用无人驾驶航空器系统活动的空中交通管理工作。
第三条民航局指导监督全国民用无人驾驶航空器系统空中交通管理工作，地区管理局负责本辖区内民用无人驾驶航空器系统空中交通服务的监督和管理工作。
空管单位向其管制空域内的民用无人驾驶航空器系统提供空中交通服务。
第四条民用无人驾驶航空器仅允许在隔离空域内飞行。
民用无人驾驶航空器在隔离空域内飞行，由组织单位和个人负责实施，并对其安全负责。
多个主体同时在同一空域范围内开展民用无人驾驶航空器飞行活动的，应当明确一个活动组织者，并对隔离空域内民用无人驾驶航空器飞行活动安全负责。
第二章评估管理第五条在本办法第二条规定的民用航空使用空域范围内开展民用无人驾驶航空器系统飞行活动，除满足以下全部条件的情况外，应通过地区管理局评审：（一）机场净空保护区以外；（二）民用无人驾驶航空器最大起飞重量小于或等于7千克；（三）在视距内飞行，且天气条件不影响持续可见无人驾驶航空器；（四）在昼间飞行；（五）飞行速度不大于120千米/小时；（六）民用无人驾驶航空器符合适航管理相关要求；（七）驾驶员符合相关资质要求；（八）在进行飞行前驾驶员完成对民用无人驾驶航空器系统的检查；（九）不得对飞行活动以外的其他方面造成影响，包括地面人员、设施、环境安全和社会治安等。
（十）运营人应确保其飞行活动持续符合以上条件。
第六条民用无人驾驶航空器系统飞行活动需要评审时，由运营人会同空管单位提出使用空域，对空域内的运行安全进行评估并形成评估报告。
空中交通管理中的空域规划探讨
空中交通管理中的空域规划探讨1. 引言1.1 空中交通管理重要性空中交通管理的重要性不言而喻，随着航空业的快速发展和人们对航空出行需求的增加，空中交通管理显得尤为重要。
空中交通管理不仅关乎航空安全，更关系到航空运输的效率和秩序。
在繁忙的航空领域中，合理有效的空中交通管理可以确保飞机的安全运行，避免空中碰撞和其他意外事件的发生。
通过科学合理地规划和管理空中交通，可以提高空域资源的利用率，减少航班延误，缩短飞行时间，降低能源消耗，从而降低运营成本，提升航空公司的竞争力。
空中交通管理不仅是航空公司和民航部门的责任，更是保障航空安全、优化运输效率和促进航空业可持续发展的重要环节。
对于空中交通管理的重要性，不能低估，只有通过科学规划和有效管理，才能确保航空活动的安全高效进行。
1.2 空域规划意义空域规划是指对某一领域内的空域资源进行合理规划和分配，以实现最优的空中交通管理效益。
它具有重要的意义，主要体现在以下几个方面：空域规划可以有效提高空中交通管理的效率和安全性。
通过合理划分空域，可以避免航空器之间的冲突，减少空中交通事故的发生率。
合理规划的空域还可以提高空中交通系统的容量，减少拥堵现象，保障航空业的正常运营。
空域规划可以促进空中交通管理的协调和合作。
在空域规划的过程中，不同空域的管理者需要进行有效的沟通和协商，共同制定空域使用原则和规划方案。
这种合作机制可以促进空中交通管理的协调发展，提高整体管理水平。
空域规划还可以促进空中交通管理的创新和发展。
随着航空技术的不断进步和空域利用需求的不断增长，空域规划需要不断进行调整和优化。
通过空域规划，可以推动空中交通管理的创新和发展，满足日益增长的航空需求。
2. 正文2.1 空域分类空域分类是空中交通管理中的基础和关键。
根据不同的空域属性和功能需求，空域可以划分为不同的类型。
一般可以按照空域的使用性质和空域的控制要求来进行分类。
根据空域的使用性质，空域可以分为民用空域和军用空域。
空中交通管理中的空域规划探讨
空中交通管理中的空域规划探讨空中交通管理中的空域规划是指在天空中对不同区域的空域进行划分和规划，以确保飞行器的安全运行和航班的正常开展。
