摩托车上有一个非常重要的电器部件
SS7E机车车顶电器
SS7E机车车顶电器SS7E机车电器1韶山7E型电力机车电器包括高压电器和低压电器。
高压电器指主电路中所使用的电器，如受电弓、主断路器、避雷器、位置转换开关、电空接触器、制动电阻、固定磁场分路电阻及各种隔离开关等。
低压电器是指辅助电路和控制电路中所使用的电器，如接触器、继电器、司机控制器、各种传感器等。
本篇中为了介绍清楚，将机车电器按机车电器设备布置的位置分述介绍，即车顶电器设备、司机室电器设备、高压室电器设备、辅助室电器设备及其它电器。
1车顶电器设备车顶电器设备包括受电弓、主断路器、高压电压互感器、避雷器等高压电器、其它低压电器如司机室顶部安装的空调等在其他章节介绍。
1.1DSA-200型受电弓概述受电弓是机车从接触网获得电能的部件，在机车车顶两端各装一台，机车运行时压缩空气通过车内各阀进入受电弓升弓装置气囊，升起受电弓，使受电弓滑板与接触网接触。
反之，排出升弓装置气囊内压缩空气，使受电弓落下。
1.1.1DSA200型单臂受电弓结构受电弓由底架、升弓装置、下臂、上臂、弓头、滑板及空气管路等组成。
1.1.1.1底架底架采用钢板焊接结构，在家电维修网框架上焊有升弓装置、下臂、下导杆、减震绝缘瓷瓶、管路等支座。
1.1.1.2下臂下臂管上、下端焊接轴套(连接器)，轴套上焊有联线板、缓冲器支架，并在下轴套上装有"线导向"下轴套通过轴承、轴与底架相连。
1.1.1.3上臂在上臂框架内装有涨紧绳,框架下焊有下导杆支架及联线板。
弓头与通过框架上管的轴、止动器、控制杆、左右支架连接。
上臂下端通过连接器、连接板与下臂相连。
上臂上端与上导杆相连，上导杆上端与弓头支架相连。
上臂下端与下导杆相连。
下导杆与底架相连。
1.1.1.4弓头与滑板弓头支架上端用螺栓与滑板相连，弓头支架通过两个横簧与上臂相连，保证横向弹性。
在支架与上臂间装有四个涨簧以保证纵向弹性。
通过弹簧使滑板与接触网间得以缓冲。
弓头调风翼根据受电弓上升速度调节气动力。
摩托车5大电器件用途介绍
一、继电器（relay）：全名启动继电器摩托车的起动继电器其实就是一个电磁铁，通过起动按钮等起动电路产生电磁力，使继电器内两个接触头连接在一起，接通电瓶与起动电机，使电瓶向起动电机供电，以带动发动机旋转，完成电起动过程。
当松开起动接钮时，继电器内电流消失，电磁力也就没有了，继电器就会断开电瓶与起动电机的连接，恢复到正常行驶状态。
二、高压包（ignition coil）：学名点火线圈点火线圈主要由一次线圈、二次线圈和铁芯组成，实际上就是一个变压器。
铁芯由几十片钢片或钢丝叠合而成，二次线圈是用头发丝粗细（0.1mm）的铜丝在铁芯上绕1万匝以上而成，其一端接到电容器（高压端子），另一端接到一次线圈；一次线圈是在二次线圈上包一层厚的绝缘纸，然后再在上面绕几百匝0.5－1.0mm的铜线。
它的工作原理是由点火器给一次线圈供电，在一次线圈中自感应出200－300伏的电压，它又与二次线圈互感而产生出10000－20000V的高压电，产生的电压大小取决于两线圈的匝数比，再将高压电输送到火花塞点火。
通俗的说他就是一个变压器，一次输入电压100多伏，二次输出一万多伏，用于火花塞跳火。
三、点火器（igniter flame lighter）点火器的作用是接收并储存磁电机提供的点火电压，并精确计算点火时间，适时提供给高压包，高压包将点火器的低压电感应为高压电供火花塞点火。
四、调压器（pressure regulator）又称镇流稳压器（rectifier regulator）或者稳压整流器，主要作用就是稳定电压。
摩托车在怠速和正常行驶时，其发动机的转速变化范围是很大的。
