中国民航飞行员航班飞行流程
中国民航飞行员招飞条件
中国民航飞行员招飞条件
作为一个民航飞行员，需要具备一定的条件和素质方能胜任这一职业。
以下是中国民航飞行员招飞条件的具体要求：
1. 年龄要求：具有中国国籍，年龄在18至55周岁之间。
2. 学历要求：具有高中及以上学历。
3. 健康状况：身体健康，身高要求男性不低于1.68米，女性不低于1.58米。
需要经过全面的体检，包括身体各项指标和视力、听力等方面的检查。
4. 英语能力：具备较好的英语听说读写能力，能够通过国际通用的英语考试（如TOEFL、IELTS等）。
5. 飞行经验：具有至少200小时的飞行经验，且有相关机型的飞行经验优先考虑。
6. 其他素质：具备良好的沟通能力、团队合作精神、责任心和抗压能力。
以上是中国民航飞行员招飞条件的基本要求，对于不同类型的航空公司可能会有一些细微的差别。
因此，希望有志于成为一名民航飞行员的人们，需认真了解和研究各航空公司的招飞要求，做到心中有数。
- 1 -。
飞行程序设计-第2章-序论
八、飞行程序设计所需工具
设计规范ICAO Doc 8168
航行数据跑道信息、导航设施、空域限制、人工障碍物
等
合适比例尺的地图 绘图工具 直尺、 45°/30°三角板、量角器、圆规 、计
算器、 模板等
中国民航大学空中交通管理学院
九、飞行程序设计的工作过程
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2.进场程序：提供从航路结构到终端区内的一点的过渡。 起始于航空器离开航路的那一点，至等待点或起始进近定位 点。
进场程序实际上是进近程序中的进场航段
我国许多机场的离场程序以走廊口作为进场程序的开始点
在为一个机场设计进场程序时，应为每一条可用于着陆的跑 道设计所使用的进场程序
等待、反向、直角程序模版手册（DOC9371-AN912）
在平行或接近平行的跑道上同时运行手册（DOC9463） II类仪表着陆系统（民航总局令57号）
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中国民用航空空中交通管理规则（民航总局令86号） 航空器机场运行最低标准的制定与实施规定（民航总局令 98号）
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二、飞行程序的类型
根据所执行的飞行规则划分：按目视飞行规则设计的程序称为目 视飞行程序；按仪表飞行规则设计的程序称为仪表飞行程序。
根据航空器定位方式划分：使用传统导航定位方式的飞行程序称 为传统飞行程序，使用PBN进行导航定位的飞行程序称为PBN飞 行程序。
根据发动机工作模式划分：一般飞行程序设计部门只考虑发动机
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浅谈民用飞机标准操作程序
民航飞行任务完整流程
民航飞行任务完整流程1. 飞行计划飞行计划是一次民航飞行任务的第一步。
在飞行计划阶段，航空公司的运营团队会根据航班的目的地、路线、时间和天气等因素来制定详细的计划。
这一阶段的主要工作包括选择最佳的航线，确定最佳的起降时间，并做好协调工作，以确保飞行任务能够顺利进行。
2. 航班准备在飞行计划确定之后，航空公司的运营人员将开始进行航班准备工作。
这一阶段的主要工作包括确定飞行计划所需的飞行员和机组人员，并对他们进行培训和准备工作。
同时，还需要对飞机和地面设备进行检查和维护，以确保它们能够安全、稳定地完成飞行任务。
3. 机组准备机组准备是飞行任务的关键环节，他们需要对飞行任务进行全面的准备。
首先，飞行员需要熟悉飞行计划和航线，了解天气和其他相关信息。
同时，需要对飞机的性能和飞行系统进行检查，确保飞机处于最佳状态。