随着航空业的发展，空域规划的重要性也越来越高。
空域规划通常分为以下几种。
1. 航空走廊航空走廊是围绕飞机航线划分的带状空域，其宽度不大于40公里，用于高空通行的航班。
航空走廊的宽度和位置取决于飞机速度和飞行高度。
2. 空中控制区空中控制区是在地面控制区之上的空域，通常从海拔FL 150（约4572米）开始，直到控制区上限。
空中控制区用于航班在巡航高度飞行时的管制，以保证飞机的安全和顺畅。
空中交通管制区是指航空交通最繁忙的区域，通常在机场周围，涵盖一定的高度和范围。
空中交通管制区主要为航班提供导航和避让服务，以确保飞机在该区域内的安全和顺畅通行。
高速飞行通道、转弯点和通道分岔剖面通道等属于空中控制区的特殊区域。
4. 飞行禁区和限制区飞行禁区和限制区是为了安全或其他重要原因而被禁止或限制飞行的区域。
例如，军事禁区、松散的导弹试验区以及自然灾害区域等。
这些区域在规划空域时需要特别注意。
空域规划非常重要，因为每个空域的流量都是不同的。
流量是指在任何特定时间段内经过一个特定空域的航班数量。
空域规划必须根据航空交通的流量进行有效的规划，以保证航班的安全运行和顺畅开展。
此外，空域规划还必须考虑气象因素。
由于各种气象因素会影响飞机的操作和安全，因此，在规划空域时必须考虑到气象条件。
例如，雷暴活动可能会影响空中交通管制。
如果发现天气条件不适合正常飞行，控制中心可以制定特殊计划，以缓解这些问题。
应该指出，机场周围的空域规划尤其重要。
在这个区域内，航班必须遵守非常严格的规则和程序，以确保顺畅和安全。
此外，规划空域还必须考虑到不同类型的飞机，例如民航、货运和军用飞机等，以确保这些飞机能够安全地共存。
空中交通管理中的空域规划探讨
空中交通管理中的空域规划探讨空中交通管理中的空域规划是确保航空运输的安全、高效以及可持续发展的重要组成部分。
空域规划的目标是合理规划和分配不同空域的使用，以确保航班的运行安全和效率，并最大限度地减少航空器之间的冲突和干扰。
在空域规划的过程中，需要考虑多个因素，包括航空交通需求、航空器性能、导航设备、地形地貌、气象条件等。
根据不同的需求和限制，空域规划可以分为控制空域、航路空域和管理空域。
控制空域是指为了满足航空管制需要而设立的空域。
根据空中交通密度的不同，控制空域可以进一步细分为终端区、扇区和航路区。
终端区是机场附近的空域，用于航班的降落和起飞。
扇区是中长程航班的过渡空域，用于航班在不同机场之间的换交。
航路区是远距离航班的飞行空域，用于航班的巡航。
航路空域是指在航路上划定的空域。
航路是一系列相互连通的导航点组成的线路，用于引导航班飞行。
航路空域的划定和管理需要考虑导航设备和航路保护区的需求，以及空中交通密度、气象条件等因素。
管理空域是指未被划定为控制空域或航路空域的空域。
管理空域是用于未被管制的航班或特定任务的航班。
虽然管理空域不受管制，但仍然需要遵守一定的规则和程序，以确保航班的安全和顺利进行。
空域规划的目标是实现空中交通的顺畅运行和最大效益。
为了实现这一目标，空域规划需要对不同空域的使用进行合理分配，以避免航班之间的冲突和干扰。
空域规划还需要考虑航空交通需求的变化，根据实际情况进行调整和优化。
随着技术的不断发展，空域规划也面临新的挑战和机遇。
航空器自动化技术的应用可以提高航班的运行效率和安全性，但也带来了对空域规划的新要求。
新技术的引入需要空域规划与导航设备和通信设备的配套发展，以确保航班的安全和顺利进行。
中国民用航空空中交通管理规则
