浅谈地铁车辆转向架二系悬挂方式
城市轨道交通车辆与结构(第三章动力转向架和非动力转向架)
五、牵引电机对角配置的单独轴—纵向驱动
原理：
电机驱动轴与齿轮减速箱之间的扭矩的传递由一传动轴来实现。
结构特点：
两牵引电机呈对角纵向悬挂于构架横梁的下方； 齿轮减速箱一端弹性悬挂于构架的端梁，另一端抱在轮对车轴
上。 两轮对各自独立配置牵引电机及其传动装置； 电机和减速箱间采用十字联轴节、传动轴驱动 电机纵向配置使轮对内侧留出了更大的空间，有利于安排制动 盘或采用内置式轴箱，有利于减缩转向架的固定轴距。
结构特点：
牵引电机完全弹性地悬挂于构架。 单个电机纵向布置，经万向接头空心轴传动。
性能特点：
较上述的单电机两轴—纵向驱动、骑马式结构减 轻了簧下重量，改善了动力性能，其余特征均与 之相类似。
全悬挂单电机两轴纵向驱动装置（简图）
1—牵引电机； 2—联轴节； 3—驱动伞齿轮； 4—万向接头空心轴； 5—联轴器； 6—轮轴； 7—减速箱； 8—制动盘
单电机两轴纵向驱动、骑马式结构（简图）
1—牵引电机； 2—联轴器； 3—驱动伞齿轮； 4—空心轴； 5—橡胶联轴器； 6—轮轴； 7—减速箱； 8—制动盘
四、全悬挂单电机、两轴—纵向驱动
原理：
电机两端伸出的驱动轴经联轴器、减速齿轮驱动 万向接头空心轴，再经橡胶联轴器将扭矩传递给 轮轴。
3、摇枕弹簧装置
DK4型转向架的摇枕弹簧装置采用无摇动台的空气弹 簧支悬形式 结构特点：
摇枕由钢板焊成空心鱼腹形等强度梁，上、下盖板厚14mm， 腹板厚8mm。 摇枕做成密封结构，兼作空气弹簧的附加空气室 摇枕支承在空气弹簧上，由气嘴与空气弹簧相连通 DK4型转向架采用心盘承载的方式，下心盘直径为360mm。 下旁承实际上是一块固定在摇枕上的渗碳摩擦板。上下旁承 之间的间隙为3～5mm，左右的旁承间隙之和不超过8mm。 在摇枕与构架之间有纵向牵引拉杆。其作用是把轮周牵引力 传递到摇枕上，但不妨碍摇枕在上下、左右方向的位移。
城市轨道交通车辆转向架
❖ 制动装置
❖ 为使运行中的车辆在规定的距离范围内停车，必 须安装制动装置，其作用是传递和放大制动缸的制 动力，使闸瓦与轮对之间的转向架内摩擦力转换为 轮轨之间的外摩擦力（即制动力），产生制动效果。
❖ 牵引电机与齿轮传动装置
❖ 使牵引电机的扭矩转化为轮对或车轮上的转矩， 利用轮轨之间的粘着作用，驱动车辆沿着钢轨运行。
❖ 非心盘承载
❖ 车体上的全部重量通过中央弹簧悬挂直接传递给转向架构 架，或者通过中央弹簧悬挂装置与构架之间装设的旁承装置传 递，如图(b) 所示。这种转向架虽还设有类似于心盘的回转装 置，但它仅作为牵引及转动中心之用。
❖ 心盘部分承载
❖ 车体上的重量按一定比例分配，分别传递给心盘和旁承， 使之共同承载。如图(c) 所示。
❖ 按弹簧装置的型式
❖ 根据转向架所装设的弹簧系统的多少可分 为：单系弹簧悬挂和两系弹簧悬挂
❖ 单系弹簧悬挂
❖ 在车体与轮对之间，只设有单系弹簧减振装 置，它可以设在车体与构架之间，也可以设 在构架与轮对之间。
❖ 两系弹簧悬挂
❖ 在车体与轮对之间设有两系弹簧减振装置， 即在车体与构架间设摇枕弹簧减振装置，在 构架与轮对间设轴箱弹簧减振装置，两者相 互串联，使车体的振动经历两次弹簧减振和 衰减。
第四节 转向架
❖ 作用 ❖ 组成简介 ❖ 分类 ❖ 组成部分介绍 ❖ 单轨转向架 ❖ 导轨转向架 ❖ 地铁轻轨转向架简介
一、 转向架的作用与特点
❖ 采用转向架可增加车辆的载重、长度和容积。
❖ 转向架相对车体可自由回转，使较长的车辆 能自由通过小半径曲线，减少运行阻力与噪 声，提高运行速度。