此外，机组人员还需要与地面运营团队和空中交通管制机构进行沟通和协调，以确保飞行任务的安全和顺利进行。
4. 航线监控在飞行任务进行中，航空公司的运营团队会对航线进行全程监控。
他们将密切关注飞机的位置、速度、高度等信息，以及飞行中出现的任何异常情况。
同时，他们还会根据实时的天气和空中交通情况，及时调整飞行计划，以确保飞机能够安全、稳定地完成飞行任务。
5. 抵达目的地一旦飞机抵达目的地，航班任务并没有结束。
航空公司的运营团队需要对飞机进行检查和维护，以确保它们能够安全地返回起飞地点或进行下一次飞行任务。
同时，他们还需要处理乘客的离港手续，确保他们能够顺利离开飞机。
6. 飞行报告飞行任务结束后，飞行员和机组人员需要对飞行过程进行详细的报告。
这一阶段的主要工作包括记录飞行过程中出现的任何异常情况和飞行数据，以及与地面运营团队和空中交通管制机构进行沟通。
这些报告对于航空公司改进运营和提高飞行安全性具有重要意义。
7. 任务总结最后，航空公司的运营团队将对飞行任务进行全面总结。
这一阶段的主要工作包括对飞行计划、机组准备、航线监控、抵达目的地和飞行报告等方面进行评估和总结，发现问题并提出改进意见。
民航招飞流程
民航招飞流程民航招飞是指民航公司为了选拔合格的飞行员，进行的一系列选拔流程。
对于想要成为民航飞行员的人来说，了解民航招飞流程是非常重要的。
下面将为大家介绍一下民航招飞的一般流程。
首先，对于报名参加民航招飞的人员来说，最基本的条件是年龄和学历。
一般来说，报考者的年龄在18岁至30岁之间，具有普通高中及以上学历，身体健康，无色盲、夜盲等眼疾，无重大传染病史等基本条件。
符合条件的人员可以在规定的时间内，通过民航公司官方渠道报名参加招飞。
其次，通过初选的报名者将参加笔试。
笔试一般包括飞行知识、英语、数学等科目的考核。
飞行知识是飞行员必备的专业知识，英语是因为飞行员需要和国际上的航空交流，数学则是因为飞行员需要进行复杂的飞行计算。
通过笔试的考生将进入面试环节。
面试是民航招飞流程中非常重要的一环。
面试一般包括心理测试、专业面试和飞行模拟。
心理测试是为了考察考生的心理素质和心理承受能力，专业面试是考察考生的飞行知识和专业能力，飞行模拟则是考察考生的飞行技能。
通过面试的考生将进入飞行训练环节。
飞行训练是民航招飞流程中最为艰苦的一部分。
通过面试的考生将接受为期数月的飞行训练，包括地面理论课程和实际飞行训练。
在这个阶段，考生需要付出极大的努力和毅力，通过各项考核，最终达到民航公司的飞行员标准。
最后，通过了飞行训练的考生将进入飞行员实习阶段。
在实习阶段，考生将跟随资深飞行员进行实际飞行任务，积累飞行经验，直至达到民航公司的飞行员职业标准。
总之，民航招飞流程是一个严格而艰苦的选拔过程，只有具备优秀的飞行知识、技能和心理素质的人才能够通过。
希望各位报考者能够在备考过程中充分准备，努力突破各个环节，最终实现成为一名合格的民航飞行员的梦想。
民航客机的操作方法包括
民航客机的操作方法包括
以下是民航客机的操作方法：
1. 登机：乘客通过机场安检和登机口，按照指定的座位号登上飞机。
2. 安全示范：飞行员或机组成员会进行安全示范，包括如何系好安全带、紧急出口的位置以及紧急逃生方法等。
3. 开始起飞：飞行员启动飞机的引擎，进行预检和航向校准，然后向航空管制通知起飞意图。
飞机滑行到跑道上，并进行起飞前的最后检查。
4. 起飞：飞机加速并起飞，飞行员控制飞机的方向和高度，根据航空管制的指示执行航线。
5. 巡航：当飞机达到巡航高度后，飞行员将飞机调整到稳定的飞行状态，继续沿着航线飞行。
飞行员会根据气象和航空管制的信息调整飞行计划。
6. 下降和着陆：飞行员接到航空管制的指示后，开始减速下降。
