案例：欧洲航空公司的空中争夺战
俄乌战争启示录（一）：安东诺夫机场争夺战
俄乌战争启示录（一）：安东诺夫机场争夺战一，黎明前的准备2022年2月24日凌晨3点，白俄罗斯戈梅利市的军用机场灯火通明，停机坪上整齐地排列着数十架先进的武装直升机，放眼望去，黑压压的一片，高大的机身泛着金属的冷光，扑面而来的压迫感像极了潜伏在暗夜里的巨兽。
机场的周围是浓密的树林，夜幕笼罩，长长的跑道伸向黑暗的远方，望不到尽头。
此刻的气温是零下7度，空气中悬浮着一层薄薄的水雾，灯光开始变得昏暗，战机螺旋桨投下的阴影像巨兽的手爪。
地勤人员戴着手套，口吞白气，如工蚁一样地忙碌着，有的拉着平板车搬运弹药，有的在添加燃料，他们一言不发，保持着缄默状态，只是面脸凝重，透出无声的紧张。
机师在卡-52、米-24的机身下加装副油箱，做好长途奔袭的准备；发射巢里的航空火箭弹已经塞满，短翼下挂载串联战斗部的超音速反坦克导弹，机炮里的匣子里填满了280发30MM炮弹。
当所有的武器挂载完毕，这款与美军阿帕奇齐名的卡-52武装直升机鼓起了壮硕的肌肉，像条充满力量的鳄鱼，随时准备向猎物发起致命攻击。
卡-52采用的是共轴式反向双旋翼设计，取消了尾旋翼，也是世界首款加装了固定翼战机才装备的弹射逃生座椅，使这款直升机拥有强悍的性能和生存能力。
不远处的米-8运输机有着硕大的机身，犹如一台空中巴士，里面最多可装载28名士兵，外加两个副油箱，能达到1000公里的最远航程。
此次执行任务的是改进型的米-8AMTSH-VN款，被国防部被命名为“游隼”，在老款的米-8平台上更换了性能更好的发动机和航电系统，运输舱和驾驶舱安装可拆卸的装甲板，能抵抗12.7mm子弹的攻击。
两侧巨大的武器吊舱共有12个外部悬挂点，可装备反坦克导弹、火箭发射巢、航空炮，同时在短翼上方安装一挺12.7mm重机枪。
旁边的米-24雌鹿多功能武装运输直升机是一位久经战火考验的老兵，历经30多场战争的洗礼，有着稳定的性能和出色的战绩。
执行此次突袭行动的是俄军近卫第31空中突击旅，并从特种部队抽调精锐力量，对6连进行补充，组成了一个220人的加强连，他们将作为打头阵的先头部队，以闪电般的速度直插敌人心脏，开辟空中走廊，引导后续的伊尔76运输机降落。
不完全信息动态博弈
创立目的就是和波音这样已成规模的公司竞争。
波音早于空客成立，所以当欧洲各国抢占市场时，波音早
已在欧洲站稳脚跟。波音公司先进入市场，就可能出现两种情
况——波音公司是一个“无先发优势”的企业，也可能是一个
“有先发优势”的企业。
第5页
2
波音与空客之战
第五章
不完全信息动态博弈
主要内容
第一节
不完全信息动态博弈
第二节
精炼贝叶斯纳什均衡
第三节
信号博弈
第四节
先验信念、策略互动、后验概率
第 2 页
第一节
不完全信息动态博弈
不完全信息动态博弈特点
波音与空客之战
第3页
1
不完全信息动态博弈特点
不完全信息动态博弈：指至少有一方参与者对于博弈的信息不是
完全了解，并且参与者的行动存在先后顺序。和不完全信息静态
由方程 2q1 q2 8 和 q1 2q2 8 可得：
q1=8/3，q2=8/3
在“无先发优势”条件下波音公司利润π(q1)=64/3，空客
公司利润为π(q2)=10/3。
也就是说，在波音公司是“无先发优势”条件下，空客
公司会选择生产，与波音公司竞争。
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第二节
精炼贝叶斯纳什均衡
自己肯定选择策略R,所以对这个动态博弈来说，博弈路径必
定是甲选择策略T，乙选择策略R。
第 22 页
3
不可置信的威胁与可置信的威胁
不可置信威胁又称空洞威胁，是完全没有任何威胁作用的威
胁。比如在上述博弈中，乙为了让甲选择策略N，就对甲说，
