上海通用别克悬挂技术要点分析
别克新君威悬架系统全解析MicrosoftWord文档
别克新君威悬架系统全解析前后悬挂第1段悬架--所谓“智驱”的重要资本将车子开上举升机以后，我彻底死了心。
没错，君威GS在悬架结构上与普通版本没有一点儿区别，前麦弗逊后多连杆结构，铝制摆臂/铝制前转向节...当然，在这里我们能看到君威GS的最大卖点的核心部件之一，那就是四只来自采埃孚萨克斯(ZF SACHS)的CDC减震器，他们也是君威GS FLEX RIDE自适应驾驶系统的重要组成部分。
我们还观察到一个细节：与减震支柱相连的横向稳定杆连接杆由之前的高分子树脂材料变成了金属连接杆，我想这不会是强度的原因，也许是因为减震器与连接杆位置干涉的问题。
CDC减震器是个什么？大多数人只要知道它能够主动调节减震器的阻尼就够了，另外我们还应该知道这四只减震器是德国采埃孚萨克斯原装进口的，而普通君威上的减震器则来自天纳克（北京合资工厂生产）。
它实现阻尼变化的原理是依靠减震器内外套筒间的电磁阀来实现的，就好像是为一段水管装上了阀门，通过改变内外套筒间油液的流通截面积来改变阻尼。
CDC减震器的控制单元通过高速总线共享车身加速度传感器和车轮加速度传感器的信息，对减震器应有的阻尼趋势做出判断，并通过电磁阀来执行。
而FlexRide自适应驾驶系统，则是一套将CDC的控制功能整合在内的更全面和先进的驾驶辅助控制系统，通过核心的DMC（驾驶模式控制）控制软件对发动机、变速器换挡逻辑（手自一体车型），转向助力、悬挂系统以及ESP/TCS电子稳定控制和牵引力控制系统等进行统一的协调。
这正是君威GS所谓“智能”的部分，FlexRide相当于一个随车的机械师，随时随地听候你差遣，并且立刻将你所需要的调校直接在车辆上呈现出来，而且，即便你不去选择所谓的“运动/舒适”模式，它也能够根据各个传感器的信息揣摩你的意图，殷勤地主动做出调整。
这比你在赛车游戏里用个作弊器有意思多了。
试驾过君威GS的编辑同仁对这套系统的表现都给出了非常正面的评价。
前后悬挂第2段本段相关车型：君威2011款 2.0T GS超级运动版弹性元件/横向稳定杆没有差别很多人都有这样的问题：减震器换了，弹簧、横向稳定杆有没有变化呢？而横向稳定杆的测量结论也是一样，二者相同位置测量得到的结果几乎没有什么差别，GS真的没有去改变这些细节。
图解汽车之汽车悬挂系统结构解析
图解汽车（10）汽车悬挂系统结构解析【太平洋汽车网技术频道】悬挂对于汽车的操控性能有着决定性的作用，不同构造的悬挂有着不同的操控性能。
常见的悬挂有麦弗逊式悬挂、双叉臂式悬挂、多连杆悬挂等等，它们的结构是怎样的？对汽车操控性能又有着怎样的影响？下面我们一起来了解下吧。
[url=/images/html/viewpic_pcauto.htm?&channel=6251][/url]阅读提示：PCauto技术频道图解类文章都可以使用全新的高清图解形式进行阅读。
大家可以通过点击上面图片链接跳转到图解模式。
高清大图面积提升3倍，看着更清晰更爽，赶紧来体验吧！●悬挂的作用汽车悬挂是连接车轮与车身的机构，对车身起支撑和减振的作用。
主要是传递作用在车轮和车架之间的力，并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力，衰减由此引起的震动，以保证汽车能平顺地行驶。
[url=/images/html/viewpic_pcauto.htm?&channel=6251][/url]典型的悬挂系统结构主要包括弹性元件、导向机构以及减震器等部分。
弹性元件又有钢板弹簧、空气弹簧、螺旋弹簧以及扭杆弹簧等形式，而现代轿车悬挂系统多采用螺旋弹簧和扭杆弹簧，个别高级轿车则使用空气弹簧。
[url=/images/html/viewpic_pcauto.htm?&channel=6251][/url]●独立悬挂和非独立悬挂的区别汽车悬挂可以按多种形式来划分，总体上主要分为两大类，独立悬挂和非独立悬挂。