中国民用航空空中交通管理规则文章属性•【制定机关】中国民用航空总局(已撤销)•【公布日期】1999.07.05•【文号】中国民用航空总局令[第86号]•【施行日期】2000.01.05•【效力等级】部门规章•【时效性】已被修改•【主题分类】民航正文*注：本篇法规已先后被《中国民用航空总局关于修订＜中国民用航空空中交通管理规则＞的决定》（发布日期：2001年3月19日实施日期：2001年8月1日）和《中国民用航空总局关于修订＜中国民用航空空中交通管理规则＞的决定》（发布日期：2007年11月4日实施日期：2007年11月22日）修订中国民用航空总局令（第８６号）现发布经修订的《中国民用航空空中交通管理规则》（ＣＣＡＲ－９３ＴＭ－Ｒ２），自２０００年１月５日起施行。
局长刘剑锋一九九九年七月五日中国民用航空空中交通管理规则（１９９０年５月２６日发布，１９９４年２月１日第一次修订，１９９９年７月５日第二次修订）目录第一章总则第二章一般规则第一节空中交通管制单位第二节空中交通管制员的值勤第三节飞行预报和飞行计划第四条飞行进程单第五节气象情报第六节高度表拨正和过渡高度第七节跑道视程的通告第八节机场自动终端情报服务第九节尾流间隔最低标准第十节位置报告第十一节空中交通通信、通话及其使用的语言、时间和计量单位第十二节航空器呼号第十三节机场训（熟）练飞行的指挥和管制第十四节机载防撞系统告警第三章空中交通管制员执照及训练第一节空中交通管制员执照第二节空中交通管制员训练第四章空域第一节飞行情报区第二节管制空域第三节危险区、限制区、禁区第四节航路和航线第五章程序管制第一节仪表飞行管制间隔第二节目视飞行管制间隔第三节机场机动区内目视管制信号第四节跑道的选择和使用第五节离场管制第六节航路管制第七节进场管制第八节航空器水上运行管制第九节管制工作程序第六章目视飞行规则飞行的管制工作第七章仪表飞行规则飞行的管制工作第八章雷达管制第一节一般规定第二节二次监视雷达应答机使用和高度确认第三节雷达识别第四节雷达管制移交第五节雷达管制最低间隔第六节雷达引导第七节调整速度第八节进近和区域雷达管制第九节塔台管制第十节雷达进近管制第十一节监视雷达进近和精密雷达进近第十二节雷达情报服务第十三节雷达在机场管制服务中的使用第十四节雷达管制特殊情况处置第九章复杂气象条件及特殊情况下的空中交通管制第一节复杂气象条件下的管制第二节地空通信联络失效第三节无线电罗盘失效第四节发动机失效第五节座舱失压第六节迷航的或不明的航空器第七节空中失火第八节空中劫持第九节民用航空器被拦截第十节紧急放油第十一节搜寻和援救第十章协调与移交第一节空中交通管制单位和军事单位之间的协调第二节空中交通管制单位与经营人之间的协调第三节提供空中交通管制服务的协调第四节提供飞行情报服务和告警服务的协调第五节管制责任的移交第十一章事故、差错及调查第一节事故及事故征候第二节差错第三节调查的组织和程序第四节空中交通事件的报告第十二章扇区划分及管制席位设置第一节一般规定第二节塔台管制室第三节进近管制室第四节区域管制室第十三章空中交通管制设施第一节地空通信设施第二节航空固定通信设施第三节监视与导航设施第四节机场设施第五节航空气象第六节航行情报第十四章飞行流量管理第一节管理机构第二节实施飞行流量管理的原则第十五章飞行高度层第一节航路和航线飞行高度层配备第二节非航路和航线飞行高度层配备第十六章无人驾驶气球第十七章附则附件一定义附件二空中交通管制单位等级划分附件三管制员发给航空器的灯光或信号弹信号附件四机场目视地面信号附件五航空器驾驶员收到管制员信号后的确认信号附件六机场进近和跑道灯光系统强度附件七航空器驾驶员应当进行的请示和报告附件八空中交通事件报告表附件九附图附件十指定航空器调整速度时使用的最低调整速度标准第一章总则第一条为保障民用航空飞行活动安全和有秩序地进行，根据《中华人民共和国民用航空法》和国家其他有关规定，制定本规则。
