船舶横倾的水尺计重
提高船舶水尺计重精度应注意的问题
或结汇的凭证 ，进 口时作为到岸计价或短重索赔 的依据。一
般水尺计重的误差均可控制在 ０ ． ５ ％ 以内， 装卸货时水尺计 重的不一致往往导致买方、 卖方 、 船东及检验师的商业纠纷 。 如何控制减小船舶水尺计重误差， 提高船舶水尺计重精度 ，
是船 舶驾 驶 员应 认真 研究 的 问题 。在 一些 国家 ，水 尺检 验 师 的不 规 范操作 ，经常 会造 成较 大 的货 差 ，给船 公 司产生 不公 平 的经 济损 失 。
［ 摘要 ］ 船 舶 水尺计 重 以其 计重 速度 快 、成本 低 、具 有一 定 的科 学 性被 广泛 应用 于大 宗低值 散 装货 物船舶 运输 中。该文 介绍
水 尺计 重 的基 本原理 ，根 据 笔者 实 际工作 经验 ，提 出提高船 舶 水尺 计重 精度 应注 意 的问题 ， 旨在 减 少水 尺计重 的误 差 ，减 少
２ 影响 水尺计 重精 度 的 因素
通常情况下， 如果船舶制表准确度在 ０ ． １ ％，水尺计重精
确度 可达 ０ ． ５ ％以上 。 水尺 计重 计算 过程 较为 复杂 ， 且 影 响其 计重 精度 的 因素较 多 ，如 ：港 区风浪 的大 小 、船体 变形 、港 水密 度 的变化 、船 舶 的纵倾 、横 倾 、船上 压载水 、燃 油 、淡 水及 其他 供应 物料 的变 化等 。在 实践 中，以下几 种 因素较 普 遍 出现 ，且 易被水 尺计 重人 员所 忽 略 ，从 而影 响水 尺计 重精
查 取 即可 。
３ ． ２船舶 拱垂 修正
备料的重量，使水尺计重的精确度降低。
２ ． ４ 压载 水
当船 舶存在 较 大吃水 差 时 ，压 载水 舱特 别是 上边 柜 内部 容易 产生 压缩 空气 ，存 在假满 现象 。多数船 舶 的压载水 舱 的
水尺计重课件
3) 10 m - 4 m = 6 m
从甲板线或载重线上缘开始向水面实际测量
3 m3 m 101m0 m
7 m7 m
4 m4 m
6m
6m
** 查阅船舶载重线证书 Load Line Certificate
水
尺 计 吃水的测定
重
的
3 m3 m
基
本
程
101m0 m
序
7 m7 m
4 m4 m
6m
6m
水尺计重的基本程序 ❖ 修正吃水到垂线位置
水尺计重的几个定义
❖阿基米德定律
▪ 金属船舶在水中飘浮 就是这个道理，船舶 所排开水的重量等于 船舶自身的重量。
▪ 装载有附加重量的船 舶，如装载货物的船 舶吃水较大，因为船 舶排开的水量较大。
金属船舶 可以在水 中飘浮
装载越多， 船舶吃水 越大
水尺计重的几个定义
❖ 满载排水量 Full displacement
水尺计重的几个定义
❖ 纵倾
▪ 船舶吃水差就是艏吃水Fm与艉吃水Am的差值，吃水差用符号t表 示，即 t＝Am－Fm。
▪ 当艏、艉吃水相等，即吃水差等于零时，称为平吃水（Even Keel ）。
▪ 艉吃水大于艏吃水时称为艉吃水差，也叫艉倾（Trim by stern） ，俗称尾沉；
▪ 艏吃水大于艉吃水时称为艏吃水差，也叫艏倾（Trim by Head或 Trim by Stem），俗称拱头。
水尺计重的几个定义
❖ 总载重量=满载排水量-空船重量 ❖ 净载重量=总载重量-压载水-淡水-燃油-船舶常
数
水尺计重的几个定义 ❖密度 DENSITY
▪ 密度等于一定温度下，物体单位体积中所含的质量。