那怎么来区分独立悬挂和非独立悬挂呢？[url=/images/html/viewpic_pcauto.htm?&channel=6251][/url]独立悬挂可以简单理解为，左右两个车轮间没有硬轴进行刚性连接，一侧车轮的悬挂部件全部都只与车身相连。
而非独立悬挂两个车轮间不是相互独立的，之间有硬轴进行刚性连接。
[url=/images/html/viewpic_pcauto.htm?&channel=6251][/url]从结构上看，独立悬挂由于两个车轮间没有干涉，可以有更好的舒适性和操控性。
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别克新君威悬架系统全解析前后悬挂第1段悬架--所谓“智驱”的重要资本将车子开上举升机以后，我彻底死了心。
没错，君威GS在悬架结构上与普通版本没有一点儿区别，前麦弗逊后多连杆结构，铝制摆臂/铝制前转向节...当然，在这里我们能看到君威GS的最大卖点的核心部件之一，那就是四只来自采埃孚萨克斯(ZF SACHS)的CDC减震器，他们也是君威GS FLEX RIDE自适应驾驶系统的重要组成部分。
我们还观察到一个细节：与减震支柱相连的横向稳定杆连接杆由之前的高分子树脂材料变成了金属连接杆，我想这不会是强度的原因，也许是因为减震器与连接杆位置干涉的问题。
CDC减震器是个什么？大多数人只要知道它能够主动调节减震器的阻尼就够了，另外我们还应该知道这四只减震器是德国采埃孚萨克斯原装进口的，而普通君威上的减震器则来自天纳克（北京合资工厂生产）。
它实现阻尼变化的原理是依靠减震器内外套筒间的电磁阀来实现的，就好像是为一段水管装上了阀门，通过改变内外套筒间油液的流通截面积来改变阻尼。
CDC减震器的控制单元通过高速总线共享车身加速度传感器和车轮加速度传感器的信息，对减震器应有的阻尼趋势做出判断，并通过电磁阀来执行。
而FlexRide自适应驾驶系统，则是一套将CDC的控制功能整合在内的更全面和先进的驾驶辅助控制系统，通过核心的DMC（驾驶模式控制）控制软件对发动机、变速器换挡逻辑（手自一体车型），转向助力、悬挂系统以及ESP/TCS电子稳定控制和牵引力控制系统等进行统一的协调。
这正是君威GS所谓“智能”的部分，FlexRide相当于一个随车的机械师，随时随地听候你差遣，并且立刻将你所需要的调校直接在车辆上呈现出来，而且，即便你不去选择所谓的“运动/舒适”模式，它也能够根据各个传感器的信息揣摩你的意图，殷勤地主动做出调整。
这比你在赛车游戏里用个作弊器有意思多了。
试驾过君威GS的编辑同仁对这套系统的表现都给出了非常正面的评价。
前后悬挂第2段本段相关车型：君威2011款 2.0T GS超级运动版弹性元件/横向稳定杆没有差别很多人都有这样的问题：减震器换了，弹簧、横向稳定杆有没有变化呢？而横向稳定杆的测量结论也是一样，二者相同位置测量得到的结果几乎没有什么差别，GS真的没有去改变这些细节。
汽车悬架系统设计要点
汽车悬架系统设计
——徐东升
汽车悬架的主要功用
汽车悬架是将车架（或车身）与车轴（或直接与车 轮）弹性联接的部件。其主要功用如下： （1）缓和，抑制由于不平路面所引起的振动或冲击以保 证汽车具有良好的平顺性。 （2）迅速衰减车身和车桥（或车轮）的振动。 （3）传递作用在车轮和车架（车身）之间的各种力（垂 直力，纵向力，横向力）和力矩（制动力矩和反作用力 矩）。 （4）保证汽车行驶所必要的稳定性。
阿克曼偏差
o
修改以达到不同的方向盘转角
t
q
t
轿车转向系统角传动比一般为15-17
2
1
在作加长车时 要考虑这个值
p
某些参考车型前轴的阿克曼角实例
阿克曼偏差 (o)
A B
方向盘转角 (o)
方向盘转角和转向角的关系
25
20
车轮转角 (o)
15
10