❖ 便于安装弹簧减振装置，保证车辆具有良好 的动力性能和运行品质。另外，有转向架的 车辆在通过两轨头高低不平处时，车体支承 点的垂直移动量仅为二轴车轮对支点的一半， 从而提高了运行的平稳性。
浅谈青岛2号线地铁转向架
浅谈青岛2号线地铁转向架作者：王石周业明吴文佳来源：《科技视界》2016年第06期【摘要】针对青岛地铁2号线新型结构进行介绍，此转向架主要包括：构架、轮对、悬挂、牵引、制动、管路及附件安装等部分组成。
通过转向架各个部类的介绍大体阐述了此项目转向架的特点及优点。
【关键词】B型地铁；青岛地铁2号线；转向架0 概述南车四方机车车辆股份有限公司为青岛地铁2号线一期工程车辆提供的转向架以青岛地铁3号线转向架为基础，针对青岛地铁2号线的牵引系统和不锈钢车体，在模块化SDB-80型地铁转向架成熟结构的基础上进行适应性设计，遵循“先进性、成熟性、高可靠性、经济性、适用性、节能性、轻量化、互换性”的设计原则，适合青岛地铁2号线一期工程车辆的运行环境。
1 转向架结构转向架分为结构相似的动车转向架和拖车转向架，均为无摇枕结构。
转向架结构包括构架组成、轮对（包括车轮降噪阻尼环）、轴箱装置、一系悬挂、二系悬挂（中央悬挂）、中央牵引装置、基础制动装置、转向架管路、受流器、信号系统天线安装、排障装置、湿式轮缘润滑装置等，动车转向架还包括牵引电机、齿轮箱和联轴节。
信号系统天线和排障器装置根据要求安装在Tc车转向架I位的端部。
1.1 构架构架侧梁采用箱型全钢板焊接结构，与侧梁相贯通的横梁用无缝钢管制成。
结构采用优化设计避免应力集中，钢板材料选用Q345C，质量符合GB 6654-1996标准的要求。
无缝钢管选用Q345D，兼作空气弹簧附加空气室，侧梁与无缝钢管间的焊接是用圆环形板进行加强。
构架中牵引电机安装座、齿轮箱吊杆座采用板材与横梁钢管焊接而成。
转向架构架的焊接采用最佳的焊接工艺和焊接方法，以使结构的焊接内应力降至最低；转向架构架进行整体退火处理，以消除焊接内应力。
构架使用寿命为30年。
1.2 一系悬挂轴箱弹簧结构一系轴箱弹簧装置采用圆锥叠层橡胶弹簧。
轴箱的顶部和转向架构架的止挡之间的距离可以用调整垫进行调整。
轴箱和构架间设有轴箱吊，满足整体起吊要求。
城市轨道交通车辆转向架的结构分析--毕业设计论文
毕业设计（论文）题目：城市轨道交通车辆转向架结构分析专业：城市轨道交通车辆班级：11转车2501学生姓名：***学号：***********指导教师：***2016年3月29日北京交通运输学院毕业论文任务书题目：城市轨道交通车辆转向架结构分析适合专业：城市轨道交通车辆指导教师：提交日期年月日专业：城市轨道交通车辆班级：11转车2501学生姓名：于景逵学号：14279141024中文摘要北京地铁大兴线车辆装用的转向架为技术先进、可靠、结构简单、维护量小、轻量化的成熟产品。
转向架分为两种结构相似的动车转向架和拖车转向架，均为无摇枕结构。
转向架构架采用钢板焊接H 型结构，其横梁采用无缝钢管结构。
两种转向架均采用弹性轴箱定位装置，整体自密封双列圆柱滚子轴承，有效直径为φ540mm 的组合式空气弹簧，“Z”字型中央牵引装置，自动高度调整阀，差压阀，横向油压减振器，踏面制动单元,装有降噪阻尼器的整体辗钢车轮,接地装置等。
动车转向架装有牵引电动机、一级减速齿轮传动装置和联轴节等。
拖车转向架构架横梁没有牵引电机悬挂座和齿轮减速箱吊杆座。
进行空气弹簧及其管路的气密性试验。
在空气弹簧工作高的条件下，两侧空气弹簧及附加气室同时充入500 kPa 压力空气，保压15min，压力下降不大于25kPa，同时用肥皂水检查各管路及空气弹簧座平面不得有泄漏。