相应的，发电机输出的电压变化也会很大。
一般都在15V到60V之间变化。
这个不稳定的电压不能直接对蓄电池和灯泡等用电器进行供电。
这时，就要用到调压器了。
调压器可以在输入15V-60V电压的情况下，输出比较稳定的13V-14V的电压。
那么，这个电压就可以接到蓄电池了。
摩托车触发器原理
摩托车触发器原理摩托车触发器是摩托车点火系统中的一个重要组成部分，它起着控制点火时机的作用。
在摩托车发动机运行过程中，触发器通过接受来自发电机的信号，将点火信号传递给点火线圈，从而使火花塞点火，引燃混合气体，驱动发动机正常工作。
摩托车触发器的原理可以简单描述为：当发动机运转时，发电机会产生一个脉冲信号，触发器通过检测这个信号来确定点火时机。
具体来说，触发器内部包含一个脉冲传感器和一个控制单元。
脉冲传感器负责感应发电机产生的脉冲信号，而控制单元则根据脉冲信号的频率和时间来计算点火时机。
在点火系统中，触发器的位置通常位于发动机的曲轴上，通过曲轴的转动来产生脉冲信号。
当曲轴旋转时，脉冲传感器会感应到曲轴上的一个凸轮，凸轮的形状和位置是经过精确设计的，它会在旋转过程中周期性地接触到脉冲传感器，从而产生脉冲信号。
这个信号的频率和时间间隔与发动机的转速相关，因此可以用来确定点火时机。
一旦触发器接收到脉冲信号，控制单元会对信号进行处理，并根据预先设定的点火时机要求，控制点火线圈的工作。
点火线圈是触发器系统中的另一个重要部分，它负责将低电压的脉冲信号转换为高电压的点火信号，从而使火花塞点火。
点火线圈内部的高压绕组会产生高电压，将电流传递给火花塞，引燃混合气体，从而驱动发动机运转。
摩托车触发器的工作原理可以简单归纳为以下几个步骤：1. 发电机产生脉冲信号：当发动机运行时，曲轴旋转会使凸轮接触脉冲传感器，产生脉冲信号。
2. 触发器接收信号：脉冲传感器将脉冲信号传递给控制单元。
3. 控制单元处理信号：控制单元会对接收到的信号进行处理，并根据预设的点火时机要求来计算点火时机。
4. 点火线圈工作：控制单元将计算得到的点火时机信号传递给点火线圈。
5. 火花塞点火：点火线圈将低电压信号转换为高电压信号，并将电流传递给火花塞，引燃混合气体。
通过以上几个步骤，摩托车触发器实现了对点火时机的准确控制，确保发动机能够正常运转。
触发器的稳定性和精准度对发动机的工作效率和性能具有重要影响，因此在摩托车的设计和制造过程中，对触发器的选用和调试非常重要。
摩托车电感式高压包 匝数
摩托车电感式高压包匝数（最新版）目录1.摩托车电感式高压包简介2.摩托车电感式高压包的匝数3.摩托车电感式高压包的工作原理4.摩托车电感式高压包的特点5.摩托车电感式高压包的应用范围6.摩托车电感式高压包的维护与注意事项正文一、摩托车电感式高压包简介摩托车电感式高压包是摩托车点火系统的重要组成部分，它的作用是将低压电能转化为高压电能，为火花塞提供足够的点火电压。
电感式高压包主要由线圈、电容、触发器等组成，具有体积小、重量轻、效率高等优点。
二、摩托车电感式高压包的匝数摩托车电感式高压包的匝数是指线圈的匝数，通常在几十到几百匝之间。
线圈的匝数越多，产生的高压电能就越大，点火效果越好。
但是，线圈的匝数并不是决定高压包性能的唯一因素，还与其他组件的性能和配合密切相关。
三、摩托车电感式高压包的工作原理当摩托车点火系统通电后，低压电流通过电感式高压包的线圈，产生磁场。
随着磁场的变化，电感式高压包内的电容开始放电，通过触发器将电流导向火花塞，产生高压火花。
这个过程是靠电磁感应原理完成的，具有很高的能量转换效率。
四、摩托车电感式高压包的特点1.高压输出：摩托车电感式高压包能够将低压电能转化为几万至十万伏的高压电能，为火花塞提供足够的点火电压。