飞机进入降落航道后，飞行员控制飞机的速度和姿态，最终将飞机安全着陆。
7. 关闭引擎：飞机在跑道上减速并停止后，飞行员关闭引擎。
乘客可以开始解除安全带并准备离开飞机。
8. 下机：乘客按照指示，从舱门离开飞机。
机组成员会帮助乘客离开飞机并进行安全检查。
以上是民航客机的一般操作方法。
具体步骤和操作可能会因航空公司、机型和航线而有所不同。
飞行员和机组成员接受专业培训，掌握飞行操作的各个环节和技术。
全套飞机驾驶流程
全套飞机驾驶流程飞机驾驶是一项复杂而严谨的任务，需要经过严格的培训和不断的练习。
下面将介绍一套飞机驾驶的完整流程，包括准备工作、起飞、巡航、下降和着陆。
一、准备工作1.检查天气状况：飞行员需要获取起飞机场和目的地机场的天气报告和预报，了解气象条件是否适宜飞行。
2.进行飞行计划：根据航行距离、飞行高度和速度等因素，计算出合理的航线和燃油消耗，为飞行做好充分准备。
3.检查飞机状态：飞行员需要仔细检查飞机的各个系统，确保所有仪器和设备都正常运行。
4.准备必备文件：包括飞行许可证、飞行计划、飞行手册等必要文件，以备飞行员需要时查看和提交。
二、起飞1.在指定跑道上起飞：飞行员需要按照指令将飞机驶入正确的起飞跑道，并根据标准起飞程序进行准备。
2.执行起飞滑行检查：包括对刹车、起落架、仪表和设备等进行检查，确保所有系统都处于正常状态。
3.执行起飞推力：飞行员将油门推向最大推力，使飞机加速到足够的速度，以便起飞。
三、巡航1.爬升阶段：在起飞后，飞机需要逐渐爬升到巡航高度。
飞行员需要根据飞行计划和空中交通管制的要求，控制飞机的爬升速度和航向。
2.保持巡航状态：达到巡航高度后，飞行员需要控制飞机的速度和航向，确保飞机在飞行中的稳定性和舒适度。
四、下降1.减速：飞行员需要逐渐减小油门，使飞机减速以便于下降。
2.设定下降高度：根据目的地机场的要求和指令，飞行员需要设定下降高度和航向，为安全着陆做好准备。
五、着陆1.进近：飞行员需要调整飞机的高度和姿态，以便于准确进入机场跑道。
2.减速和收起起落架：在进近过程中，飞行员需要逐渐减小油门并收起起落架，使飞机减速并为着陆做好准备。
3.执行着陆：飞行员需要在适当的时机下降高度，使飞机平稳地着陆在跑道上。
4.刹车和停飞：飞行员需要使用刹车系统减速，并操控飞机停在指定的位置。
六、停机和清洁1.滑行到指定停机位：飞行员需要按照指定的路线滑行到指定的停机位。
2.关闭引擎：飞行员需要逐步关闭各个系统，包括引擎、电气设备和通信设备等。
民航飞行员航班飞行流程
民航飞行员航班飞行流程航班准备：首先，飞行员需要在航班前对相关信息进行准备。
这包括飞行计划、航路、气象信息、飞机性能计算以及油耗估算等。
飞行员还需与机组成员进行会前讨论，确保在整个飞行过程中都能良好协作。
机组协作：在航班准备阶段，飞行员与副驾驶以及其他机组成员会进行详细的操作指导和任务分配。
这个阶段非常关键，需要确保每个机组成员都明确自己的职责，并与其他成员之间进行良好的沟通和协作。
起飞：飞行员在起飞前会进行检查和准备工作，确保飞机处于适当的状态。
这包括检查飞机仪表、航电系统、引擎等，并进行起飞性能计算。
一切准备就绪后，飞行员会与空中交通管制部门进行通话，并获得起飞的许可。
最后，飞行员将飞机驾驶到起飞滑跑道，并进行起飞。
巡航：一旦飞机爬升到巡航高度后，飞行员将飞机导航系统切换到自动驾驶模式，并确保飞行过程中维持良好的飞行姿态、航线和高度。
飞行员还会与空中交通管制部门保持通话，接收相关导航指令和航路变更等。
下降：当飞机接近目的地时，飞行员将引导飞机开始下降。
这包括调整飞机的下降速度和下降角度，并与空中交通管制部门协商好适当的下降路径。
飞行员还需要根据气象、空管指令和机场情况等因素，决定何时开始减速和放下起落架等。