如果不选择N，乙会选择策略L，局中人甲得益就是0，但甲选
航空竞争分析揭示航空公司之间的竞争格局和策略
航空竞争分析揭示航空公司之间的竞争格局和策略航空业作为现代交通工具之一，在全球范围内具有广泛的影响力。
随着社会经济的发展和人们对便捷快速出行的需求增加，航空公司之间的竞争也日益激烈。
本文将通过航空竞争分析，揭示航空公司之间的竞争格局和策略。
一、市场竞争格局的分析在航空市场，竞争格局主要表现为市场份额的分布和份额变动的趋势。
竞争格局的分析可以从两个维度入手：纵向竞争和横向竞争。
在纵向竞争中，航空公司之间的竞争主要集中在航线网络的覆盖面和服务质量上。
一些大型航空公司通过扩大航线网络，提供更多的航班选择和飞行目的地，以吸引更多的乘客。
同时，服务质量也成为各航空公司之间差异化竞争的重要方向。
通过提供舒适的座椅、贴心的服务和高效的行李托运等服务，航空公司可以赢得乘客的好感，并提高市场竞争力。
横向竞争主要指的是同一航线上各家航空公司之间的竞争。
在航空市场中，航空公司之间的横向竞争往往表现为价格战和航班频次的增加。
针对同一航线的航空公司，通过调整票价、推出促销活动和提高航班频次等手段，争夺乘客的选择权。
此外，航空公司还可以通过采取直达航班、加大机型尺寸等方式提高自身在横向竞争中的竞争力。
二、航空公司竞争策略的分析为了在竞争激烈的航空市场中脱颖而出，航空公司需要制定合适的竞争策略。
以下是几种常见的竞争策略：1. 成本领先策略：一些航空公司通过降低成本来提高竞争力。
这可以通过优化航班计划、减少运营费用和提高物流效率等方式实现。
成本领先策略可以使航空公司在价格敏感的市场上更具优势。
2. 差异化竞争策略：为了与其他竞争对手区别开来，航空公司可以通过提供独特、个性化的服务来吸引乘客。
这可能包括增加舒适度、提供高品质的餐饮和娱乐设施等。
差异化竞争策略可以帮助航空公司树立品牌形象，提高乘客的忠诚度。
3. 联盟与合作策略：由于航空市场的复杂性和全球范围的竞争，许多航空公司选择与其他公司建立联盟或合作关系。
通过与其他航空公司共享资源和航班网络，航空公司可以提高服务范围和市场竞争力。
吉德林法则：找准根源才能解决问题
吉德林法则：找准根源才能解决问题下⾯是店铺收集整理的资料，⼀起来看看吧！什么是吉德林法则? 美国通⽤汽车公司管理顾问查尔斯·吉德林提出：把难题清清楚楚地写出来，便已经解决了⼀半。
只有先认清问题，才能很好地解决问题。
这种观点在管理学上被称为吉德林法则。
举例 谁都会遇到难题，⼈如此，企业也是如此。
在瞬息万变的环境下，怎样才能最有效地解决难题，并没有⼀个固定的规律。
但是，成功并不是没有程序可循的。
遇到难题，不管你要怎样解决它，成功的前提是看清难题的关键在哪⾥。
找到了问题的关键，也就找到了解决问题的⽅法，剩下的就是如何来具体实⾏了。
1、宇宙⾜球⼚ 英国的麦克斯亚郡曾有⼀个妇⼥向法院控告，说她丈夫迷恋⾜球已经到了⽆以复加、不能容忍的地步，严重影响了他们的夫妻关系。
她要求⽣产⾜球的⼚商--宇宙⾜球⼚赔偿她精神损失费10万英镑。
在我们看来，这⼀指控毫⽆道理。
但在结果宣判之前，种.种迹象表明，这位妇⼥的要求得到了⼤多数陪审团成员的⽀持。
想到马上就要⽀付巨额的赔偿费，宇宙⾜球⼚的⽼板很是忧虑。
这时，宇宙⾜球⼚的公关顾问认为，对公司来说，问题的关键就是这位妇⼥的控告让公司损失了⼤笔的钱，要是能通过这次控告重新赚回损失的钱，问题不就迎刃⽽解了吗?于是，他向公司建议：与其在法庭上与陪审团进⾏⽆谓的陈述，还不如利⽤这⼀离谱的案例，为公司⼤造声势，向⼈们证明宇宙⼚⽣产的⾜球魅⼒之⼤。
于是，他们与各媒体进⾏了沟通，让他们对这场官司进⾏⼤肆渲染。
果然，这场官司经传媒的不断轰炸后，宇宙⾜球⼚名声⼤振，产品销量⼀下⼦就翻了四倍。
