地铁车站通风空调系统优化设计探讨
地铁车站通风空调系统优化设计探讨李杰
地铁车站通风空调系统优化设计探讨李杰摘要：随着改革开放和社会主义市场经济体制的建立，国家越来越强大，国民收入不断增加。
因此，在现实生活中，人们越来越重视生活质量，如节能和环保。
地铁是人们每天使用的一种交通工具，在人们的日常出行中占有很大的比重，因此人们对地铁车站的环境也重点关注，地铁站通风空调系统可以优化地铁车站的环境，给乘客带来良好的感受。
本文对地铁通风空调系统的优化设计进行了研究，为今后的研究提供参考。
关键词：地铁车站通风；空调系统优化；控制系统1前言地铁站通风和空调系统可以给乘客带来良好的感受，并优化乘客的旅行环境。
作为一种合格的地铁通风空调系统，它不仅具有冬季温暖、夏季凉爽的简单效果，而且还需要根据地铁的空气湿度、温度和流量条件来实现自动调节。
然而，随着新技术和节能减排政策的出台，地铁车站原有通风空调系统存在诸多问题。
已经不适应目前社会的发展需求，其中最大的一个问题就是能耗问题，这已经引起的许多环保人士和相关专家的重视，本文将围绕这一话题展开论述。
2地铁通风与空调系统总结2.1地铁空调系统的基本组成大系统，小系统和水系统三部分组成了地铁通风和空调系统。
三个部门相互配合，形成地铁通风空调系统的有机整体，共同控制地铁内部环境。
在这三个子系统中，大小系统主要负责维持公共区域的温度和空气流通，以及地铁站内地铁设备的管理空间。
水系统是控制地铁车站温度和内部控制的唯一冷却源。
根据空气流通和实时交通监控的原则，控制整个地铁车站的温度。
2.2地铁通风空调系统工作原理当地铁运营时，新风机主要负责从新鲜空气的输送。
空气从车站外输入，结合空调的制冷和制热功能，特定区域的温度根据季节自动调整和控制。
组合式空调属于水系统。
通过改变冷热水循环的原理，室外热量降低了城区总体温度，或者集中在室内热量，从而提高了整个地铁站的温度。
这样地铁区域可以合理控制和调整地铁的温度。
3强化地铁车站空调通风系统优化设计的必要性地铁具有方便、安全、节能、环保的优点。
地铁通风空调系统节能优化设计
地铁通风空调系统节能优化设计摘要：目前，城市地铁一般建立于地下数米或数十米深度，由于上覆土层的隔挡作用，使地铁建筑受环境温度影响小，具有冬暖夏凉的特点[1]。
但由于地铁系统本身存在很多热源（乘客、列车部件散热等），此外还需要不断有新鲜风流带出污浊空气，因此地铁站需要全年存在冷负荷，以此保证车站的舒适性。
关键词：地铁车站；通风空调系统；优化引言地铁通风空调控制系统对于地铁舒适度、现代化等有着重要意义，但建造和运营的高成本、高能耗也使很多地方政府不堪重负。
地铁空调系统的节能优化设计对于当前大力推广地铁交通、缓解交通压力、发展城市规模等均有重要推动作用。
一、重视地铁站通风空调系统设计优化的必要性在我国交通运输的未来发展中，要进一步对地铁交通方式进行完善与改进，不仅要在地铁的安全性以及稳定性上进行提高，还需对地铁站的建设进行合理优化。
地铁站通风空调系统是影响候车环境的直接因素，只有加强通风空调系统的设计与优化，才能从根本上改善地铁站的环境状况。
重视地铁站通风空调系统设计优化十分必要，这就需要对空调通风系统类型合理选择，不仅要考虑到不同系统的通风性能，还要同时对资源消耗量以及经济效益进行必要的计算。
在现有的科学技术水平上还要对通风空调系统的各部分进行优化与创新，使其更加环保、高效，进而提高地铁站通风工作的质量。