TI天线安装在水平安装梁上，水平梁的弹性设计可以有效抵消转向架构架端梁在各种模态下产生的扭曲变形量。
1 TI天线安装完成后需调平；2 TI 天线、接近传感器均采用齿调方式进行高度调节，避免螺栓受剪，每个齿的高度为5mm，TI 天线螺栓安装面距轨面高度321±3mm，接近传感器底面距轨面高度115±3mm。
目录第一章转向架 (1)1.1概述 (2)1.1.1转向架的互换性 (3)第二章转向架的结构 (4)2.1转向架的构架 (5)2.2轴承 (6)第一章转向架1．1 概述北京地铁大兴线车辆装用的转向架为技术先进、可靠、结构简单、维护量小、轻量化的成熟产品。
城市轨道交通车辆—转向架
轮对类型
1、车（轴2）轮对
铁路车辆用的车轴采用优质碳素钢加热锻压成型，经过热处理 和机械加工制成。绝大多数是圆截面实心轴。
车轴各部位受力状态不同及装配的需要，其直径也不大一样，各部位名称和作 用如下：
（1）轴颈：用以安装滚动轴承，即轴箱安装位置。 （2）轮座：是车轴与车轮配合的部位。 （3）齿轮座、齿轮箱轴承：动车车轴的一端有传动齿轮安装座和齿轮箱轴承安 装座。
转向 架
抗侧滚 装置
基础制 动装置
轴箱
牵引驱 动装置
轮对
转向架的组成
构架一般为“H”型结构，是转向架的主要承载部件。
（1）构架
构架主要功能：
•安装转向架部件及相关系统的安 装座 •悬挂齿轮箱 •悬挂电机 •安装基础制动单元 •传递牵引力、制动力和承担车体 重量。
（2）轮对 轮对是由一根车轴和两个相同的车轮组成，在轮轴结合部采用过盈配合，采用
齿轮箱
齿轮箱：起加减速、传递并增大扭矩的作用，它一段 悬挂在构架上，一端安装在相应的车轴上。
牵引连接装置
牵引连接装置由中心销、牵引杆等部件组成，车体和转向架通过牵引连接装置连接为 可以相互运动的整体，为了减轻车辆运行中的振动和冲击，使力传递平稳，各部件的连接 处安装有橡胶关节套、复合弹簧等金属橡胶元件。
（2）使2、车辆主顺要利通功过曲能线及结构 转向架可以相对于车体回转，能灵活的沿着直线线路运行或顺利地通过曲线， 减少运行阻力与噪声，提高运行速度，保证车辆安全运行。
（3）传2、递牵主引要力和功制动能力及结构 转向架充分利用轮轨之间的粘着，根据工况通过轴承装置使车轮沿钢轨的滚动 和车体沿线路运行的平动相互转化，传递牵引力（动车）和制动力。
（4）悬挂系统
• 城轨车辆悬挂系统主要由一系弹簧和二系弹簧组成，一系弹簧位于轮对与构 架之间，二系弹簧在车体和构架之间。
南京地铁二号线转向架系统功能与维护 (1)
结论 虽然我国城市轨道交通飞速发展，但对地铁车辆的设计 开发能力仍然薄弱，大多数地铁列车的转向架系统依然采用 国外先进技术，在国内进行生产组装。希望通过对国内外地 铁转向架技术状况进行调研，结合国内地铁走行部的应用实 际，提出新型地铁转向架的设计方案。在不久的将来，设计 开发出较先进的地铁车辆以满足国内市场的要求，使整个系 统完全实现国产化。
致谢 本篇论文是在我的导师华亮老师悉心指导下和谆谆教诲 下完成的。同时南铁院成教院的老师也给予了许多帮助，倾 注了大量的心血和汗水。 最后衷心感谢在百忙之中抽出时间审阅本论文的专家老 师，感谢答辩组的各位老师和专家们对我的论文提出的宝贵 建议，为我今后的学习、工作和研究开拓了思路。
谢谢
5.系统维护 5.系统维护 5.3.2.提高车轮的使用寿命的措施 采用等级镟修的方法 选择合适的厚度模板 采用不同的轮缘厚度模板镟轮轮缘厚度测量的误差 减少镟轮次数 长期跟踪，统筹安排 加强轨道维护
6．城市轨道交通车辆转向架的发展趋势 城市轨道交通车辆转向架的研制是一个复杂的系统工程 纵观国内外情况，A 型或B 型城市轨道交通车辆走行部的发 展趋势是轻量化、低噪声的无摇枕转向架。 内侧轴箱悬挂转向架 单轴转向架 铰接式转向架