2.体积小、重量轻：摩托车电感式高压包采用紧凑的设计，体积小、重量轻，便于安装和维护。
3.效率高：电感式高压包的能量转换效率较高，能够为摩托车提供稳定、可靠的点火性能。
五、摩托车电感式高压包的应用范围摩托车电感式高压包广泛应用于各种摩托车、轻便摩托车、三轮摩托车等机动车的点火系统中，为发动机提供高效、可靠的点火性能。
六、摩托车电感式高压包的维护与注意事项1.检查线圈的匝数：线圈的匝数是影响高压包性能的重要因素，应定期检查，如有损坏应及时更换。
2.检查电容和触发器：电容和触发器是影响高压包点火效果的关键组件，应定期检查，如有损坏应及时更换。
3.注意防潮：摩托车电感式高压包应安装在干燥、通风的环境中，避免受潮影响点火性能。
带你认识电喷摩托车行车电脑ECU，它是整车的大脑！
带你认识电喷摩托车行车电脑ECU，它是整车的大脑！作者：行思止随昨天我们讲到了电喷摩托车不再需要点火器了，已经被ECU取代了功能，并罗列了ECU的四大功能。
今天，我们就讨论一下ECU的内部结构及工作流程。
ECU内部包含存储单元，它能将各传感器或其它装置输入的信息进行综合处理后，输出执行指令。
所以说，它其实就是一部微型电脑。
从直观上说，ECU包括硬件和软件。
硬件是指电喷系统ECU的专用控制单片机、物理电路与输入、输出接口。
软件是加载到ECU内部的系统程序和应用程序。
ECU的系统程序分成两部分，分别是输入、输出程序及应用程序。
ECU的所有输入、输出都通过输入、输出程序完成，其工作流程是：各分系统传感器反馈的信号，经输入程序转换后提供给ECU应用程序，根据发动机工作状况和车主操控信号计算后，经输出程序分发给各系统执行器。
问我执行器是啥？火花塞就是个执行器，它根据接收到的高压信号进行跳火，以引爆混合气。
喷油器也是个执行器，它根据喷油脉宽信号向缸内喷油，以形成混合气。
电喷摩托车的ECU通常安装在摩托车坐垫下面，也有的踏板车安装在脚踏位置，与电瓶放在一起，但无论它放在哪里，都是通过接插件与总电缆线相连接。
其主要功能有：（1）输入整流、滤波电路，即接收传感器或其他装置输入的信息，将输入的信息转变为单片机所能识别的信号。
比如氧传感器检测到燃烧不完全了，就反馈一个信号，经输入电路和程序提供给ECU。
（2）给传感器提供5V基准电压。
这个没什么可解释的，就是给传感器和执行器粮食吃。
（3）用于给ECU写数据及ECU错误诊断接口的通讯电路，即存储、计算、分析处理各种需要的信息。
就是通常所说的故障码，即辅助诊断系统。
（4）运算分析、根据采集的信号求出输出的数值。
这个准备输出的数值，就是准备执行的指令。
（5）输出执行指令，将微弱的信号转变为点火线圈、油泵和喷油器等驱动电路信号。
接着上面说，传感器给ECU提供反馈信号后，ECU计算后，再通过输出电路和程序，将指令输出到执行机构进行工作。
摩托车点火原理
摩托车点火原理
摩托车点火系统是引起燃烧室内燃料点火的关键部件。
它的主要工作原理是利用点火线圈生成高电压电流，将电能转换成火花来点燃混合气体。
整个点火系统由点火线圈、点火开关、点火线、火花塞等组成。
当点火开关接通电路时，电流从电瓶通过点火线圈流入火花塞，产生高电压电流。
高压电流通过点火线传送到火花塞上的电极间，产生火花。
这个火花会点燃燃料油气混合物，引发燃烧。
点火线圈是点火系统的核心组件，它通过电磁感应原理将低电压电流转换成高电压电流。
当点火线圈的低压绕组接通电源后，产生电磁感应作用，使得高压绕组中的磁场产生急剧变化。
这种变化会引起电压的波动，从而使低电压电流升高到足够高的水平，以产生强大的电火花。