二、地铁通风空调系统的主要功能（一）运营初期在通风空调系统设计中，设备的选择一般都是按照最不利因素(即系统最大负荷时)选取，但实际上往往达不到设计的最大负荷，从而造成通风空调系统运行状态与实际需要的状态不一致，导致系统运行能耗偏大，超过实际运行需要。
如图1所示的运营状态点A，由于在试运营期间，客流量不稳定，且系统运行问题较多。
在相关运行经验与数据缺乏的情况下，只能按照设计说明对车站通风空调系统进行运行和管理，这就造成了极大的成本浪费。
因此，在目前运营阶段，应根据实际的系统状态、客流情况、管理架构，对整个通风空调系统从运行策略到运行维护管理上进行优化，以达到图1中状态点B，甚至可以进一步在服务质量与运营成本效益之间寻求最佳状态点，如图1中状态点C，以最大化节约运营成本，实现公司的节能增效的生产目标。
地铁车站公共区通风空调系统节能探讨
地铁车站公共区通风空调系统节能探讨摘要：通风空调系统是地铁工程中的重要系统，其作用是在地铁正常运营过程中为乘客、工作人员创造适宜的环境；在地铁车站发生火灾时，公共区通风空调系统还具有防灾排烟和通风的功能，使生命和财产安全得到保障。
但是，公共区通风空调系统是能耗大户，其产生的能耗基本上占整个地铁用电负荷的40%。
因此，深入探究地铁车站公共区通风空调系统节能模式，对推动地铁经济发展具有重要意义。
关键词：地铁车站；公共区；通风空调系统；节能引言近几年我国各地城市开始修建地铁，通风空调系统为城市轨道交通工程提供舒适、安全的环境，但其能耗水平却占整个地铁用电负荷的40%，因此，为打破地铁运营中通风空调系统能耗高的特点，需要某些城市率先打破常规，采用新技术，这对地铁经济节能运行具有重要意义，本文提出在公共区通风空调系统中具有节能意义的几种方案。
1通风空调系统现状当前，国内地铁通风空调系统制式常见的有开闭式系统和屏蔽门系统。
开闭式系统的区间隧道与车站连通。
在非空调季节，列车运行产生的活塞风对车站进行通风，可减少风机的开启数量和开启时间，节能效果显著。
屏蔽门系统的区间隧道与车站隔离。
在空调季节，大量列车发热被隔断在区间内，车站与区间的热交换被最大限度地减少，车站的冷量损失降到了最低。
非空调季节的开闭式系统和空调季节的屏蔽门系统，在节能方面的优势都非常突出，如何在一个系统中兼有开闭式系统和屏蔽门系统的节能优势，其实只需做一些针对性的改造。
2公共区通风空调系统节能方案探讨2.1采用双风机系统由于地铁站埋于地下，空调负荷受太阳辐射的影响不大，可忽略不计，因此空调负荷主要包括人员，设备散热，区间及出入口热渗透，新风等所形成的负荷。
其中新风负荷占比较大，一般占到空调总负荷的1/3以上，且夏季新风的焓值高于室内焓值，因此，只要室内卫生条件允许，应使新风比尽量达到最小，从而降低空调能耗。
GB/T51357-2019《城市轨道交通通风空气调节与供暖设计标准》（下文简称规范）第3.1.7条规定当地下车站公共区采用空气调节系统时，每个乘客的新风量不应少于12.6m3/h,且系统的新风量不应少于总送风量的10%。
城市轨道交通车辆空调系统优化设计
城市轨道交通车辆空调系统优化设计摘要：经济的发展，城镇化进程的加快，促进交通建设项目的增多。
我国城市轨道交通发展十分迅速，但车内空气质量问题尤其是地下线路的空气环境问题还未能引起人们足够的重视。