空中交通管理技术的发展与空域规划
空中交通管理技术的发展与空域规划近几十年来，随着航空业的迅猛发展，空中交通管理技术逐渐崭露头角。
空中交通管理是一项复杂而且至关重要的技术，旨在确保航空器在空中的安全、高效运行。
随着人们对空中旅行的需求不断增长，空中交通管理技术也在不断创新和升级，以适应不断扩大的航空市场和增加的航空器数量。
在以往，空中交通管理主要依靠空中交通管制员的人工指挥，通过无线电通信与各个航空器保持联系。
然而，这种传统的人工管理方式存在许多不足之处。
首先，由于人为因素的存在，人工指挥可能存在错误判断或操作，给航空器的安全带来风险。
其次，人工管理方式的效率相对较低，不能满足日益增长的航空需求。
因此，现代化的空中交通管理技术的发展势在必行。
随着科技的迅猛发展，空中交通管理技术也取得了长足进步。
首先，全球卫星定位系统(Global Positioning System, GPS)的广泛应用为航空器提供了更精确的位置定位，提高了导航的准确性，降低了空中交通管理的风险。
其次，航空通信导航监视系统(Air Traffic Management/Communications, Navigation, Surveillance,ATS/CNS)的应用，实现了航空器与地面控制中心之间的实时数据传输和信息交换，大大提高了空中交通管理的效率和安全性。
除了技术的进步外，空域规划也是有效管理空中交通的重要一环。
空域规划是指通过合理划定和管理空域，确保航空器之间的安全距离、飞行高度和航线等，以最大限度地提高飞行效率和减少空中交通拥堵。
随着航空业的持续增长，合理的空域规划变得尤为重要。
空域规划需要兼顾多个因素，包括地理环境、气象条件以及附近地区的人口密度等。
例如，在城市附近的机场，由于航空器起降频率较高，需要确保航空器与居民区之间的安全距离，并限制飞机噪音对居民的影响。
因此，在这些地区，空域规划需要更加严格，以平衡航空发展与保障民众的生活质量。
随着空中交通量的不断增长，航空器之间的空间利用也成为空域规划的关键问题之一。
空中交通管理中的空域规划探讨
空中交通管理中的空域规划探讨
空中交通管理中的空域规划是指对空中交通进行合理划分和管理的一种方法。
通过空
域规划，可以保证空中交通的安全和有序，并优化航班的飞行路径和时间，提高空中交通
的效率和容量。
空域规划的基本原则是安全、经济、高效。
在规划过程中，需要考虑空域的地理特点、航班流量、飞行速度和航空器的性能等因素，以确保航班的安全和顺利进行。
空域规划可以分为垂直和水平两个方面。
垂直空域规划主要是对不同高度的航空器进
行划分，以避免发生碰撞和冲突。
一般来说，空中交通被划分为不同的高空和近地空域。
高空空域一般用于巡航和长途飞行，近地空域主要用于起降等低空活动。
通过合理划分垂
直空域，可以避免航班之间的干扰和冲突，提高空中交通的安全性和流量。
水平空域规划主要是对航班的航迹和飞行路径进行规划，以避免航班之间的碰撞和冲突。
一般来说，航班的航迹会经过一系列的航路点，通过航路点之间的连线来确定航班的
航迹。
通过合理规划水平空域，可以避免航班之间的交叉和干扰，提高空中交通的容量和
效率。
在实际的空中交通管理中，空域规划还需要考虑到其他因素，比如天气条件、空中交
通管制等。
天气条件会影响飞行的安全性和航班的可行性，需要在空域规划中进行考虑。
而空中交通管制则是对航班进行临时调度和控制的一种手段，可以通过对航班的起飞、降
落和飞行高度等进行管制，以确保空中交通的安全和顺利进行。