与损失10万英镑⽐起来，宇宙⾜球⼚算是因⼩祸⽽得了⼤福。
2、美国⼤陆航空公司 20世纪80年代初期，美国⼤陆航空公司从德克萨斯州到纽约市的机票价格⼀度降到了49美元。
此后的10年，公司的业绩连连下滑，年年亏损。
到1995年时，公司有18%的飞⾏都是负债经营的。
⼤陆航空想了很多挽回的办法，但都失败了。
案例分析泛美航空公司的终结
第六章市场理论案例分析泛美航空公司的终结竞争市场理论告诉我们，企业在短期内只要市场价格大于平均可变成本，它就会继续经营。
但企业亏损的状态会迫使它通过资产处置来调整市场规模，如果还不能扭亏，企业可能会退出这个行业。
下面我们看一个真实的例子。
1991年12月4日是一个值得注意的日子，世界著名的泛美国际航空公司寿终正寝。
这家公司自1927年投入飞行以来，数十年中一直保持国际航空巨子的骄人业绩。
有人甚至认为，泛美公司的白底蓝字徽记（PAN AM）可能是世界上最广为人知的企业标志。
但是对于了解内情的人来说，这个巨人的死亡算不上什么令人吃惊的新闻：1980—1991年，除一年外，泛美公司年年亏损，总额接近20亿美元之巨。
1991年1月，该公司正式宣布破产。
在1980年出现首次亏损后，为什么不马上停止这家公司的业务，又是什么因素使这家公司得以连续亏损经营长达12年之久？从经济学角度看，这是以市场供求曲线为基础的企业进出（市场）模式作用的结果。
可变成本是随生产规模变化而变化的成本，按照企业进出模式，只要企业能够提出一个高于平均可变成本的价格并为顾客接受，那么不管该价格是否低于市场平均价格而必将导致企业亏损，这个企业的经营就算是有经济意义的，也就可以继续存在。
当然，企业要想在亏损情况下继续经营，必须通过出售其原有资产来维持。
泛美公司在几十年的成功经营中积累了巨大的资产财富，足够它出售好一段时间的。
自20世纪80年代起，这家公司先后卖掉了不少大型财产，包括4亿美元将泛美大厦卖给美国大都会人寿保险公司，国际饭店子公司卖了5亿美元，向美国联合航空公司出售太平洋和伦敦航线，还把位于日本东京的房地产转手。
到1991年末，泛美已准备将自己缩减成为以迈阿密为基地的小型航空公司，主要经营拉美地区的航线，而把其余全部航线卖给三角洲航空公司，换言之，在整个80年代，尽管泛美公司仍然坚持飞行，但同时已开始逐步撤出国际航空市场。
——摘自斯蒂格利茨《经济学：小品与案例》，中国人民大学出版社，2002年。
管理经济学ppt课件
*
Schedule
Section I : Preliminaries & Demand Theory Section II : Production & Cost Of Production Section III: Theory Of Market Structure Section IV: Application Of Game Theory
X
Y
*
*
例
U（X，Y）=X2+2XY+Y2=（X+Y）2 则，MRS=MUX/MUY=1
*
*
二．消费者选择
预算线： 收入I，商品X与Y的价格为（PX，PY），则预算约束为：PX X+PY Y≤I
X
Y
斜率=-PX/PY
*
*
预算线的移动
收入变动 价格变动
PX下降
PX上升
*
*
消费者剩余
Customer Surplus
Q
P
10
9
8
1
2
3
◇消费者愿意为第一个产品 支付10元；为第二个产品 支付9元；为第三个产品支 付8元；… ◇现在按市场价格P=8购买 3个产品，实际支付24元， 所以，获得剩余为 （10-8）+（9-8）=3 ◇若连续变动，则剩余为 ∑（Pi-P*）=∫∞P*D（P）dP
产品消费者
土地所有者
管理人员
劳动力的 提供者
工程技术人员
体力劳动者