我国轨道交通空调系统功能较为简单，制冷、制热和通风等基本功能健全，但是对于线路内部，尤其是地下环境中的空气污染问题，很难采取有效的措施进行排除。
随着人们对空气质量要求的逐渐提高，人们对轨道车辆的要求不再仅仅局限于车辆的安全性和稳定性，还要求这一城市交通不可或缺的交通工具能为人们提供较好的舒适性，良好的空气质量等。
本文就城市轨道交通车辆空调系统优化设计展开探讨。
关键词：地铁空调通风系统；分区控制；舒适性引言对于城市轨道交通企业来说，如何提高服务质量，降低运营成本，进而提高经营效率，成为亟待解决的问题。
城市轨道交通车辆作为城市轨道交通系统的主体部分，不但承载着运送乘客的职能，还要快捷、安全、舒适地将乘客运送到目的地。
城市轨道交通车辆空调通风系统主要作用就是使车厢内的温度、相对湿度、空气流动速度及清洁度保持在规定的范围内，在满足乘客舒适度要求上发挥着巨大的作用。
1轨道交通通风空调系统的重要性轨道交通空调系统在车辆运行过程中有着十分重要的作用，尤其是在人们追求乘车舒适性的今天。
空调系统不仅要调节人们乘坐空间的温度、湿度，还要对空间内的空气品质进行相应的调控，让乘客在旅途中享有一个舒适的环境。
另外，轨道车辆在地下空间运行过程中，可能遇到因故障终止运行的情况，此时轨道车辆空调系统要为乘客提供足够的通风量，防止危害乘客人身安全的事故发生；车辆遭遇火灾的情况下，轨道交通空调系统还要及时将空间内的浓烟排出，降低事故的危害性；同时，随着地下轨道交通的大力发展，地下空间日趋复杂，地铁车辆运行空间内的空气质量必须借助空调系统的发展而得到有效的调控。
由此可以看出，轨道交通的空调系统对于整个轨道交通的运行，都有着不可忽视的作用与不可代替的地位。
地铁工程通风系统的优化设计
地铁工程通风系统的优化设计随着城市发展和人口增加，地铁运输成为现代化大城市不可或缺的一部分。
而在地铁工程设计中，通风系统的优化设计是至关重要的一环。
合理的通风系统设计不仅可以提供一个舒适的乘车环境，还能保障乘客的安全和健康。
本文将就地铁工程通风系统的优化设计进行探讨。
首先，通风系统的设计应考虑地铁车站的空气流通问题。
地铁车站通常由通道与各个出入口连接，因此通风系统的设计应确保空气可以自由流通。
合理设置通风口和风机，可以实现新风的引入和旧风的排出，有效降低车站内的二氧化碳和挥发性有机物等有害气体的浓度，提高室内空气质量。
其次，通风系统的设计应考虑地铁车厢的通风问题。
地铁车厢作为乘客乘车的空间，良好的通风设计是提供一个舒适乘车环境的关键。
一方面，通风系统应能快速排除车厢内的热量和湿气，以保持乘车空间的温度和湿度在舒适范围内。
另一方面，通风系统应能有效过滤和清除车厢内的空气污染物，如颗粒物和有害气体，保障乘客的健康。
再次，通风系统的设计应考虑地铁隧道的通风问题。
地铁隧道是地铁线路中的重要部分，通风系统的设计应能有效处理隧道内的热量和烟雾。
在地铁运营过程中，由于列车的摩擦和电气设备的运转，会产生大量的热量。
通风系统应能及时排除这些热量，以保持隧道内的温度在可接受范围内。
此外，通风系统应能及时排除隧道内的烟雾，以应对可能发生的火灾事故，确保乘客的安全。
最后，通风系统的设计还应注意节能环保的原则。
地铁运营涉及大量的能源消耗，通风系统的设计应能有效利用能源，并尽量减少对环境的影响。
例如，可以采用高效节能的风机和空调设备，优化通风系统的运行策略，减少能源的浪费。
此外，通风系统的设计还应考虑废气的处理问题，如在地铁车站设置合理的废气排放设备，以减少对空气质量的污染。