空中交通管理空域
400-2023英尺
M
决断高度 (高)DA(H) 最低 可至高于机场 250英尺
0 - 3 英里
注释:一类ILS进近 旳DA(H)是高于机 场200英尺
RNAV/RNP运营
RNAV/RNP 运营旳优势:
提升经济效益
全天候运营旳可能 不受天气影响 精确旳航迹 不需要地基导航设备 能够在只有VFR程序进近旳机场进行IFR飞行 飞行保护区大大减小
was not possible before RNP
Juneau, Alaska
Missed approach takes advantage of RNP through Gasteneau Channel
Standard LOC missed approach 3.2 NM before runway
进近门
TF
EA123
RF
TF
EA125
三边
IF
EA127
进场
跑道
目视区域
ILS 区域 RNP 进近区域
障碍物
影响其他进近方式旳障碍物对所需保护区更小旳RNP 进近 方式来讲，没有任何影响.
RNAV/RNP运营
RNP进近
稳定旳进近航道可提升运营旳安全性 飞行指挥仪和自动驾驶仪可减小飞行技术误差以提升安全性 在低能见度条件下旳运营（降低运营原则)对航空器旳意义重大
限制区：根据某些要求条件限制航空器飞行旳一种划定范围 旳空域。其中旳活动对航空器安全构成潜在影响，需要用时 间和高度等条件限制航空器进入和飞越。
危险区：亦能够在公海上空等非主权空域内设置。驾驶员能 够自行决定能否进入或飞越此类空域并确保飞行安全。
放油区
允许具有放油设备飞机起降旳机场，应该在机场附近 划定放油区并要求在放油区飞行旳航线、高度，其有关资 料应该以航行通告公布。
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RNAV/RNP运行
RNP为改善空域使用效率和运行效率提供了一种手段。
减小间隔
RNAV/RNP运行
RNP可促进空域的优化
放油区阻碍了高效 飞行程序的设立
飞行管理系统可实现飞行 航道的可重复性和高精确度
离场航线
最初的离 场航线
更为高效的 离场航线
RNAV/RNP运行
RNP RNAV不同类型的航径组成了可靠的、 可重复的、可预计的飞行航道。
RNP起飞至着陆
离场
RNAV/RNP运行
航路
RNP4-12...
进近 I & II类
RNP.3 RNP.5 低能见度起飞
R1 RNP.5
FAF
RNP.3 RNP.1
II类
100’
I类
200’
III类着陆
不同的 RNP 类型基于：
• 导航环境-卫星、地基助航设备、无导航设备 ；
华北地区航路、航线
锡林浩特
赤峰
呼和浩特 包头
平朔
正定
太原 邯郸
长治
咸阳
郑州
秦皇岛
天津 济南
大连
烟台
图例
航路
航线
飞行情报区
首都特区
军方分区
进近区域
转弯:10KM
管制区
出航:分13秒0 高度:12000M 速度:500KM/H
管制扇区 禁区
航路/航线代号
机场民航/军航
P
VOR台
NDB台
航路点
比例:万1:600
放起落架, 襟翼15
最后进近定位点FAF (距跑道头5-7英里）
襟翼30/40 完成落地检查单 落地的飞行指引 自动驾驶至 50 英尺
放起落架, 襟翼 15
复飞
传统非精密进 近航道
• 无飞行指引 • 调整着陆襟翼位置 • 缓慢接近最后进近速度 • 作机动以对正跑道中线
并形成下降梯度
最低下降高（MDA） 较典型的是高于机场
400-2000英尺
M
决断高度 (高)DA(H) 最低 可至高于机场 250英尺
0 - 3 英里
