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飞机维修工作的分类飞机的维修部门是民航正常运作的重要保障单位，负责保持飞机处于适航和“完好”状态并保证航空器能够安全运行。

“适航”意味着航空器符合民航当局的有关适航的标准和规定；“完好”表示航空器保持美观和舒适的内外形象和装修。

一般而言，飞机的维修部门分为两级：一级是维修基地：进行内厂维修。

维修基地是一个维修工厂，它具备大型维修工具和机器以及维修厂房，负责飞机的定期维修、大修，拆换大型部件和改装。

二级是航线维修也称为外场维修，飞机一般不进入车间，航线上对运行的飞机进行维护保养和修理，这类航线维护包括航行前、航行后和过站维护。

小型航空公司可以没有自己的维修基地，把高级的定检和修理工作委托给专门的维修公司或大航空公司维修基地完成。

下面按对飞机的维修工作进行具体分类介绍：航线维修（维护）：也称为低级维修；包括：航行前维护：每天执行飞行任务前的维护工作；过站（短停）维护：每次执行完一个飞行任务后，并准备再次投入下一个飞行任务前，在机场短暂停留期间进行的维护工作；过站维护主要是检查飞机外观和飞机的技术状态，调节有关参数，排除故障，添加各类工作介质（如润滑油、轮胎充气等），在符合安全标准的前提下，适当保留无法排除并对安全不够成影响的故障，确保飞机执行下一个飞行任务。

航行后维护：也叫过夜检查，每天执行完飞行任务后的维护工作，一般在飞机所在基地完成，排除空、地勤人员反映的运行故障、彻底排除每日飞行任务中按相关安全标准保留的故障项目，并做飞机内外的清洁工作。

以上各类维护定义仅针对一般情况，依据具体飞行任务安排在各航空公司都有自己的相关规定，如飞机在基地停留超过一定时间就必须进行航行后维护，而不论当天飞行任务是否全部完成；飞机飞回基地作短暂停留期间也可能要按航行后维护标准执行维护工作。

定期维修（维护）：也称为高级维修；飞机、发动机和机载设备在经过一段时间的飞行（飞行周期）后，可能发生磨损、松动、腐蚀等现象，飞机各系统使用的工作介质，如液压油、滑油等也可能变质和短缺，需要进行更换或添加，所以经过一段时间的飞行后，就必须进行相关的检查和修理，并对飞机各系统进行检查和测试，发现和排除存在的故障和缺陷，使飞机恢复到原有的可靠性，来完成下一个飞行周期的任务。

目前，这种飞行周期的划分有两种方法前苏联飞机的定检周期：一般按每50小时、100小时、200小时、1000小时、2000小时...来划分的，国产飞机、发动机和机载设备一般也是按此方法划分定检周期欧美飞机的定检周期：一般按飞行小时或起落架次分为A、B、C、D检等级别。

一般来说4A=B，4B=C，8C=D。

各类检查的飞行间隔时间主要因机型而定。

定检时飞机停场，按规定检查或更换一些部件，D检，又叫大修、翻修；是飞机长期运行后的全面检修，必须在维修基地的车间内进行，飞机停场时间在10天以上。

D检是最高级别的捡修，对飞机的各个系统进行全面检查和装修。

由于D检间隔一般超过1万飞行小时，很多飞机会在D 检中进行改装或更换结构和大部件。

理论上，经过D检的飞机将完全恢复到飞机原有的可靠性，飞机飞行将从“0”开始重新统计。

A检无须专门的飞行日来作停场维修，利用每日飞行任务完成后的航行后检查时间来进行此项工作，对于同一机型A检的飞行间隔时间也不一定是固定的，飞机运营者、航空公司维修部门根据飞机的实际运行状况、维修经验的积累等进行相应调整，适当延长以减少不必要的维修费用。

在实际运作中，飞机运营者、航空公司维修部门往往取消B检，把B检的项目调整到A检或C检工作中，以减少不必要的停场维修时间如国内波音737一般规定A检为200小时，没有B检，C检为3200小时。