综上所述，地铁工程通风系统的优化设计是确保地铁乘客的安全和健康的重要环节。
通风系统的设计应考虑车站、车厢和隧道的通风问题，保障空气流通，提高室内空气质量，应对火灾事故。
地铁车站通风空调系统优化设计探讨
（ 总 第 ３ ２ ２ 期）
中ｌ 鞠 高新技术 企． 业
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ＮＯ． ７ ． ２ ０１ ５
（ Ｃ ｕ ｍｕ ｌ ａ ｔ ｉ ｖ ｅ ｔ ｙ ＮＯ． ３ ２ ２ ）
地铁车站通风空调系统优化设计探讨
系 统 的运 行 规 定 。总 体 而 言 ，地 铁 车 站 通 风 系 统 采 用
单 活塞 风井 方 案不会 影 响到 通风 空 调系 统 的火 灾工况 与
阻塞工 况 ，但 需注 意此 方案 会对 地铁 隧 道 的空气 温湿 度
组 合空 调机 具备 送风 与 制冷 的功 能 ；地铁 进 出站 或停 站 过程 ，经地 铁运 行 过程 产生 的活 塞风 或 经轨道 顶 端 的排
杨长 艳
（ 中铁 工程设计 院 （ 天津 ）有 限公 司，天津 ３ ０ ０ ０ １ １ ）
摘要 ：近年 来 ，城 市交通领域地铁 所发挥 的作 用越 来越显 著 ，甚 至 已逐 步发展 成 为城 市 交通 的核心 交通形式 。
但与地 面 交通相 比，地铁 的运行 环境属封 闭式 的地 下 空间 ，因此对 通风 空调 系统 的依 赖性相 当强 。为此 ，文 章 结合 实践 经验 ，浅析 地铁 车站通风 空调 系统的优化设计 ，以期 改善 我 国地铁的运行 条件 。
风 为主 ，而 出站 过程 则 以进 风为 主 ：远 期高 峰 时间段 ，
亦加装有屏蔽门。实践表明，屏蔽门系统具有安全、节
能 、美 观 的优 点 ，此外 屏蔽 门系 统使 车 站与 隧道 彼此 隔
地 铁车 站前 后 活塞 风井 内气 流 的状态 多 受到 由多辆 列车 所 产 生 的活 塞 风 的影 响 ， 且单 ／ 双 活塞 风 井 方 案 的活 塞 风 均 以进 风 为 主 ，并 依 靠ｕ ／ ｏ 风 机 来 实现 隧 道 内排 风 ， 此 外就 小交 路而 言 ，高 峰 时间段 采用 单 活塞风 井 方案 所 获 得 的通风 换气 效 果与 采用 双活 塞风 井 方案 无异 ，但 省
地铁车站通风空调系统优化设计探讨
地铁车站通风空调系统优化设计探讨地铁车站作为城市交通的重要组成部分，通风空调系统的设计对于提高乘客出行的舒适度和安全性至关重要。
本文将探讨地铁车站通风空调系统的优化设计。
首先，对于地铁车站通风系统的设计，应该根据车站的实际情况选择合适的通风模式。
通风模式可以分为自然通风和机械通风。
自然通风利用自然气流和自然风力进行空气交换，能够减少能耗，提高环境质量。
机械通风依靠机械设备进行空气交换，能够精确控制车站内部的温度和湿度。
根据车站的具体情况，可以根据实际需要综合考虑自然通风和机械通风的优劣，选择适当的通风模式。
其次，地铁车站通风系统的设计需要合理安排通风口的位置和数量。
通风口的位置应该考虑到乘客的出入口位置和通风效果，以保证车站内部的空气流通。
同时，通风口的数量和大小也需要考虑车站的规模和乘客流量等因素，以保证车站的通风效果。
另外，地铁车站通风系统的设计需要合理控制空气循环和新风量。
空气循环可以通过合理的空调系统布局和设置风扇等设备来实现，以保证车站内部的空气流通。