5
0 -400 -300 -200 -100 0 100 200 300 400
定义车轮中心处的主销偏置距
Braccio trasversale a centro ruota (mm)
前轮最常见悬挂形式 麦弗逊独立悬挂详解
前轮最常见悬挂形式麦弗逊独立悬挂详解2010年10月14日 15:11:14 来源： Che168麦弗逊悬挂(macphersan)，是现在非常常见的一种独立悬挂形式，大多应用在车辆的前轮。
简单地说，麦弗逊式悬挂的主要结构即是由螺旋弹簧加上减震器以及A字下摆臂组成，减震器可以避免螺旋弹簧受力时向前、后、左、右偏移的现象，限制弹簧只能作上下方向的振动，并且可以通过对减震器的行程、阻尼以及搭配不同硬度的螺旋弹簧对悬挂性能进行调校。
麦弗逊悬挂最大的特点就是体积比较小，有利于对比较紧凑的发动机舱布局。
不过也正是由于结构简单，对侧向不能提供足够的支撑力度，因此转向侧倾以及刹车点头现象比较明显。
下面就为大家详细的介绍一下麦弗逊悬挂的构造以及性能表现。
麦弗逊悬挂的历史：麦弗逊式悬挂是应前置发动机前轮驱动(ff)车型的出现而诞生的。
ff车型不仅要求发动机要横向放置，而且还要增加变速箱、差速器、驱动机构、转向机，以往的前悬挂空间不得不加以压缩并大幅删掉，因此工程师才设计出节省空间、成本低的麦弗逊式悬挂，以符合汽车需求。
麦弗逊（Macphersan）是这套悬挂系统发明者的名字，他是美国伊利诺伊州人，1891年生。
大学毕业后他曾在欧洲搞了多年的航空发动机，并于1924年加入通用汽车公司的工程中心。
30年代，通用的雪佛兰公司想设计一种真正的小型汽车，总设计师就是麦弗逊。
他对设计小型轿车非常感兴趣，目标是将这种四座轿车的质量控制在0．9吨以内，轴距控制在2．74米以内，设计的关键是悬挂。
麦弗逊一改当时盛行的板簧与扭杆弹簧的前悬挂方式，创造性地将减振器和螺旋弹簧组合在一起，装在前轴上。
实践证明这种悬架形式的构造简单，占用空间小，而且操纵性很好。
后来，麦弗逊跳槽到福特，1950年福特在英国的子公司生产的两款车，是世界上首次使用麦弗逊悬架的商品车。
麦弗逊悬挂的构造：麦弗逊悬挂构造图麦弗逊式悬挂由螺旋弹簧、减震器、A字形下摆臂组成，绝大部分车型还会加上横向稳定杆。
汽车悬架知识ppt课件
减震器
减振器
前桥
弹簧
车桥
弹性元件
纵向导向杆
三：振动频率：
据力学分析可知，如将汽车看成一个在弹性悬架上作单自由度 振动的质量，则其自振动率：
C=M×g / f
f：悬架垂直变形挠度 M：悬架簧载质量 簧载质量 悬架的性能指标体现在：自振频率（n）：取决于 悬架刚度
要求在设计悬架时，其自振频率应与人体步行时身体上、下 运动的频率相接近，在1～1.6HZ 的理想范围内。
3、当车桥与车架之间的相对速度过大时，减振器应能自动加大液流通道截面积，
使阻尼力保持在一定限度内。
车架
减震器
三、 减振器的分类：
按其作用方式不同分为：
车桥
弹性元件
1：双向作用减振器：在压缩、伸张两行程中均起减振作用。 2：单向作用减振器：仅在伸张行程中起减振作用。
1、双向作用筒式减振器
结构：
活塞杆 储油钢桶
伸张行程：当汽车掉入凹坑时，车轮下跳，
减振器受拉伸活塞上移。
上腔容积减少，油压 升高，油液推开伸张 阀，流入下腔。
车架 减震器
车桥
弹性元件
由于活塞杆占去一 定空间，所以自上 腔流入的油液不足 以充满下腔容积的 增加。储油缸中油 液推开补偿阀流入 下腔补充。
由于各阀门的节流作 用，便造成对悬架伸 张运动的阻力，使振 动能量衰减。
防尘罩 导向座
伸张阀
流通阀
活塞
压缩阀
补偿阀
工作原理
压缩行程：当汽车滚上凸起或滚出凹坑时，车轮靠近车架。
下腔容积减少， 油压升高，油液 推开压缩阀，流 入储油缸。
车架 减震器
车桥
弹性元件
容积减少，油压升 高，油液打开流通 阀，经过流通阀流 入上腔。