南京地铁二号线转向架 系统功能与维护
1. 绪论 随着城市轨道交通不断的发展壮大，城市轨道车辆的研 制与开发也逐渐各方面所关注。 转向架是铁道车辆的重要组成部分，其性能和制造质量 的好坏直接影响到铁道车辆的运行品质，其运行的稳定与 否将直接影响到乘客的舒适度。 以下就南京地铁二号线转向架系统功能与维护进行介绍。
4.转向架系统结构与功能 4.转向架系统结构与功能
4.5 二系悬挂
二系悬挂的主要功能是增加乘客舒适性。该悬挂为车体提供了弹性支撑， 使车体能够相对转向架运动，同时提供横向对中功能。
CRH1CRH2CRH5动车组转向架结构原理说明
空气弹簧
空气弹簧组成
① 胶囊 ③.上盖组成
② 橡胶堆组成 ④摩擦板组成
空气弹簧在转向架上的位置
1
2
3
1-车体 2-空气弹簧 3-构架
2.高度阀
作用：维持车体在不同静载荷下都与轨面保持 一定高度；当车体倾斜程度超过无感区后，转向架左右两侧
高度控制阀分别产生进排气作用，减少车辆倾斜
刚结构焊接构架
一系悬挂及轮对 轴箱定位装置
二系悬挂及牵 引装置
组成 部分
轴温报警装置
基础制动装置
停放储能制 动装置
抗侧滚扭杆
上枕梁
非动力转向架
动力转向架与非动力转向架的主要区别
动力转向架有1根 动力轴和1根非动 力轴，而非动力 转向架有2根非动
力轴
动力轴上装有两 个制动轴盘和一 组齿轮箱，非动 力轴上装有三个
（5）CRH2车轮
CRH2 型动车组转向 架车轮按JISE5402《 铁道车辆—碳素钢整 体辗压车轮》设计和 生产，车轮采用整体 扎制车轮，轮辋宽度 为，踏面形状采用 LMA型。 新造车轮滚动圆直径 为Ø860mm，最大磨 耗直径为Ø790mm。 在靠轮辋轮缘侧面 Ø790mm圆周上，设 有磨耗到限标记。 CRH2车轮踏面形状 见图2-2所示。
普通螺母的吊座，均采用了销型螺母。
三、轮对组成
轮对包括动力轮对和非动力轮对两种； 区别：
动力轮对采用动车车轴，车轴安装齿轮箱和制 动盘；非动力轮对采用非动力车轴，车轴安装制动盘
动力、非动力轮对轴箱装置均由轮对、轴箱及 轴承组成。车轴均为空心车轴。采用压装方式装配车轮和制
动盘。
车轮断面图
直径 890mm
北京地铁房山线B型车辆转向架
牵引拉杆
图4 中央牵引装置
分 为 动 车 轮 对 和 拖 车 轮 对 ， 车 轮 和横向振动（图3）。
采用全加工直辐板整体辗钢车轮， 3. 中央牵引装置
其上安装有制动盘。轴箱主要包括
中央牵引装置通过Z形拉杆、牵
转臂式轴箱体，采用迷宫式防尘结 引梁、中心销构成，将构架的牵引
构，整体铸造，尺寸紧凑，轴箱上 或制动力传递给车体，中心销套和
闸片托之间采用了燕尾槽并有专门 座等，当车体发生侧滚时，扭杆轴
的锁定机构，便于闸片 在自身扭转刚度的作用下，对车体
的安装和更换，给维护 的侧滚运动起到抑制作用，使车体
带来方便（图5）。
恢复正常位置。
3. 驱动装置
3. 其他
驱动装置主要包
此外，在车辆头车还装有排障
括：牵引电动机、齿轮 器和A T P天线安装装置，在动车转
房山线车辆型式试验验证了国 产化制动系统的制动性能能够满足 房山线车辆的技术要求，结束了北 京地铁车辆制动系统依靠进口国外 技术的历史。走国产化的道路，发 展民族产业与品牌，将是我们共同 努力和奋斗的目标。
收稿日期 2011-02-25
（上接第19页）车轴、轴箱体、牵引 装置等，按G B5599-85《铁道车辆 动力学性能评定和试验鉴定规范》 标准进行了强度计算和动力学仿 真，结果表明，车辆的各项指标均 符合标准要求。 . 构架静强度和疲劳强度试验