同时，新风量的合理控制也很重要，可以根据车站的规模和乘客流量来确定新风量的大小，以保证车站内部的新鲜空气供应。
此外，地铁车站通风系统的设计还需要考虑到紧急情况下的通风和疏散需求。
在火灾等紧急情况下，通风系统要能够快速调整为紧急排烟状态，以保证乘客的安全疏散。
最后，地铁车站通风系统的优化设计还需要考虑到能源的利用和环境保护。
通风系统的设计应该尽量减少能源的消耗，并合理利用可再生能源，如太阳能和风能等。
此外，对于有害气体的排放和噪音控制也要加以重视，以保护周边环境和居民的健康。
综上所述，地铁车站通风空调系统的优化设计需要综合考虑车站的实际情况和需求，选择合适的通风模式，并合理安排通风口的位置和数量。
同时，还要合理控制空气循环和新风量，考虑紧急情况下的通风和疏散需求，以及能源利用和环境保护。
通过科学合理的设计，可以提高地铁车站的通风效果，提供舒适的乘客出行环境。
地铁车站通风空调系统优化设计探讨
地铁车站通风空调系统优化设计探讨随着城市发展和人口增加，地铁交通系统扮演着越来越重要的角色。
然而，由于地铁车站通常是封闭的空间，人们在地下逗留的时间越来越长，通风和空调系统的设计变得越来越重要。
下面将探讨地铁车站通风空调系统的优化设计。
首先，地铁车站通风系统的目标是保持良好的室内空气质量。
车站是高密度人流的场所，通风系统应该能够有效地处理并清除空气中的二氧化碳和其他污染物。
一种常用的方法是使用高效的空气过滤器和新风系统，以保持新鲜空气的流通。
此外，应该定期进行空气质量测试和净化，确保通风系统的正常运行。
其次，地铁车站空调系统的设计应考虑到车站内外温差的变化。
地铁车站通常位于地下，温度相对较低。
因此，在设计空调系统时必须考虑到车站内外温度的变化，并采取相应的措施来处理。
例如，可以使用智能控制系统来根据车站内外温度差异自动调整空调系统的工作模式，以保持舒适的室内温度。
此外，地铁车站通风空调系统的优化设计还应考虑能源效率。
随着城市人口的增加和地铁交通的日益发达，地铁车站的能源消耗也在增加。
因此，在设计通风空调系统时，应采用节能技术和设备。
例如，可以使用高效的风机和冷却设备，以减少能源的消耗。
此外，可以使用太阳能等可再生能源作为供能的选择，以减少对传统能源的依赖。
最后，地铁车站通风空调系统的优化设计还应考虑到车站使用者的舒适度。
舒适度是地铁车站设计中非常重要的因素之一、通风系统应能够提供适宜的空气流通，使人们感到舒适。
空调系统应能够保持室内温度的稳定，并减少温度差异对人体的影响。
此外，还应注意噪音和震动控制，以提供安静和舒适的环境。
综上所述，地铁车站通风空调系统的优化设计是非常重要的。
它可以保证良好的室内空气质量，适应车站内外温差的变化，提高能源效率，并提供舒适的使用环境。
在设计过程中，应综合考虑各种因素，并结合最新技术和设备，以确保地铁车站通风空调系统的高效运行。
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地铁车站通风空调系统优化设计探讨【摘要】以缩小地铁车站规模、减少工程投资为出发点，在满足地铁车站通风空调系统基本功能的前提下，通过对地铁隧道通风系统和空调水系统遇到的设计问题进行总结，提出优化设计方案供设计参考。
隧道通风系统可通过设置单活塞风井来压缩车站规模，减少活塞风亭对车站周围环境的影响。