点火系统的另一个重要组成部分是火花塞。
它是一个带有电极的装置，位于气缸上。
当高压电流通过火花塞时，电流会在电极间产生火花。
这个火花能点燃燃料油气混合物，进而引发燃烧。
点火开关是控制点火系统开启或关闭的开关。
当点火开关打开时，电路闭合，电流流入点火线圈，从而实现点火。
当点火开关关闭时，电路断开，电流停止，点火也停止。
总而言之，摩托车点火系统的工作原理是利用点火线圈将低电
压电流转换成高电压电流，通过火花塞点燃燃料油气混合物，引发燃烧。
这个过程需要点火开关的控制来完成。
摩托车上有一个非常重要的电器部件
摩托车上有一个非常重要的电器部件，它为整车用电设备提供稳定的工作电压，这就是整流稳压器，即我们俗称的“硅整流”。
整流就是将交流电压变为直流电压，稳压就是将发电机输出的不稳定电压稳定在规定范围内，实现这两个功能的器件我们就称之为整流稳压器。
摩托车整流稳压器从产生到现在已经经历了几个阶段，但直到目前为止，大多数摩托车仍使用技术上存在缺陷的削波短路型整流稳压器。
随着科技的发展，新技术和新元器件的出现，改进整流稳压器的性能有了可能，因此新一代的开关型整流稳压器已研制成功并面世，人们已开始认识并使用它，相信不久它就能全面替代削波短路型整流稳压器了。
在未发明二极管前，摩托车只能采用复杂的激磁直流发电机，使用机械调压, 就是用继电器调节激磁电流的大小，是一种简单的开关调压电路。
二极管发明后，人们试着采用简单一点的激磁交流发电机，同时用机械调压，后来慢慢用电子调压替代了它。
这就是现在汽车上用的调压方式。
为什么早期摩托车要用结构复杂的激磁交流发电机而不用结构简单小巧、故障率极低的永磁交流发电机呢？因为永磁交流发电机的磁场与线圈是固定的，输出电压和频率随发动机转速变化而成正比变化，范围极宽，无法象激磁交流发电机一样用调整激磁电流大小的方法从内部调节输出电压的大小，只能发出电压后再予以稳压，以当时的技术条件无法实现。
但后来因小功率永磁交流发电机结构简单，故障率少，还是被广泛用到了摩托车上。
最早的永磁交流发电机用整流稳压器是不带稳压功能的，只有四个二极管，即全波整流，它全靠电瓶稳压（如XF250 ）。
发电机发出的交流电经过二极管桥式整流直接给电瓶充电，充电电压就是发电机输出电压，随转速变化很大，电压跟电流都远远超过电瓶正常的充电电压和电流，由于电瓶特有的稳压性能，所以电压能够稳定在合适的范围，但这是以电瓶的寿命为代价的（一般一年就损坏了，而电瓶的设计寿命为三年）。
发动机运转当中，如果电瓶突然断开，所有用电设备便会即刻烧毁，而且随着时间的推移，电瓶稳压性能逐渐失去，电压逐渐升高，很容易烧毁用电设备。
摩托车整流调压电路原理详细分析
摩托车调压器概述
摩托车电压调节器（以下简称调压器）作为摩托车上的一个重要零部件，其 作用时将磁电机发出的交流电通过整流，变成直流，再经稳压后供蓄电池充电和 其他用电器使用。
根据调压器的调压工作方式分两类，一类时采用短路方式，则称短路式调压 器，另一类是采用开关方式，则称为开关调压器。摩托车使用调压器类型的不同 和性能的好坏，不但直接关系到摩托车电气性能的好坏，而且还会影响摩托车能 耗的高低。
2）如果磁电机长期短路发热，而磁电机又是永磁式，则容易造成永磁体退 磁，甚至烧坏线圈等，这样也缩短磁电机寿命。
3）在不带电瓶时带 50W 大灯其输出电压不足 12V 无法达到大灯的照明度。 4）在不带电瓶时带直流点火器无法再运行高速。 5）可控硅在电路中工作在削波状态，输出电压冲击小，但对成品调压整流器进行测试的电路见图 1。测试目的是要知道可控硅触 发导通时对应的三相整流桥输出电压是多少。图 1 中虚线框内是调压整流器，先 将灯泡 H 上端接 A 点，然后接通自耦变压器 T2 的交流电源，缓慢调升调压整 流器控制电路Ｖ＋端的电压，当灯泡刚好点亮时，说明可控硅 VD3 导通，记下 V＋端的对地直流电压。之后将灯泡 H 上端依次接 B 点和Ｃ点共测量三次，结果 三次测得的Ｖ＋电压都是 16.5v，该数据与摩托车维修人员提供的数据相吻合。