特种维修（维护）：由于某种特殊原因而进行的维修，有些理论也把这类维修归到航线维修或定期维修这类维修一般包括：经过雷击、重着陆或颠簸飞行后对某些设备、飞机结构的特定部位进行的特别检查和修理；受外来物撞击、碰伤后的修理；发现飞机某部位不正常发生腐蚀后的除锈、防腐处理按适航部门或制造厂家的要求对飞机进行加、改装工作两次D检中加做的中检（IL检），或进行客舱翻新飞机的租赁在现代金融产业中，租赁占据着与银行、保险、信托、证券同样重要的地位。

由于航空运输企业的设备（飞机）投资巨大，更新周期较短，使得对资金的需求大量增加，租赁就形成了航空运输业获得设备（飞机）、通过融物进行融资的重要手段。

国内民航飞机大部分是租赁的。

飞机租赁的分类飞机租赁基本分为两种：一种是经营性租赁，另一种是融资性租赁。

经营性租赁：这和我们通常遇到的租赁形式相同，出租人拥有飞机，租用人在一定的财务或保证金保证下，按期交付租金以换取对飞机的使用权。

这种租赁的租金比较高，租期比较短，通常不超过几年，租金一般按月或按季交付。

此外飞机的日常运行、维护费和保险费也是由租用人支付的，租赁到期时退还飞机。

这种租赁主要用于临时性的满足运输需要，或是航空公司在经验不足时来获得对某型飞机或设备的使用经验，并不是航空公司租赁飞机基本方式。

如我国的新疆航空公司在旺季（夏秋季）的运输量增加很多，因此在旺季租用独联体国家的飞机来缓解运输紧张的状况。

经营性租赁中又可分为湿租和干租。

湿租指出租人除了出租飞机外还为飞机配备机组人员，提供维修等服务，使用人可以节省大量生产准备投资。

干租则是仅仅租赁飞机，其他项目完全由租用人自行解决。

融资性租赁：这是航空公司使用的基本租机方式。

它的特点是承租人和供货（一般是飞机制造厂）共同向出租人融通资金，签定长期租赁合同，以长期的融物方式代替融资。

承租人选定机型和供应厂商，谈判确定使用的飞机，由出租人出资来购买飞机，具有所有权。

飞机由承租人使用，出租人收取租金，对飞机的检验、交付及以后维护、使用以及经营中的风险不负责任。

飞机的租赁期一般为10－15年，接近飞机的使用寿命。

到期后，承租人可以购买飞机或把飞机退给出租人，融资租赁的交易至少涉及三方，签定两个以上的合同。

两个基本合同是出租方与供货方签定的购机合同，另一个是出租方和承租方的租赁合同，此外承租人要和供货商有相应的交货和供货协议。

租赁经营的优缺点：租赁经营对于承租人的好处是：不必筹集大笔资金就可以获得设备的长期使用权，由此可以采用先进的机型，提高市场竞争力。

在整个租赁期内租金按签约的规定交付，避免了金融波动的风险。

租赁期限比贷款购机的融资期限长。

此外，也避免保留过时的设备。

对于承租人，融资租赁也承担着一定的风险。

首先是当事人违约的风险，由于融资租赁的参与者多，环节多，某一方违约和有漏洞就会造成一定的纠纷和问题；其次，出租人和承租人在不同的国家，政治上和外交上的风险和事件都会使承租人承担风险。

从金融上说一个航空公司租赁的飞机多，就会使资产负债率过多，使企业信誉下降。

权衡以上的优缺点，一个航空公司应该适当考虑自己的资本状况，根据经营条件都决定采用多大的租机比率。

过高的租机比率，反映企业自有资金少，偿债能力低，将会降低企业信誉，抗风险能力弱。

而过高的自有飞机比率，反映企业把大量资金投入该备，资金周转的周期长，不利于企业的经营。

关于机场的运行标准机场运行最低标准是机场用于起飞和着陆的限制条件。

在1973年以前大多数国家使用的机场运行最低标准只考虑天气因素，即云高和能见度，所以叫作“机场最低大气标准”。

但是由于云底高度通常是不规则的，这个最关键位置上测报；能见度也不是驾驶员在进入而已很少在跑道人口着陆时沿跑道方向能看清地面标志的最大距离。

因此1973年3月，国际民航组织决定用“机场运行最低标准”代替“机场最低天气标准”，并用装设在跑道一侧的大气透射仪自动测算的跑道视程（RVR）代替习惯上使用的能见度。