振缓冲橡胶关节悬挂在 受流器座上。
图3 二系悬挂装置
转向架上。 3. 抗侧滚扭杆装置
抗侧滚扭杆装置
4 计算分析和试验
对构架、车轮、（下转第23页）
19 现 代 城 市 轨 道 交 通 2 / 2011 MODERN URBAN TRANSIT
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浅谈地铁车辆转向架二系悬挂方式
摘要：对现代城市地铁车辆转向架二系悬挂采用空气弹簧的优势进行了分析，空气弹簧悬挂的采用可以显著提高车辆系统的运行平稳性，大大简化转向架的结构，使转向架实现轻量化和易于维护。
关键词：地铁车辆转向架空气弹簧优势
1.概述
现代城市地铁车辆不断地朝着高速化、轻量化以及低噪音方向发展，空气弹簧悬挂系统具有诸多钢制螺旋弹簧不具备的优点，因此在地铁车辆转向架中日益广泛地采用空气弹簧作为二系悬挂装置。
与空气弹簧相比，钢弹簧由于具有线性刚度特性，使其在地铁车辆上的应用受到限制，这主要有两方面的原因：
1.1.在城市轨道交通领域钢弹簧不能够大幅度提高车辆悬挂系统静挠度以降低车体的自振频率，尤其是车辆的载客量较大时；
1.2.城市地铁车辆的载客量大而且要求地板高度在不同载客量时基本不变，钢弹簧不具备这种特性。
总之，空气弹簧悬挂的采用可以显著提高车辆系统的运行平稳性，大大简化转向架的结构，使转向架实现轻量化和易于维护。
一般来讲，地铁车辆对空气弹簧的采用可以分为三个阶段：
1.2.1.利用空气弹簧的垂向特性，提高车辆系统的垂向运行平稳性；
1.2.2.空气弹簧的垂向和横向特性并用，取消转向架二系悬挂装置中的摇枕，简化转向架结构；
1.2.3.充分利用大变位（包括扭转）、低横向刚度空气弹簧的三维特性，取消摇枕，彻底实现转向架二系悬挂装置的轻量化，同时使抗蛇行运动减振器的采用成为可能，可更好地协调转向架蛇行运动稳定性和良好的曲线通过性能之间的矛盾。
空气弹簧悬挂系统主要由空气弹簧、附加空气室、高度控制装置、差压阀等组成。
该系统的工作原理为：车辆静载荷增加时，空气弹簧被压缩使空气弹簧工作高度降低，这样高度控制阀随车体下降，由于高度调整连杆的长度固定，此时高度调整杠杆发生转动打开高度控制阀的进气机构，压力空气由列车风源通过高度控制阀的进气机构进入空气弹簧和附加空气室，直到高度调整杠杆回到水平位置即空气弹簧恢复其原来的工作高度；车辆静载荷减小时，空气弹簧伸长使空气弹簧的工作高度增大，高度控制阀随车体上升，同样由于高度调整连杆的长度固定，高度调整杠杆发生反向转动打开高度控制阀的排气机构，压力空气由空气弹
簧和附加空气室通过高度控制阀的排气机构经排气口排入大气，直到高度调整杠杆回到水平位置。
1.3.空气弹簧和附加空气室
1.3.1. 空气弹簧
空气弹簧悬挂系统具有理想的反S形非线性刚度特性，在正常工作范围内刚度很低，而振幅较大时其刚度具有陡增的特点，可以限制车体发生过大的位移。
空气弹簧还能够有效地吸收高频振动和隔离噪音，并且由于自动高度控制阀的采用使空气弹簧悬挂可以保持地板高度不随车辆静载荷的变化而发生变化（除一系悬挂和车轮磨耗外）即空气弹簧具有恒定的工作高度。
此外，更为重要的是，随着空气弹簧技术的不断进步，尤其是低横向刚度、大扭转变形空气弹簧的实用化，使得无摇枕转向架的研制成为可能。
在无摇枕转向架中，利用高柔性空气弹簧低横向刚度和允许大扭转变形的特点，取消了传统转向架二系悬挂结构中的摇动台和摇枕装置而采用空气弹簧直接支承车体，使转向架的结构大为简化，减轻转向架的重量，实现了轻量化，同时提高了转向架的易维护性和安全可靠性。
1.3.