注释:一类ILS进近 的DA(H)是高于机 场200英尺
RNAV/RNP运行
RNAV/RNP 运行的优势:
提高经济效益
全天候运行的可能 不受天气影响 精确的航迹 不需要地基导航设备 可以在只有VFR程序进近的机场进行IFR飞行 飞行保护区大大减小
VFR
IFR F
VFR
G
IFR
IFR与IFR
不配备
IFR与IFR 不配备 IFR与IFR （尽可能） 不配备 不配备
提供的服务 空中交通管制服务 空中交通管制服务 空中交通管制服务
通信要求 持续双向 持续双向 持续双向
空中交通管制服务
持续双向
（1）为VFR与IFR之间提供间隔服务 （2）VFR之间提供交通情报服务（和根据要求，提供 交通避让建议）
根据空中交通管制情况定上限
。A类：高空管制区域
6300米
6000米
C：进近
B类：中低空管制区 A和B统称为区域管制区
C：终端
地面
飞行各阶段
塔台
进近 区调1 …
区调n 进近 塔台
Controlled airspace
Area Control Service
Approach Control Service
ZSCN(赣) ZSAM(厦门) ZSOF(合肥) 东北：ZYTX(沈) ZYHB(哈) ZYTL(大) 新疆：ZWWW(乌鲁木齐)
B类： 比A类空域多一个，阿克苏，共28个。
C类空域 进近管制区（15个）：长春、北京、上海、南京、杭州、福
州、广州、汕头、重庆、昆明、温州、厦门、成都、海口、 湛江 终端管制区（1个）：珠海
3 沙河
北京
7 西郊
良乡
南苑 通县
1
6
2.我国空域分类
管制空域分为A、B、C、D四类。A、B、C类空域的 下限应当在所划空域内最低安全高度以上第一个高 度层；D类空域的下限为地球表面。
A类空域为高空管制空域。 在我国境内6300米（含）以上的空间，划分 为若干个高空管制空域，在此空域内飞行的 航空器必须按照仪表飞行规则飞行并接受空 中交通管制服务。我国现建立了27个高空管 制区。
•空域结构和飞行密度； • 监视、通信和空中交通管理的干涉能力。
RNP 剖面 – 平面图
RNP-10 在太平洋的应用
RNP 应用
北太平洋 (NOPAC)航路
中太平洋 (CENPAC)航路
夏威夷航路 (CEPAC)
*塔斯曼海（在澳大利亚和新西兰之间）也在执行RNP
Approach through Gasteneau Channel
持续双向
飞行情报服务 飞行情报服务
不需要 持续双向
美国空域分类标准
美国联邦航空管理局于1993年采用了国际民航组织建议的空域 分类标准，将美国的空域分为A、B、C、D、E、G类，没有F类 空域 。
美国的特殊使用空域包括禁区、限制区、告警区、军航活动区、 警惕区、管制射击区、国家安全空域等。
欧洲空域分类标准
空中走廊的宽度为8-10公里，在走廊外口和转折点设置导航设 备，规定进出机场的航向以及航空器在走廊内飞行的高度层和 上升、下降阶段等，全国划设有空中走廊的有北京、上海、杭 州、长沙、武汉、广州、重庆、成都、昆明、桂林、西安、南 京、郑州、沈阳等机场。
空中走廊立体图
机场
空中走廊分布
4
5
1号走廊为单向进港 2号走廊军方使用双向 3号走廊单向进港 4号走廊单向出港 5号走廊单向进港 6号走廊单向出港 7号走廊单向出港
5.扇区的划分
管制扇区(CONTROL SECTOR)
航空器需要紧急放油时，应当及时向空中交通管制单 位报告。空中交通管制单位收到航空器紧急放油的申请后， 应当及时将航空器飞往放油区的航线、高度和放油区的天 气状况通告航空器驾驶员。
VHHH ZBAA ZGGG ZSSS ZSNJ ZHHH ZYHB ZUUU