“机场运行最低标准”中除规定云高和跑道视程外，还增加了一项最低下降高或决断高。

跑道视程是驾驶员在跑道中线上能看清跑道标志或灯光的距离。

最低下降高是在不使用下滑引导的仪表进近中允许飞机下降的最低高，它是根据最后进近区和复飞区最高障碍物的高和超越障碍物必需的余度及其他安全因素确定的。

只有在驾驶员能看到进近灯、跑道入口或其他可以识别跑道入口的标志并且飞机已处在正常目视着陆的位置，才允许继续下降至最低下降高以下，否则应保持规定的最低下降高至复飞点开始复飞。

决断高是使用下滑引导的仪表进近中决定继续下降或立即复飞的最低高度限制，它是根据障碍物的高度，复飞时飞机的高度损失和其他安全因素确定的。

因此最低下降高和决断高是在利用不同导航设施的仪表进近中防止飞机与机场周围障碍物相撞的最低安全高度，不是天气因素。

机场运行最低标准分为着陆最低标准和起飞最低标准。

着陆最低标准，根据所用的导航设施分为非精密进近和精密进近两类。

使用全向信标（VOR）、无方向信标（NDB ）等无下滑引导的仪表进近为非精密进近，非精密进近着陆最低标准包括最低下降高和跑道视程（或能见度）两个因素。

使用仪表着陆系统（ILS）或精密进近雷达（PAR）的仪表进近（有下滑引导）为精密进近，精密进近着陆最低标准包括决断高和跑道视程（或能见度）两个因素，其数值决定于运行分类。

I 类(Cat I ）运行：精密进近和着陆最低标准的决断高不低于60 米，能见度不低于800 米或跑道视程不小于550 米。

II 类(Cat II ）运行：精密进近和着陆最低标准的决断高低于60 米，但不低于30 米；跑道视程不小于350 米。

IIIA 类(Cat IIIA ）运行；精密进近和着陆最低标准的决断高低于30 米，或无决断高；跑道视程不小于200 米。

IIIB 类(Cat IIIB ）运行；精密进近和着陆最低标准的决断高低于15 米，或无决断高；跑道视程小于200 米但不小于50 米。

IIIC 类(Cat IIIC ）运行：精密进近和着陆最低标准无决断高和无跑道视程的限制。

此外，对一种导航设施制定仪表过近程序和着陆最低标准，都应按照飞机分类（按飞机在最大允许着陆重量和着陆状态时失速速度的1.3 倍的速度分为A、B、C、D 和E 类）分别规定决断高或最低下降高，跑道视程或能见度的数值。

起飞最低标准通常只用能见度表示，但在起飞过程中需要看清和避开障碍物时。

起飞最低标准中应增加一个云高，或为满足飞越障碍物的安全要求规定一个最小净上升梯度。

另外，一个机场的起飞最低标准不应低于飞机最关键的发动机失效时在这个机场着陆的最低标准，除非起飞机场有适用的备降机场，而且这个备降机场应具有适于发动机失效时飞机着陆的天气条件和地面设施。

机场运行最低标准是对飞机起飞和着陆飞行最关键位置所规定的最低安全保障，因此对于如何执行最低标准各国都有法律性的规定，国际民航组织也颁发了统一的规范，它为设计仪表进近程序制定最低标准提供可靠的依据。

ETOPS双: 发飞机延伸航程运行双发飞机延伸航程运行：ETOPS (Extended Twin-engine OPerationS)ETOPS 是国际民航管理机构专门为了保证双发飞机安全飞行而提出的一项特别的要求。