2.附加空气室
附加空气室的作用在于能够显著降低空气弹簧的垂向刚度，但当附加空气室的容积达到一定数值后刚度变化不再明显。
无摇枕转向架有两种情况：一种是利用转向架构架侧梁和（或）横梁内腔；另一种是在车体上设置单独的空气弹簧附加空气室。
这两种情况各有利弊，应根据不同的设计条件加以选择。
1.4.高度控制阀和差压阀
1.4.1.高度控制阀
正是由于自动高度控制阀的采用才使得空气弹簧具有许多优点。
车体高度控制是通过高度控制阀控制空气弹簧充、放气来实现的。
一般地铁车辆要求载荷变化时车辆地板高度调整的时间不超过车站停车时间，地板面高度的变化范围为±10mm。
高度阀只能用来补偿乘客重量的变化，而不能用于补偿车轮和转向架零件的磨损，高度阀应不受车辆振动和轨道冲击的影响。
1.4.
2.差压阀
差压阀安装在同一转向架左右空气弹簧的连接管路中间，在任何一侧的空气弹簧出现异常时作为安全装置而起作用，连通左右空气弹簧，防止车体过大倾斜。
差压阀的动作压力一般有1kg/cm2、1.2kg/cm2、1.5kg/cm2三种。
差压阀动作压力的选择应综合考虑多方面的因素，在条件允许的情况下尽可能选择较小值，以减小车辆在过渡曲线上的对角压差，提高车辆的抗脱轨安全性。
空气弹簧悬挂系统的横向阻尼由横向油压减振器提供。
在有摇枕转向架中，
多由支重旁承提供回转阻尼提高车辆蛇行运动的临界速度；在无摇枕转向架中，一般地铁车辆都通过在车体和转向架构架之间安装抗蛇行油压减振器来保证蛇行运动的临界速度。
2.转向架二系悬挂装置对空气弹簧性能的要求
空气弹簧技术的进步推动了转向架技术的进步，也可以说转向架高速化和轻量化的发展要求促使空气弹簧的性能不断提高，二者相互作用。
综观国内外典型的转向架，空气弹簧二系悬挂的结构有三种基本形式：摇动台式、有摇枕式和无摇枕式。
这三种形式既是依次进步的，也是共同并存的，三者对空气弹簧性能的要求有很大的区别。
3.结束语
3.1.高柔性空气弹簧的出现使无摇枕转向架的研制成为现实，转向架二系悬挂装置的结构得到简化，大幅度减轻了重量，转向架更易于维护。
另外，由于摇枕吊杆等关键受力构件的减少和关系到转向架性能稳定的摩擦副的消除也使转向架的安全可靠性提高。
3.2.无摇枕转向架二系悬挂中用抗蛇行减振器代替有摇枕转向架中旁承提供的摩擦回转阻尼，使提高蛇行运动稳定性和改善曲线通过性能之间的矛盾得到缓和，一定程度上提高了转向架对线路友好性。
3.3.我国现有的转向架多用构架的侧梁或（和）横梁内腔作为附加空气室，而焊接构架需要焊后整体热处理，以消除焊接残余应力，这样，附加空气室内表面的防腐处理成为一个问题。
参考文献：
[1] 严隽耄. 车辆工程. 北京：中国铁道出版社，1999.
[2] 王福天. 车辆系统动力学. 北京：中国铁道出版社，1994.
[3] 王焕章. 无摇枕转向架的发展及研制.铁道车辆，1999，37（7）：1—5.。