常用四字代码
香港国际机场 北京/首都 广州/白云 上海/虹桥 南京/禄口 武汉/天河 哈尔滨/阎家岗 成都/双流
RNAV/RNP运行
Area navigation (RNAV)
区域导航(RNAV)是一种导航方法，该种导航方法允 许航空器在任何希望的航路上运行。 RNAV 的运行基于 使用地理航路点waypoints （以经、纬度表示）来进行 导航。 RNAV仪表程序和飞行航路不再要求航空器必须 飞越用于定义特定位置点的地基导航设备上空。
A类空域： 高空管制区四字地名代码： 华北：ZBAA(京) ZBHH(呼) ZBYN(并) ZBLA(海拉尔) 西北：ZLLL(兰州) ZLXY(陕/咸) 中南：ZGGG(穗) ZGNN(邕) ZGKL(桂) ZHHH(武)
ZGHA(湘) ZHCC(郑) ZGHK(琼) 西南：ZUUU(双) ZPPP(昆) ZUGY(筑) ZULS(拉) 华东：ZSSS(沪) ZSJN(济南) ZSQD(青岛)
我国空域分类
B类空域为中低空管制空域
在我国境内6000米（含）以下最低高度层以上的空间， 划分为若干个中低空管制空域。我国现有28个中低空 管制区。 C类空域为进近管制空域
垂直范围通常在6000米（含）以下最低高度层以上， 水平范围通常为半径50千米 D类空域为塔台管制空域
包括起落航线、第一等待高度层（含）及其以下，地 球表面以上的空间和机场机动区。
RNAV/RNP运行
Required navigation performance (RNP) RNP是在一个特定空域中运行对导航性能精度、完整性和连 续性需求的一种描述. RNP是一种对导航执行精确度有所要求的区域导航 RNAV. RNP类型的确定是基于对导航执行精确度评估之上的,该精确 度要求所有航空器至少达到95% 的时间运行于指定空域. 根据 RNP可预知空域的导航精确度.
A461航路
北京
大王庄
周口 郑州
武汉
龙口 长沙
香港广州
空中走廊
减少各机场、航线与空域之间的飞行冲突； 提高飞行空间的利用率； 宽度为8-10公里； 规定进出机场的航向； 规定在走廊内的高度层和上升、下降阶段；
在机场分布比较密集，飞行活动频繁的地区，对于空域的需 求存在着许多矛盾，为了解决这个问题，根据机场、航线、 空域和飞行需求的分布，设置若干条空中走廊作为机场和航 路之间的过渡，用于限定航空器进离空港的路线。
空中交通管制服务，关于VFR飞行的交通情报（和根 据要求，提供交通避让建议）
IFR与VFR和VFR与VFR之间提供交通情报（和根据要 求，提供交通避让建议）
空中交通管制服务，尽可能提供关于VFR飞行的交通 情报
尽可能提供交通情报
持续双向
持续双向 持续双向 持续双向 不需要
空中交通咨询服务；飞行情报服务
限制区：根据某些规定条件限制航空器飞行的一个划定范围 的空域。其中的活动对航空器安全构成潜在影响，需要用时 间和高度等条件限制航空器进入和飞越。
危险区：亦可以在公海上空等非主权空域内设置。驾驶员可 以自行决定能否进入或飞越此类空域并保证飞行安全。
放油区
允许具有放油设备飞机起降的机场，应当在机场附近 划定放油区并规定在放油区飞行的航线、高度，其有关资 料应当以航行通告发布。
Aerodrome Control Service
Approach Control Service
Aerodrome Control Service
fin Controlled Areas R. Lemcke
禁航区、限制区、危险区
禁航区： 在一个国家的陆地或领海上空禁止航空器飞行的一 个划定范围的空域。分为永久性禁航区和临时性禁航区。