着陆：在飞机接近跑道时，飞行员将开始进行着陆准备。
这包括将飞机的襟翼、襟翼风翼和起落架等进行放下操作，并调整推力和飞机姿态，以确保安全着陆。
飞行员还会与塔台进行通话，接收相关着陆指令和机场信息。
航后工作：在飞机着陆后，飞行员将进行航后检查和报告准备工作。
这包括检查飞机系统是否正常，记录相关数据并向公司提交所需报告。
此外，飞行员还将与机组成员一起进行事故调查和工作总结，以便在未来的飞行中改进和提高。
总结而言，民航飞行员航班飞行流程涵盖了航班准备、机组协作、起飞、巡航、下降、着陆以及航后工作等多个阶段和环节。
每个环节都需要飞行员具备丰富的知识和经验，以确保飞机的安全和顺利运行。
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中国民航飞行员航班飞行流程--------转自carnoc让我们用波音757来模拟一个北京到上海浦东的航班，来揭开飞行那神秘的面纱。
飞行前地面准备飞行前一日准备在接到飞行任务后，机长和副驾驶在飞行前一天的下午来到飞行情报室进行飞行前的准备。
主要是熟悉所飞航线的导航数据、降落及备降机场的使用细则、飞行程序，并且在准备结束后与机组其他成员一起就明日的飞行做出详细分工安排。
取得放行许可清晨，机长按照航班时刻，提前1小时来到飞机上，副驾驶已将飞机里加入所需的航油。
民航班机在出港前需由空管部门给予放行许可ATC Clearance，其中应包括：目的地、使用跑道、航路飞行规则、标准离场程序SID、航路巡航高度、应答机编码，如有必要还应该包括：起始高度、离场频率、特殊要求等。
地面活动和起飞（塔台）推出开车得到放行许可后，飞机开始做起飞前准备，包括上客、装货、机务人员检查完毕签署文件放行飞机、地面商务值机人员与机组共同核对人员、飞机装舱单正确等。
副驾驶完成驾驶舱的初步准备工作，包括在飞行管理计算机（FMS）里输入今日飞行的主要数据，等待机长进行检查；乘务员们也来到飞机上，机上共有8名乘务员，她们在乘务长的安排下对客舱、旅客餐食、机上供应品进行准备；大约在起飞前25分钟时，旅客们开始登机。
机长和副驾驶各自坐在驾驶舱的左右驾驶座上。
机长打开了“系好安全带”的信号，设置了飞机停留刹车，开始对飞行管理计算机的内容进行检查。
飞行管理计算机里存储了航空公司所飞航班的大部分信息，飞行员仅需要输入相应代码即可，计算机会自动生成航路。
今天共有178名乘客，飞机的起飞重量为102吨，副驾驶根据舱单（客货装载表）在计算机里输入了起飞速度。
打开航行灯光（左红、右绿、尾白），皮托管开关、防冰开关（如需要）等。
数分钟后，机长确认了准备工作已完成，在驾驶舱的显示器上已表明所有舱门都已关好，乘务长报告客舱准备完毕。
所有准备完成后，机组要请求推出许可，在得到许可后，方可启动发动机，叫做推出开车。
机长示意副驾驶向塔台请示开车，同意后飞机在五分钟后启动好发动机。
地面滑行飞机由停机位推出开车后，开始向塔台地面管制申请滑行的放行许可，滑行许可中应包括：使用滑行道，将滑行所到达的跑道号及必要时的特殊规定，如：“CCA197，经过滑行道Z3，Z2，L，36L，在L 稍等。
”在得到同意后开始滑行，这时乘务员正在对旅客进行航空安全的广播和示范，逐一检查旅客系安全带的情况。
进入跑道当滑行到跑道外时，应该在跑道外标记的等待位置等待，待得到进入跑道的放行许可后，方可进入跑道，严格禁止没有允许进入跑道！进入跑道许可中的指令有固定含义，如：“跑道外等待”应该将飞机停止在跑道联络道以外。
“进跑道等待”则为允许进入跑道，但需要在跑道内等待，不得起飞；而“进跑道，地面风XX度XX米/秒，可以起飞跑道XX”则为进入跑道可以直接起飞。