资本所有者
*
*
三．企业理论
企业的边界 企业本质上是将监督外部交易活动转化为内部控制 交易成本 Vs．代理成本 Coase定理（1937）：
战略管理案例空中客车vs波音
空中客车——从挑战者到行业领导者面对行业内的巨无霸，后来者有没有成功的机会、该如何发起挑战？空客的挑战经历想必会给众多企业以启示。
当今，空客就是空中客车工业公司和它生产的民用客机的代名词。
近四十年来，欧洲人用智慧和力量创建了一个研制民用客机的城堡，并从那儿不断推出品位高、舒适性好、价位适中的客机。
它占领了欧洲市场、亚洲市场包括美国市场，与民机老大波音公司共享世界民机市场的大蛋糕。
一、合作共赢敢于放弃眼前利益和局部利益“空中客车”是欧洲经济一体化的产物，区域一体化要想取得成功，必须在一些重要经济领域有一批成功的大型联合项目作为纽带，以支撑经济一体化的发展。
如果只有政治家的意愿，一体化将永远停留于空洞和虚化。
“空中客车”公司的组建，正是顺应了欧洲联合的需要，起到了欧洲经济一体化和政治联合的助推器作用。
区域性的工业一体化必须要有相关国家坚定的政治意愿和决断。
由多国组成一个大型企业，尤其是在象征国家独立主权的飞机制造业，谈何容易。
市场并不总是理智的，具有深远政治意义的经济联合，仅仅靠市场的自发力量是难以实现的。
因此，人们不能不佩服当年欧洲政治家们的远见卓识。
“空中客车”公司的创始人中，有法国总统戴高乐和蓬皮杜，还有德国的著名政治家施特劳斯等一批西欧国家的领导人，他们都曾亲自参与公司的组建工作。
实施区域化工业联合，在坚持共赢目标的同时，有关国家和企业必须要有牺牲局部利益的意愿。
在空客公司成立之初的上世纪６０年代，虽然西欧不少国家都有自己的飞机制造业，但由于力量分散，各自为政，任何欧洲单个国家都无法与强大的美国公司竞争。
出于对付美国航空工业对欧洲市场的侵占，不进则退的被动局面，法国和德国的政治家们认为：欧洲要想在民机市场有一席之地就必须进行合作联合研制；必须克服国家间分歧和有限市场；必须各国分担研制费用、共享资源、共同扩张财力和合作开发市场。
他们决定走联合研制的路。
但是，像“空客”这样大型的工业一体化项目，不仅涉及敏感经济部门，而且各国发展水平参差不齐，在联合过程中，必然出现有关国家及企业间利益分配等棘手难题。
“欧盟空中客车与美国波音公司的竞争”案例分析
民用飞机市场
机，意在抢夺由波音747把持的大型客机市场，空中客车公司 提出了对未来民用航空发展的推断：未来世界民航运输机发 展将继续向大型化发展，并以此提出了“枢纽/辐射”的理念， 即旅客通过支线航班汇聚到枢纽机场，再由大型运输机运送 到另一枢纽机场，最后再乘坐支线客机到达目的地。空中客 车公司认为，改善21世纪空中交通拥挤的最好办法是增加运 力；空中客车公司推出超大型运输机计划项目曾引起不少人 担忧，空中客车公司则认为大型客机市场前景十分乐观，同 时为了完善空中客车的客机系列，占据更有利的地位与波音 公司竞争，值得承担巨大的商业风险。 END
各国主要的国际贸易政策措施
国际贸易自由化趋势的相关保护措施对国内市场、产业、企业进行适当的必要的保 护。．立足于本国的发展现状，制定符合本国利益的贸易法律体系。不同国家的经济实力大 不相同，因而对他采取的贸易政策也不相同。所以每个国家在制定国际贸易政策时，必须结 合本国的经济发展水平以及本国的具体法律制度，而不能盲目地采用西方国家的政策策略。 在本国行业遭遇外国贸易保护主义冲击时，比如反倾销、反补贴、绿色壁垒、技术壁垒时， 中国应适时地制定相关应对措施，加强贸易保护政策中国已成为世界上遭受贸易保护主义打 击最大的国家之一因此，中国必须制定实易自由化的过程中，对非关税壁垒的使用作了诸多禁止性规定。 可是它的思维模式则是用规则、规范来消除贸易中存在的障碍，但同时它的规则、规范还允 许在贸中进行合理的保护。这些保护的手段主要就是非关税性壁垒的措施。比如反倾销、检 疫措施、技术标准、环境标准等等。许多国家特别是西方发达国家非常注重这些非关税措施 的应用。因此中国也应该在 WTO框架范围内，巧妙地利用这些国际贸易中的保护措施，构筑 起除关税外的非关税壁垒保护体系。