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摩托车上有一个非常重要的电器部件，它为整车用电设备提供稳定的工作电压，这就是整流稳压器，即我们俗称的“硅整流”。
整流就是将交流电压变为直流电压，稳压就是将发电机输出的不稳定电压稳定在规定范围内，实现这两个功能的器件我们就称之为整流稳压器。
摩托车整流稳压器从产生到现在已经经历了几个阶段，但直到目前为止，大多数摩托车仍使用技术上存在缺陷的削波短路型整流稳压器。
随着科技的发展，新技术和新元器件的出现，改进整流稳压器的性能有了可能，因此新一代的开关型整流稳压器已研制成功并面世，人们已开始认识并使用它，相信不久它就能全面替代削波短路型整流稳压器了。
在未发明二极管前，摩托车只能采用复杂的激磁直流发电机，使用机械调压, 就是用继电器调节激磁电流的大小，是一种简单的开关调压电路。
二极管发明后，人们试着采用简单一点的激磁交流发电机，同时用机械调压，后来慢慢用电子调压替代了它。
这就是现在汽车上用的调压方式。
为什么早期摩托车要用结构复杂的激磁交流发电机而不用结构简单小巧、故障率极低的永磁交流发电机呢？因为永磁交流发电机的磁场与线圈是固定的，输出电压和频率随发动机转速变化而成正比变化，范围极宽，无法象激磁交流发电机一样用调整激磁电流大小的方法从内部调节输出电压的大小，只能发出电压后再予以稳压，以当时的技术条件无法实现。
但后来因小功率永磁交流发电机结构简单，故障率少，还是被广泛用到了摩托车上。
最早的永磁交流发电机用整流稳压器是不带稳压功能的，只有四个二极管，即全波整流，它全靠电瓶稳压（如XF250 ）。
发电机发出的交流电经过二极管桥式整流直接给电瓶充电，充电电压就是发电机输出电压，随转速变化很大，电压跟电流都远远超过电瓶正常的充电电压和电流，由于电瓶特有的稳压性能，所以电压能够稳定在合适的范围，但这是以电瓶的寿命为代价的（一般一年就损坏了，而电瓶的设计寿命为三年）。
发动机运转当中，如果电瓶突然断开，所有用电设备便会即刻烧毁，而且随着时间的推移，电瓶稳压性能逐渐失去，电压逐渐升高，很容易烧毁用电设备。
因全波充电容易过充，就出现了半波充电，即只有一个二极管的整流器。
因半波充电晚上电力不足，所以大灯只能由发电机交流直接供电，如早期的铃木A100 、本田CG125 等。
半波充电也存在着问题：白天行驶时，电瓶仍然过充，于是就在照明线上接有泄流电阻，将电流通过电阻发热泄放掉，以免电瓶早期损坏（但也不能用密封电瓶，否则极易充坏）；晚上，低速时大灯昏暗，而且灯光随着转速变化而变化，照明效果不理想，眼睁睁看着电能浪费，而灯光依然暗淡。
随着科技的发展，出现了电子整流稳压器。
这种整流稳压器采用并联方式稳压，也就是削波短路稳压。
如12V 车型，当输出电压高过15V 时，可控硅导通，输入电流通过可控硅下地，输出电压不再升高，仍保持15V ；当负载用电导致输出电压下降，低于15V 时，可控硅截止，输入电流供给负载，如此反复，使电压保持15V 。
这种方式使永磁交流发电机的稳压有了长足的进步，也使摩托车性能有一个质的提高，不论是电瓶寿命，还是灯光亮度都得到了很好的控制，达到比较满意的效果。
电子整流稳压器分为全波和半波稳压。