允许起飞飞机已经滑行到跑道上，当塔台管制员发给允许进入跑道的放行许可后，飞机可以进入跑道等待起飞指令，在得到起飞许可并复诵起飞许可后（包括可以起飞，修正海压，如指令中包括其他特殊规定，也应复诵，但可以不复诵地面风）可以起飞离地。
自动刹车开关在“R TO”（中断起飞）位置，机组将襟翼放到规定度数，并向客舱发出了起飞的信号。
按照准备时的约定，这个起飞动作由副驾驶完成，机长把飞机对正跑道后将飞机交给副驾驶操纵。
起飞是一个直线加速运动，是飞机功率最大和机组操作最繁忙的时候，它分两个阶段，首先以最大功率在地面滑跑，在起始阶段由于速度不大，方向舵不起作用，飞行员控制着前轮方向，以保持飞机直线前进；当速度到每小时80公里时驾驶员用驾驶杆操纵飞机，但在达到决断速度Vl以前，驾驶员的手绝对不离油门杆，以便在发生突然情况时中止起飞。
超过Vl速度后驾驶员必须继续起飞，因为这时的速度太大，再中断起飞，飞机会冲出跑道造成事故。
飞机开始在跑道上滑跑，副驾驶全神贯注地操纵着飞机，当飞机速度加速到80海里时，机长按程序发口令“80海里”，副驾驶回答“检查”以确定飞机处于操纵之中。
“V1”（决断速度）、“抬轮”，副驾驶按口令将飞机前轮抬起，这时飞机速度大约为150-160节。
几秒种后，飞机离地开始上升。
两台马力强劲的喷气式（英制罗罗）发动机使飞机以约3000英尺/分的爬升率冲向云霄。
离场（进近）联系离场飞机离地后，约在1000英尺建立积极爬升姿态后，机长配合副驾驶将飞机起落架和用于增加升力的襟翼收回以减少上升阻力，副驾驶则接通了3部自动驾驶仪中的1部，让飞机处于自动驾驶状态。
如是程序管制，应报告飞机已经离地；如为雷达管制，等待管制员发给联系离场（进近）部门的换频许可。
联系离场（进近）后，根据管制员发出的指令上升到规定高度，并按照管制员给予的标准离场程序SID进行离场飞行。
当达到过渡高度3000米时（各机场TA、TL有所不同），将高度表拨正值从QNH调到QNE.巡航（区调）联系区调当飞机由进近或塔台移交给区调，并被告知换频许可后，应立刻主动联系XX区调，并报告自己的高度，位置以及应答机编码，区调进行确认后发出新的指令，然后按照区调给予的指令进行巡航飞行。
15分钟后，飞机开始在1万米左右的高空平飞。
飞行计算机显示，此时的高空风向为西风，速度为130公里/小时，所以飞机由于顺风的缘故，地速达到了9 80公里/小时。
飞机的航向正飞向航线上的一个航路点，此时的飞机由安装在飞机上的GPS 或惯性基准系统并参考地面VOR台来定位。
飞越了一个航路点后，飞机自动转弯并飞向下一点，副驾驶向区域管制员报告了位置、高度和时间，管制员在雷达上进行了识别。
机长和副驾驶在整个平飞过程中始终严密监视着驾驶舱内的几块显示仪，它们显示着飞机各个系统的运转情况。
与此同时，客舱内显得十分舒适。
空调系统自动将环境温度调节到适宜的程度，舱顶上的液晶显示器将飞机的现在位置标在地图上。
飞机达到预定高度后，保持水平匀速飞行状态，这时如果没有天气变化的影响，飞行员可以依靠自动驾驶仪按照选定的航线以一定速度和姿态稳定飞行，几乎不需要操纵，一般只需进行必要的监控，该阶段的飞行事故率最低。
联系同一管制区的不同扇区当在同一个管制区内分为多个扇区时，管制员会发出“联系XX xxx.xx”，这时虽然是要求换频联系下一个管制单位，但是呼叫还应保持原来的呼号，如：北京2扇向5扇区移交，那么当频率换到133.2后，仍需呼叫“北京（区调）”，而不是“郑州（区调）”，更不是“前方（区调）”。
联系下一个管制区当飞机飞越一个管制区到下一个管制区之前，管制员会发出“联系XX（区调）（频率）xxx.xx”这时向本区管制员复诵并再见后应立刻、主动联系到下一个区调的管制员，并进行位置、高度和时间位置报告（在雷达管制区域中可省略）、所开应答机编码。
飞行了数个小时，副驾驶已经和上海区域管制员建立了联系，机长则从无线电里收听浦东机场的最新情报通播ATIS，以便得到最新的天气和跑道情况。