上海通用别克悬架与车桥故障分析与检修
半主动悬架：通过调节减震器的阻尼系数来改变悬架刚度，以实现最优的操控性能和乘坐舒适性
PART 3
车桥系统概述
车桥系统的组成
前桥：支撑转 向轮，传递转
向力矩
后桥：支撑车 轮，传递车轮 驱动力和制动
案例启示：分析案例 对实际工作的启示， 强调预防性维护和定 期检查的重要性
未来展望：展望未来 可能出现的类似故障 ，提出针对性的预防 措施和解决方案
PART 7
预防措施与维护建议
悬架系统预防措施与维护建议
定期检查轮胎磨 损情况，确保轮 胎磨损均匀
定期检查减震器 是否漏油，如有 异常及时更换
定期检查底盘螺 栓、螺母是否松 动，确保底盘紧 固
悬架系统概述
悬架系统的组成
减震器
弹性元件
导向机构
悬架系统的作用
缓冲来自路面的冲击，提高 乘坐舒适性
连接车轮与车身，传递力矩 和震动
控制车身姿态，保证车辆行 驶稳定性
适应不同路面条件，保证车 辆正常行驶
悬架系统的类型
独立悬架：车轮与车桥之间通过弹性元件连接，可减小地面冲击对车轮运动的影响
非独立悬架：车轮与车桥之间通过刚性连接，车轮运动受地面影响较大
整体式车桥
分离式车桥
转向驱动桥
贯通式驱动桥
PART 4
常见故障分析
悬架系统常见故障
减震器漏油
减震器异响
减震器失效
减震器过热
车桥系统常见故障
转向沉重或 跑偏
制动不灵或 失效
车轮异常磨 损
行驶不稳定、 抖动或异响
故障原因分析
汽车悬挂系统结构原理详细图解
汽车悬挂系统结构原理图解Post by：2010-10-419:48:00什么是悬挂系统舒适性是轿车最重要的使用性能之一。
舒适性与车身的固有振动特性有关，而车身的固有振动特性又与悬架的特性相关。
所以，汽车悬架是保证乘坐舒适性的重要部件。
同时，汽车悬架做为车架(或车身)与车轴(或车轮)之间作连接的传力机件，又是保证汽车行驶安全的重要部件。
因此，汽车悬架往往列为重要部件编入轿车的技术规格表，作为衡量轿车质量的指标之一。
汽车车架（或车身）若直接安装于车桥（或车轮）上，由于道路不平，由于地面冲击使货物和人会感到十分不舒服，这是因为没有悬架装置的原因。
汽车悬架是车架（或车身）与车轴（或车轮）之间的弹性联结装置的统称。
它的作用是弹性地连接车桥和车架（或车身），缓和行驶中车辆受到的冲击力。
保证货物完好和人员舒适；衰减由于弹性系统引进的振动，使汽车行驶中保持稳定的姿势，改善操纵稳定性；同时悬架系统承担着传递垂直反力，纵向反力（牵引力和制动力）和侧向反力以及这些力所造成的力矩作用到车架（或车身）上，以保证汽车行驶平顺；并且当车轮相对车架跳动时，特别在转向时，车轮运动轨迹要符合一定的要求，因此悬架还起使车轮按一定轨迹相对车身跳动的导向作用。
悬架结构形式和性能参数的选择合理与否，直接对汽车行驶平顺性、操纵稳定性和舒适性有很大的影响。
由此可见悬架系统在现代汽车上是重要的总成之一。
一般悬架由弹性元件、导向机构、减振器和横向稳定杆组成。
弹性元件用来承受并传递垂直载荷，缓和由于路面不平引起的对车身的冲击。
弹性元件种类包括钢板弹簧、螺旋弹簧、扭杆弹簧、油气弹簧、空气弹簧和橡胶弹簧。
减振器用来衰减由于弹性系统引起的振动，减振器的类型有筒式减振器，阻力可调式新式减振器，充气式减振器。
导向机构用来传递车轮与车身间的力和力矩，同时保持车轮按一定运动轨迹相对车身跳动，通常导向机构由控制摆臂式杆件组成。
种类有单杆式或多连杆式的。
钢板弹簧作为弹性元件时，可不另设导向机构，它本身兼起导向作用。
上海通用别克昂科拉技术解析
上海通用别克昂科拉技术解析作者：***来源：《汽车与驾驶维修》2013年第01期昂科拉是上海通用汽车公司在国内推出的第一款运动型多功能汽车，该车搭载1.4T发动机，匹配6速电子控制自动变速器。
具有一定的技术含量，为了方便广大读者对该车的了解，在此对其部分技术亮点进行简要介绍。