全波整流稳压器同时对正负半波进行削波稳压，将输出的正半波和负半波都利用来给整车及电瓶供电，能量充足，故可使用像汽车一样的直流照明（如FXD125 、QJ125 、铃木王等）。
半波整流稳压器对负半波进行削波达到稳压的目的，而将输出的正半波用来给电瓶充电，此稳压整流器供电能力较差，不能使用直流照明，只能使用灯光亮度随转速变化而变化的交流照明方式（如豪迈125 、嘉陵70 、AX100 ），但电瓶耐用。
我们顺便提一下，摩托车不管是交流供电还是直流供电，使用的发电机功率基本一样，只是接线方式和使用的整流器不同而已。
如要将交流供电改为直流供电，只需换个整流器并改一下线路即可（小功率发电机除外）。
很多车发电量大，使用改进后的开关稳压半波整流器，怠速灯光也很亮，就没有必要改直流了。
这里还特别要谈一下全波整流稳压器上检测线的作用。
大家知道，这根检测线是接到电门锁出线上，用来检测线路上的电压值的。
当晚上开灯时，由于线路上有损耗，电瓶电压与线路电压有差别，线路电压低于15V 时，整流稳压器自动提高稳压数值，使线路电压始终维持15V 。
从设计角度来看考虑很周全，但实际中许多电瓶因线路压降太大造成检测失误致使充电电压过高而损坏。
这是很多修理人员所忽视的问题。
其实并联稳压的采用也是迫不得已的，且只能用在小功率永磁发电机上，根本原因是这种电路本身就是一种故障，只能用在特定的场合。
永磁交流发电机的电压和频率变化范围实在太宽了，在起步转速时就要求发电机输出功率能满足整车全部设备用电，那么此转速后的电能就是多余的，必须泄放掉才能使电压稳定在15V 。
这就造成了电能的白白浪费，尤其是白天。
短路稳压一方面使永磁交流发电机带重负荷，产生反向磁场，阻碍转子的运动，同时消耗发动机动力，据台架测试，接上整流稳压器和不接时发动机的输出功率相差达150~250W ；另一方面由于大电流短路，整流稳压器和发电机线圈均严重发热，极易烧毁。
这是并联稳压不可避免的弊端。
有的车型因怠速时输出电压较高，严重影响怠速，如铃木GS125 、钱江125-J 、豪爵钻豹125 、建设雅马哈SR150 、大沙 125 及各种采用永磁交流发电机的大排量车，将稳压整流器拔除后怠速自然升高300-500 转，松油门后发动机惯性加大。
经理论计算，4 冲程发动机上装用100W 的永磁交流发电机使用并联稳压整流器，每百公里多消耗0.16 升汽油。
既然并联稳压有着不可避免的弊病，那么有没有可以替代它的其它方式呢？答案是肯定的。
这种方式就是串联稳压。
串联稳压如同一个水库闸门，水库里有很多水，需要多少水，就放出多少水，不用就关闸，不存在浪费的现象；而并联稳压则不然，不管流出多少水，都只用一部分，其余的就流进大海里，当然浪费。
串联稳压与并联稳压相比有不可比拟的优势，如电压稳定性、转换效率、带负载能力、寿命等方面串联稳压整流器均明显高出一大截，它可在不改变磁电机参数的情况下带动更大功率的灯泡，使之达到汽车的照明水平，安全性大大提高。
但因整流稳压器工作电流很大，且电压频率范围如此之宽，一般串联稳压器很难承受，必须用开关的原理才能达到目的。
而能适应这种条件的开关元件近来才大批量生产面世，才使串联开关稳压器走向市场成为可能。