同时特殊区段的隧道通风系统，可在充分了解地铁隧道通风系统原理的基础上优化系统设计，降低车站土建规模、避免对重要场合周围建筑景观的影响。
地铁车站空调水系统可以选择设置集中冷站和采用新型制冷设备等方式来减小冷水机房的面积。
【关键词】地铁车站；通风空调；优化设计0 引言城市轨道交通作为城市中重要的交通工具，具有舒适、快捷等特点。
随着我国国民经济的发展与城市化水平的不断提高，越来越多的城市开始建设并拥有地铁。
地铁通风空调系统设备庞大，其布置方案的合理与否直接影响车站的建筑规模。
地铁车站一般分为公共区和设备区，通风空调系统是占用机房最多的机电系统，根据系统形式的不同，通常占用设备管理用房面积的1/2～1/3。
如何在满足系统功能的前提下，减少通风空调系统占用的设备用房面积，减小车站土建规模，降低地铁投资一直是地铁设计者的努力方向。
以缩小地铁车站规模为出发点，在满足系统基本功能的前提下，本文通过对实际设计过程遇到的问题进行总结，提出设计方案供设计参考。
1 车站隧道通风系统优化设计方案目前上海、广州、深圳、成都等城市设计的地铁都采用了屏蔽门（Platform Screen Door，PSD）系统，很多采用开式或闭式系统的车站也加装了屏蔽门。
屏蔽门系统的设置可以有效防止乘客有意或无意跌入轨道，减小噪声及活塞风对站台候车乘客的影响，改善了乘客候车环境的舒适度，具有节能、安全、美观等特点，在地铁中的应用越来越广泛。
屏蔽门系统的应用使隧道与车站分隔开来，不仅减小了车站公共区空调负荷，对隧道通风系统的形式与运行效果也产生了影响。
1.1 单活塞风井方案地铁隧道通风系统最常用的系统模式是在车站两端分别设置两个活塞风井（简称“双活塞风井方案”，其系统原理图如图1 所示）。
目前在国内部分城市的地铁隧道通风系统设计中，已经将隧道风机兼作车站车行区排热风机（U/O 风机），同时取消进站端的活塞风道，这样车站每端只设进风亭，排风亭，活塞风亭各一座（简称“单活塞风井方案”，其系统原理图如图2 所示）。
该隧道通风系统方案尤其适合于设置了屏蔽门系统的岛式地铁车站。
与传统的双活塞风井相比较（设备布置如图3、图4 所示），单活塞风井方案可以减少风道面积，缩短车站长度，节省土建投资，地面的风亭数量相应地减少两个，降低风亭对车站地面周围景观的影响，改善了周边环境，同时亦可以减少与规划部门的协调和地面建筑物的征地，拆迁问题。
通常，隧道火灾事故疏散方案很多都是发生火灾事故时仅需对发生火灾的区间隧道进行通风，排烟，相邻的非事故隧道作为消防人员和相关救援人员进入的通道，不需进行机械通风，故车站每端并联的TVF 风机不存在一台送风而另一台排风的工况。
同样，阻塞工况则完全满足地铁隧道通风系统运行要求，可以达到对列车发热的有效控制。
由此可见，采用“单风井方案”对于空调通风系统阻塞工况，火灾工况没有影响，仅会影响正常工况下区间隧道的空气温度，湿度及换气次数。
地铁车站的活塞风井通风换气作用主要靠列车运行时产生的活塞风来实现，车站活塞风井内的气流状态表现为车站与其前后区间隧道内的列车活塞效应以及U/O 风机共同作用的结果，列车行车对数对活塞风井内的气流流动状态影响较大。
通过分析不同的运行列车对数的车站活塞风井气流状态[2]，可以发现，非高峰时段，列车进站时活塞风井的主要作用是出风，列车出站时活塞风井的主要作用是进风。