一、发动机昂科拉搭载的是1.4T发动机（图1），该款发动机具有动力强、寿命长、油耗及排放低的特点。
1 动力方面该款发动机采用了高性能集成化设计的涡轮增压器（图2），增加了进气量，提高了发动机功率输出和低速扭矩。
如图3所示，该款发动机采用了双凸轮轴相位调节器D-VCP，增加了进气量，优化了气门正时，从而提升了发动机性能（功率和扭矩）。
该款发动机还采用了16气门设计，排气门中空充钠，增加气流，优化进气道，降低部件温度。
2 耐久性（1）机油冷却器及活塞冷却喷嘴在新型润滑系统（图4）中，采用机油冷却器及活塞冷却喷嘴后，加快了发动机暖机过程并降低了大负荷时部件的温度。
（2）多楔V型皮带采用免维护附件多楔V型皮带，改善了整机布置及售后维护。
3 降低油耗及废气排放（1）流量反馈控制可变机油泵在采用流量反馈控制可变机油泵（图5）后，优化了油压，降低了摩擦，从而降低了燃油消耗。
（2）正时链传动，滚子摇臂和液压挺柱由于采用了正时链条传动轴、滚子摇臂及液压挺柱，降低了发动机高度及摩擦，气门系统终生免维护，改善了整机布置，降低了油耗。
（3）中空凸轮轴采用中空凸轮轴后，使得发动机部件轻量化，降低了旋转质量。
（4）新型冷却系统在新型冷却系统（图6）中，采用了电子节温器（图7）后，控制单元可以控制发动机的升温和冷却，降低油耗，降低排放。
二、安全系统1 车身该车车身采用了全新设计的高强度结构，车顶前横梁、A柱加强板、前围加强板及B柱加强板均采用了PHS超强度钢（图8）。
2 主动安全系统该车采用了新型高标准主动安全系统（图9），该系统具备防抱死制动、电子制动力分配、牵引力控制及电子稳定控制等功能。
八种典型客车空气悬架汇总浅析
八种典型客车空气悬架汇总浅析虽然本人并不是做悬架的，但一直对悬架很感兴趣，也多次得到一些博学且大度的客车悬架工程师的指点（有一些看似博学却很害怕你会从他那里学到技术的伪善的人不但不会告诉你什么还会误导你，实在令人遗憾~），也算是小有心得，现在拿出来总结了一下，希望能抛砖引玉，得到更多的指导。
独立悬架对于现在主流的大型客车只有前桥才有独立悬架，而且弹性元件都是空气弹簧，最大轴荷一般为7吨。
就导向机构的型式而言，只有双横臂式悬架一种，而且都是不等长的双叉臂，下横臂较长，而且横臂的铰接点跨距很大，以抵抗较大的纵向力。
如果非要对客车用的双横臂悬架分分的话还真能分出三种不同的结构来：带球副的（BALL JOINT）虚拟主销式双横臂悬架这样的双横臂悬架与轿车上用的双横臂悬架一样，上下横臂分别通过两个球副（BALLJOINT）与转向节相连，可以完成车轮转向和悬架跳动两个自由度的运动，没有实体的主销结构，上下球副的连线即为虚拟的主销。
而空气弹簧一般支撑在上横臂上。
这样的结构优点在于结构紧凑，重量轻；而缺点是球头所能承受的力量有限，容易损坏，而且球头的制造成本较高。
VOLVO的双横臂前悬架使用这样的结构。
VOLVO 9800 带球头副的双横臂独立前悬架KING PIN实体主销式双横臂悬架有了实体的主销，车轮的转向自由度就可以由主销来完成，而悬架跳动的自由度由另外两个联接在上下横臂上的转轴来完成。
因此成本降低，承载能力提高，但是连接主销和上下摆臂的这个家伙体积很大，很笨重，会使得非簧载质量增加，所以不利于操控稳定性和平顺性的提升。
目前大多数双横臂悬架都是采用这样的结构。
空气弹簧除了安装在上摆臂上，还可以安装在连接主销和上下摆臂的这个家伙上。
KINGPIN实体主销式双横臂悬架转向自由度与悬架跳动自由度完全分开这个也是KINGPIN实体主销式双横臂悬架但是其气簧支架过于粗壮，非簧载质量之大可想而知T型节式（TEE JOINT）虚拟主销式双横臂悬架这个名字听上去有点怪，其本质就是用一个T型节（称为TEE JOINT）代替球头副，其他结构都与带球副的双横臂悬架相同，而TEEJOINT可以在它的两个相互垂直轴上有两个相互垂直旋转自由度，以完成悬架的跳动与车轮的转向两个自由度。