开关电源就是用通过电路控制开关管进行高速的道通与截止．将直流电转化为高频率的交流电提供给变压器进行变压，从而产生所需要的一组或多组电压！当然应用最多的是日用电器的220V转变出低压直流，常用的开关电源将220V/50Hz交流转换为高频交流电的原因是高频交流在变压器变压电路中的效率要比５０ＨＺ高很多．所以开关变压器可以做的很小，而且工作时不是很热！！成本很低．如果不将５０ＨＺ变为高频那开关电源就没有意义！！开关变压器也不神秘．就是一个普通的变压器！这就是开关电源.开关电源大体可以分为隔离和非隔离两种,隔离型的必定有开关变压器,而非隔离的未必一定有.简单地说,开关电源的工作原理是:1.交流电源输入经整流滤波成直流;2.通过高频PWM(脉冲宽度调制)信号控制开关管,将那个直流加到开关变压器初级上;3.开关变压器次级感应出高频电压,经整流滤波供给负载;4.输出部分通过一定的电路反馈给控制电路,控制PWM占空比,以达到稳定输出的目的.交流电源输入时一般要经过厄流圈一类的东西,过滤掉电网上的干扰,同时也过滤掉电源对电网的干扰;在功率相同时,开关频率越高,开关变压器的体积就越小,但对开关管的要求就越高;开关变压器的次级可以有多个绕组或一个绕组有多个抽头,以得到需要的输出;一般还应该增加一些保护电路,比如空载、短路等保护,否则可能会烧毁开关电源.以上说的就是开关电源的大致工作原理.其实现在已经有了集成度非常高的专用芯片,可以使外围电路非常简单,甚至做到免调试.例如TOP系列的开关电源芯片(或称模块),只要配合一些阻容元件,和一个开关变压器,就可以做成一个基本的开关电源.开关电源的输出应为直流而不是交流。
满足以下三个条件即为开关电源：1、开关(电路中的电力电子器件工作在开关状态而不是线性状态)2、高频(电路中的电力电子器件工作在高频而不是接近工频的低频)3、直流(电源输出是直流而不是交流)开关管的等效阻抗上的消耗功率越大，电路输出效率越小，而发热量越大，大家都知道消耗的功率P等于电流的平方乘以电阻，那么电阻越小越好，就电阻小则输出效率高，而发热量越小。
现在的开关管的阻值越来越小，记得上中学的时候用RF系列的管子（MOS），早已经达到0.001欧姆的能力，买一个管子要好几元，那时一个电子风门几十元，而现在已经是集成电路推动，用等效组织来做参数了。
打个比方，一个24V/10KW的电源，如果是传统变压器方式，热量大适合冬天增加室内温度，重量一般女孩子搬不动，体积象个洗衣机；而开关电源的散热，一只电脑风扇足以，象一个笔记本大小就OK了~~再次强调：许多人以大灯亮度来衡量整流器的好坏，这是错误概念，同一个12V 灯泡的发光效果是受电压影响，如果一个垃圾整流器，输出的电压是20V，那么你的灯泡必然很亮，但车上的电瓶、灯泡等配置的很少有20V规格的，高电压使用的后果不说也应该明白了，还是按照要求使用正确的电压吧~~~当年常柴的S-195发动机，打败日本、德国、美国赢得泰国数万台的定单，每台近400美圆，后来国内其他厂家也去泰国抢市场，几乎跌到260美圆，由于质量越来越差，泰国规定禁止从中国进口。
个人狭隘的想法是：目前开关电源的应用多年前早已普及，现成的片子、管子数不清，车用开关电源整流器主要特点是输入的频率高，而且是是不固定的，因此是不难生产制造的，但目前最好只有一个皓月足以，国内多数企业有比拼低成本竞争的习惯，然后是质量受到严重影响。
不过串联开关整流稳压器尚未推广，摩托车整流稳压器一定会走串联稳压的路子。
2006-11-25 21:49只看此人如何延长摩托车的使用寿命chyangwa昵称：喜欢驴行的大青蛙管理员UID: 000002积分29810发帖24307注册2005-5-2来自上海状态在线#4摩托车稳压整流器问题研究（2）2 稳压整流器对整车电性能的影响稳压整流器介于磁电机（充电照明绕组）与用电负载（包括照明负载、蓄电池及其用电负载）之间，在电路中起着“承前启后”的特殊作用。
因此其性能和质量的优劣对整车电性能有着十分重要的影响。
2.1稳压整流器对整车照明效果的影响2.1.1交流调节器调整值偏低交流调节器调整值偏低，即吸收功率太小，使得照明电压偏高。
这时整车照明负载长期处在高于其额定工作电压的情况下工作，其工作寿命缩短。