远期高峰时段，车站前后区间隧道均存在列车运行的情形比较常见，这样车站前后活塞风井内气流的流动就会受到多列车产生的活塞风共同作用，“双活塞风井方案”与“单活塞风井方案”的活塞风井绝大部分时间是进风，此时隧道内的排风主要靠U/O 风机实现。
在小交路应用“单活塞风井方案”高峰时段的通风换气效果则与“双活塞风井方案”没有大的差别。
处于小交路的地铁车站都位于城市的繁华地段，减少一座地铁活塞风亭，可以在一定程度上降低对地铁周边环境的影响。
根据我们对国内某一在建的地铁线路应用地铁环境模拟计算程序SES 进行模拟计算[2]，两种方案的通风效果相差不明显，“单活塞风井方案”与“双风井方案”相比，地铁隧道通过活塞风井与室外交换的风量略小，采用“单活塞风井方案”的地铁隧道所有区段的平均温度介于26.6～34.9℃之间，均未超过40.0℃，满足《地铁设计规范》（GB50157－2003）的相关规定。
1.2 特殊区段隧道通风系统解决方案《地铁设计规范》（GB50157－2003）（以下简称《地铁规范》）第12.2.1 条规定：“地铁隧道正常通风应采用活塞通风，当活塞通风不能满足排除余热要求或布置活塞通风道有困难时，应设置机械通风系统。
”通常而言，地铁车站设置活塞风亭主要有以下几个方面的作用：第一，利用列车的活塞风效应，实现隧道内外空气温度的热交换以达到消除隧道内余热的目的；第二，减缓列车驶入车站时活塞风对车站屏蔽门的冲击；第三，事故工况时，实现地铁隧道机械通风、排烟的通道。
因此，对于地下车站而言，活塞风井设置的最佳位置应在车站的端部，为保证活塞风效果，活塞风道长度一般不宜超过25m。
但是在实际工程中，往往会遇到在地铁车站端部不能设置有效的活塞风井的情形。
近年来，在大型综合交通枢纽的设计建设过程中，“零换乘”的设计理念已深入到越来越多的工程项目中。
笔者有幸参与某大型综合交通枢纽工程设计建设，负责国铁站房以及站房下方的大型地铁换乘车站的通风空调设计工作。
该枢纽是一座集铁路、城市轨道、城市道路交通换乘功能于一体的现代化大型交通枢纽地铁综合换乘车站。
地铁车站位于站房北侧，站位选择在铁路站房下方，如图5～7 所示，为1 号线、4 号线、5 号线三线换乘车站，南北走向的1、5 号线位于主站房下方，与4 号线车站“T”型换乘，4 号线东西走向设置于主站房北侧，1、5 号线为双岛四线同台换乘车站，三线共用站厅位于地下二层。
1、5 号线车站总长447.9m，为地下三层15m 宽岛式站台车站。
4 号线车站总长169m，为地下四层14m宽岛式站台车站；地下一层为国铁出站层，是国铁站场下架空层，设5 组楼扶梯直达地下二层地铁站厅层，站厅层公共区面积为9703m2，其中站厅南端公共区3、4 号楼梯与5 号楼梯之间设一长通道与地下一层相连，长通道面积为1825m2，满足地铁与国铁及城市的客流换乘；地下三、四层为1、4、5 号线站台层及4号线设备层。
按设计要求，1、4、5 号线车站均按双活塞风井方案设置，在每条线车站两端的隧道通风机房内对应的上、下行线各设一条区间活塞/事故风道，通过活塞/事故风阀（风阀净流通面积为16m2）同时与上、下行区间隧道连通。
风道内设置两台区间事故风机（参数为：风量60m3/s，风压1000Pa），风机后设置与风机联动的事故风阀，两台风机旁边的过流断面上设置活塞风阀（风阀净流通面积16m2）。
通过开启和关闭不同的阀门，可以实现活塞通风工况，或者两台区间事故风机对同一区间隧道进行通风或排烟的工况。