客舱的显示屏上已经显示了预达时间，乘务员们开始进行着陆前的准备工作。
为了安全，机上的卫生间在着陆前20分钟起关闭使用，“系好安全带”的信号灯伴随着咚的一声闪亮了。
脱离巡航高度开始下降（区调）下降高度当飞机即将到达浦东机场一定距离时，根据区调指挥的高度将飞机下降到规定高度，为飞机的进场做好准备，此时机组只是复诵管制员指令，并按照指令进行操作即可。
飞机开始下降，自动驾驶仪将油门收至慢车位，机头下俯，如无冲突用经济、舒适的下降率下降。
客舱增压系统自动调整客舱气压以适应着陆机场气压。
飞机沿预定航迹进入机场的空中走廊，在6000米高度时通过了VMB走廊口，此时距机场约100公里。
联系进近对不设进近的机场，由区调指挥下降到进场高度时移交给塔台引导飞机进场，并按要求根据指令使用雷达或标准进场程序STAR进场即可（国内繁忙机场有时会临时调配）；如果机场设置了进近，当飞机按照规定下降到进场高度后，飞至机场走廊口或飞临进近管制区边界时区调管制员会告知飞行员换频联系进近，由进近引导飞机进场，可使用雷达管制和程序管制。
进场（进近）起始进近在进场阶段应该严格按照空管发出的指令进行操作，并复诵管制员指令，严守高度、速度；如为程序管制的机场，进近一般采用标准进近方式引导，会告知飞行员使用哪个STAR （国内繁忙机场有时会临时调配），飞行员复诵后，自行按照机场的标准进场图、仪表进近图进行自主领航，并按照图上标记的报告点进行信息报告。
如果为雷达管制，空管一般会进行雷达引导，在雷达引导进入最后进近阶段或切入航向道后，自己就可以自主调速了（国内繁忙机场有时会有速度限制），飞行员不必按照标准仪表进近图标记的报告点进行信息的报告，只需在管制员要求的报告点报告。
在穿越过渡高度层3600米时，将高度表拨正值从QNE调到浦东机场的QNH [ZSSS，ZSPD起降时，900米（不含）以上统一使用ZSPD的Q NH，900米（含）以下使用起降场的QNH]，机长继续操纵飞机实施进近程序，在距离机场25公里时开始减速。
准备降落当管制员在最后进近阶段对速度有限制时，应严格遵照执行，如果遇到管制员要求保持大表速进近时，应该保持至少180节以上的速度飞行，直到管制员解除速度限制；当管制员发出‘把进近速度减至最小时”，飞行员应该调速至失速速度以上的最低安全速度飞行。
减速主要通过减小油门、放襟翼、减速板等手段来实现的。
进入最后进近阶段或切入航向道后（HIS上的航向信号开始移动），一般进近开始将飞机移交给塔台，得到进近发出的换频联系塔台的指令后，飞行员应迅速、主动联系塔台，报告自己建立航道的跑道号。
注：3个信标台的典型配置情况（其位置在“仪表进近图”上一般都有标明）：外指点标（outer marker，缩写OM）通过OM上空时，座舱中的OM灯亮，摩尔斯电码声音为“长，长，长”。
OM通常是飞机切入电子下滑道GS的位置，通过OM上空时，座舱中的GS指针应在中央位置。
典型情况下，此时飞机高度大约为2500-4000英尺AGL，OM距离跑道入口大约7-10海里。
中指点标（middle marker ，缩写MM）通过MM上空时，座舱中的MM灯亮，摩尔斯电码声音为“短，长，短，长”。
MM建在离跑道入口3500英尺（1067米）处，由于GS一般都是3度的，可以计算出此时飞机与跑道接地区的相对高度差为200英尺（61米）内指点标（inner marker ，缩写IM）通过IM上空时，座舱中的IM灯亮，摩尔斯电码声音为“短，短，短，短”。
并不是每条跑道都建有IM的，IM离跑道入口很近，如果飞机沿正确的下滑道下降高度进近，那么飞机应该在到达IM上空时，所处高度位置“决断高度”，即DA（精密进近为“决断高”DH），一般为200英尺，如不能目视跑道就要复飞。