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案例一：欧洲航空公司的空中争夺战
一、欧洲航空市场的新变化
在欧洲地区，航空业受到国家的保护，只有被政府批准的航空公司才能从事特定的航空业务，飞机票价长期保持在高水平上。
但总部位于布鲁塞尔的欧盟组织一直致力于促使各国采取放松对航空业的管制措施。
随着欧洲市场一体化进程的加快，多年来的逐步放松管制的措施于1997年4月1日发生了根本性的变化，欧盟各国达成协议，从这一天起欧盟的任何一家航空公司的飞机可以飞往欧盟所属国家的任何一个地方。
因此无论是老公司还是新公司，都在全力以赴地抢先争夺或者保护它们的市场份额。
这就给欧洲航空业带来巨大的降价压力，而这一切正是布鲁塞尔那些采取放松管制措施的人们希望看到的。
自90年代起，由于欧洲的市场已经部分开放，欧洲的新兴航空公司开始逐渐侵入这个市场，任何一家欧盟的航空公司都可以从事跨国境的飞行业务。
然而各国国内航空业的运营权却多数仅限于赋予这些国家自己的航空公司。
到了1997年4月1日，这种限制终结了。
机场设施的垄断问题也由于机场的开放而得到缓解，如果机场的停机坪位置不足，新兴的航空公司会使用二级机场。
例如，维金速航就从罗马的Ciampino机场起飞，而不是去争夺已经十分拥挤的列奥纳多·达芬奇机场。
在逐步走向放松管制的同时，大规模的降价却给欧洲的大型航空公司带来了问题。
在它们的面前是新兴对手的不断加强的挑战，后者成本比它低，采取降低收费的措施逐步侵占市场，还迫使大型航空公司也不得不降价。
由于新兴航空公司降低价格、抢走顾客，汉莎航空公司1996年7月29日宣布它将于同年秋季削减其在欧洲航线上的运载能力。
这家航空公司还在制定一项紧缩的计划旨在降低成本，以对付新兴航空公司降低价格的挑战。
降价受到乘客的欢迎，因为在欧洲地区，受到国家保护的航空业的价格长期保持在令人惊讶的高水平上。
如1995年前，在欧洲最为繁忙的巴黎——伦敦航线上，平时乘客为这段只需要40分钟的飞行要花费490美元购买往返机票。
现在情况不同了。
来自英国中陆航空公司（Midland）等新兴航空公司和海底隧道列车的竞争已经迫使法国航空公司把票价降到了380美元，并在这个水平上还要给顾客折扣。
如果你在星期六的晚上乘坐飞机，法国航空公司的票价会降到只有140美元。
意大利的情况更是非常引人注目。
意大利航空公司(Alitalia)是一家大型的国家航空公司，正受到来自于新兴的第一航空公司的巨大压力，后者在1996年8月份推出这样一种服
务，每星期二和星期三，无论乘飞机去意大利的任何一个地方，都只需要支付66美元的票价。
不久，意大利航空公司将面对另一家雄心勃勃的新兴公司的挑战，这就是维琴萨的阿尔卑斯雄鹰航空公司（Alpi Eagles），这家公司受到包括贝纳通在内的大工业家们的支持。
罗马的第一航空公司总经理保罗·卢比诺先生说：我们将会看到价格呈现下降趋势。
尽管大多数航空公司都采取了不同寻常的降价行动，但很可能价格战仅仅是个开始，根据美国运通公司的专家预计，欧洲的一些主要的国内航线，如巴黎——马赛、柏林——慕尼黑的票价在今后两年将下降33%之多，与美国的国内航空票价接近。
为美国运通公司服务的纽约的一位航空咨询专家鲍勃·哈瑞尔预计：乘客将因此而节省数十亿计的美元。