需要重点指出的是，铁路站房所在铁路站场南北宽280m，铁路有效站台长450m，1、5 号线有效站台位于站房靠近北广场侧下方，车站南端区间隧道为盾构区间，这样就导致了车站南端活塞风井布置困难。
如仍按常规做法在地铁车站南端设置活塞风道，通过长度超过150米的活塞风道连接活塞风亭至室外。
由于活塞风道过长，活塞风效果已经很小。
该方案需要设置大面积的活塞风道，土建初投资大。
经过与设计总体沟通后，总体单位给出的方案是将1、5 号线车站南端的活塞风井设置于站房南端外的区间内，以增强活塞风效果，1、5 号线车站南端只保留用于事故工况的机械风道，1、5 号线车站实施的隧道通风系统原理图如图8 所示。
目前南端规划为广场，广场与站房之间为已运营的高速公路，广场与国铁站房南侧进出通道通过改造高速公路设置的高架桥相连。
由于站房南侧是其主要的进出通道，设置4 个断面尺寸为4.0m×5.0m 敞口活塞风井与建筑结合有困难，开敞的地铁风井必然会对周围景观造成影响。
模拟计算和实测均表明[2]，地铁车站采用单活塞风井效果最好的车站形式为无配线岛式车站。
单活塞风井形式有两种，分别为取消车站进站端活塞风井和取消出站端活塞风井两种。
根据我们对地铁车站两种单活塞风井模式进行的模拟计算显示：取消车站进站端活塞风井时隧道通风换气量比取消车站出站端活塞风井略大，前者区间隧道温度比后者低0.2～1.2℃，两种方案的隧道温度仍满足《地铁规范》规定的地铁隧道夏季最高温度不得高于40℃的要求。
对于1、5 号线车站而言，均为标准的屏蔽门制式的无配线岛式车站。
因此，对于此车站由于周围现状而导致无法在车站南端设置活塞风井、站房及南端广场均为重要场合的特殊情形，建议取消站房下方（南端）的活塞风道，只保留车站北端的活塞风道，车站南端只需考虑事故工况下隧道的通风换气和排烟，优化后的隧道通风系统原理图如图9 所示。
该方案可以大大降低工程实施难度，减少由于设置大截面及超长的风道所带来土建投资的增加，同时避免对重要的场合造成影响。
2 车站空调水系统优化方案车站空调水系统采用分散供冷方式在设置空调系统的车站应用最为广泛，主要指每个车站设置一个冷冻站，提供冷源。
一个标准车站一般设置两台冷水机组及相关的冷冻水泵、冷却水泵等设备。
地下车站设备管理用房空调系统（通常称为“小系统”）的特点是夜间负荷小，占整个车站空调冷负荷比重不大，这样就可能出现晚间空调负荷小而无法开启冷水机组的现象。
为了解决夜间小系统负荷不大而使得冷水机组无法开启的问题，目前很多城市的地铁工程中另外单独配置了多联空调系统，供设备和管理用房夜间使用。
空调水系统冷水机组的另外一个方案是，配置三台冷水机组，其中两台大容量的冷机服务车站公共区空调系统，一台容量小的冷机提供小系统空调系统。
通过晚间开启容量小的冷水机组来满足车站小系统空调冷量需求。
但是，同时设置三台冷水机组将会增加冷水机房的面积，进而加大车站的土建规模。
笔者认为可以从设置集中冷站和采用新型的制冷设备两个方面来减小冷水机房的面积，进而降低车站的土建投资。
2.1 设置集中冷站集中供冷是集中设置冷冻站，一般而言有两种方式：设置一处集中冷冻站提供给相邻的几个车站冷源；另外就是换乘车站考虑水系统共享，在换乘车站或与之结合的物业建筑内设置一处冷冻站。
2.1.1 集中供冷（冷却）方式将车站大小系统空调负荷统一纳入集中供冷，取消车站冷水机房，将会减小车站设备用房面积，车站地面不再有冷却塔，减少了工程实施难度以及对车站周边环境的影响。