随着新兴航空公司降低价格进入市场，欧洲的一些大型航空公司会被逐步地挤出国内航线，而去集中全力于长途飞行业务，为了有效利用它们的全球航运能力，它们中的一些公司也许会同新兴航空公司结盟。
如德国的新兴航空公司——欧洲之翼(Eurowings)通过降低价格抢占了汉莎航空公司的市场份额，它已经同KLM皇家荷兰航空以及法国航空公司结成联盟，并且准备继续扩大这种联合。
二.新旧航空公司各显其能
大型的航空公司正在酝酿它们的战略，以求紧紧抓住欧洲内部的航空业务。
为亏损所困扰的法国航空公司原计划将它的一家国内子公司——国内航空公司（Air Inter）转化成一家新的泛欧航空公司——法国航空欧洲公司，该公司将雇用能够飞行更长时间的新的飞行员。
然而这个计划遭到了挫折；1996年7月份，巴黎的一家法院判定法国航空公司不能如它所计划的那样解雇它现有的飞行员。
这家航空公司还于1996年秋季开展一项每小时一班的航班服务，此种航班的目的在于抢在英国航空公司和其他竞争者之前获得一定的市场份额。
航班的频繁度是大型航空公司对付新兴竞争者的一个有力武器。
法国的航空公司面临着特殊的风险。
法国拥有欧洲最大的国内航空市场，一大群富有竞争力的、成本低廉的新兴对手排着队等待着争夺这个新兴市场，其中之一是自由航空公司（Air Liberte），此公司原来是一家获得特许经营权的公司，其股份为机构和个人投资者所持有。
公司总裁罗特非·贝哈森说，自从两年前该公司获得经营法国国内航空运输业务的权利以后，它已经占有了巴黎至图鲁斯航线市场份额的40%，同时还得到了威尼斯航线市场的一大块份额。
它已经计划开展通往其他23个法国城市的航空业务。
1996年7月，它同法国航空公司的另一个对手奥米（AOM）法国航运公司签署了一份协议，这份协议将
有助于减少竞争并可能导致公司的合并。
英国的航空企业家们更加积极。
1997年7月下旬，英国航空公司将它在一家法国国内航空公司塔特（TAT）欧洲航空公司的股份总额从49.9%增加至100%。
英国航空公司聘请了一位新的总经理，以求减少亏损，并把在法国的业务变成母国公司全球业务的扩充。
1995年11月份开办的轻松航空公司（Esdu Kry）是英国的一家新兴航空公司。
该公司经营从伦敦到苏格兰的航线。
之后，公司又增加了巴塞罗那、威尼斯和阿姆斯特丹的业务。
今后公司还要将其他的大陆城市包括进去。
这家公司学习美国航家公司不摆架子的做法，不卖机票，越过旅行社同顾客直接联络，它还选择从陆顿机场（Luton Airport）起飞，这里停机费很低。
该公司大做广告，将电话号码用鲜艳的橘黄色印在飞机机身上。
三、竞争的基础——弹性化的市场
航空企业家里查德·布兰森也看中了逐步放开的欧洲航空市场。
他于1996年4月，掌握了一家位于布鲁塞尔的新兴航空公司——欧洲比利时航空公司，以此为基础，他建立了新的维金速航公司。
该公司从布鲁塞尔飞往7个欧洲主要城市的班机的票价是一样的，都是90美元。
乘客可以在登机前的最后1分钟改变他的目的地，还可以提前24小时取消航班而得到全额的票款退回，这对于带折扣的机票来说是不多见的。
如果美国的航空市场放松管制的情况是前车之鉴的话，欧洲的一些靠降低票价而兴起的新兴公司是无法生存的。
然而，正如伦敦某国际航空咨询公司的总经理所说的那样，欧洲有大量的弹性市场。
在1997年4月之后，这些市场将会受到更大的冲击，这种冲击不仅来自新兴航空公司，还来自富有效率的大型航空公司。
例如英国航空公司，它正迫不及待地采取措施扩大其市场份额。
欧洲空中争夺战还继续加剧。
【思考题】
1. 分别假设自己是欧洲原大型航空公司的管理者和新兴航空公司的管理者，谈谈你对这场争夺战的看法和相应的对策。
2. 若欧洲航空客运不具有充分弹性，你认为取消管制后价格战会发生吗？其竞争方式又会是怎样的？。