水尺计重
水尺计重
2.轻载排水量 轻载排水量系指船舶空载时的排水量，即空船重量。
它包括船体、轮机、锅炉、各种设备和船舶适航必须 的供应品，但不包括水油舱内的淡水和燃料的重量。 3.总载重量
总载重量系指船舶满载时，所能装载的最大重量。一
般指吃水达到夏季载重线时，船舶所载的客、货重量 及淡水、燃油和其他消耗品等重量之总和。实际上就 是从满载排水量中减去轻载排水量后的重量。
水尺计重
水尺计重
三、排水量吨位 排水量吨位是根据船舶实际所排开的水的体积乘以标
准海水密度1.025t/m³（或者标准淡水密度1.000t/m³） 得到的重量，即当时船舶的全部重量，它以吨为单位。 1.满载排水量
满载排水量系指船舶满载后，吃水达到载重线（通常
指夏季载重线）时的排水量。它包括空船重量、货物 重量、燃料、淡水和船用备品物料重量及船舶常数等 重量。
至艉轮廓线后援的水平长度，亦称设计满载吃水线。 2.基线
基线系指龙骨上缘与夏季满载水线平行的直线。龙骨
线是在龙骨的下缘，与基线有一定的高度之差。
水尺计重
3.艏垂线 艏垂线系指通过艏柱前缘和夏季满载水线的交点，垂
直于基线的垂线。 4.艉垂线
艉垂线系指通过艉柱后缘和夏季满载水线的交点，垂
水尺计重
第二节 一、船舶尺度
有关船舶知识
船舶的主要尺度包括船长、船宽、船深和吃水。根 据不同的用途和测量方法，船舶尺度分为船型尺度、 最大尺度和登记尺度三种。
水尺计重
（一）船型尺度 船型尺度是计算船舶干舷、稳性、吃水差等依据的尺
度。它包括： 1.夏季满载水线长度
夏季满载水线长度系指通过夏季满载水线从艏柱前缘
水尺计重
水尺计重水尺计重是通过对承运船舶的吃水及船用物料（包括压载水等）的测定，根据船舶有关图表，测算船舶之排水量和有关物料重量，以计算载运货物重量的一种方式，而测准水尺是水尺计重中最基本的要求。
目前测量水尺还是以观测为主，但风浪、测量人员的习惯偏向等因素会对观测水尺产生影响。
只有方法科学、遵守契约，才能准确鉴定。
船舶状态不变。
测看水尺时，要停止排放或泵进压载水，停止移动船上的吊杆及停止开关舱盖等。
在实际工作中，船方有时会做出相反的举动，以达到影响水尺变化的目的，而此时观测出的数据并非实际状态的数据，结果也是大相径庭。
遵循读数原则。
一般公制水尺标记的数字字体线条宽度为2厘米，英制为1英寸；公制水尺字体高度、两字之间的垂直距离为10cm，英制为6英寸。
水尺读数公制读到厘米，英制读到0.5英寸。
当水线位于公制数字上时分米数为偶数；位于数字间时分米数为奇数；位于英制数字上时英寸部分为0~6，位于数字间时英寸部分为6~12。
如在水尺标记的数字下缘有横线者，一般以横线的下缘为基准线。
尽量直视水尺。
观测者视线与水面的角度应尽可能减小，并且应与曲线表面尽可能垂直。
从高处往低处看水尺，往往会引起视觉误差。
如在岸边观测船舯低处水尺，由于岸边高于水面，造成观测角度较大，那么应尽可能多角度观测，把误差减小到最小。
平均波峰波谷。
理想状态的船舶吃水是风浪绝对平静的水线值，但观测水尺时往往会受到波浪对观测水尺的干扰。
因此，可首先观察出波峰波谷出现频率较大的区间，分别得出波峰波谷的平均值，然后计算两个平均值之间的中间值即可初步得到某点的水尺值。
观测吃水应在风浪较小的情况下进行，当涌浪超过1米时最好暂停观测。
取平稳水线值。
风浪过后会呈现短暂的平稳，应迅速抓住时机，确定水尺平稳的瞬息面，并与波峰波谷的平均值进行比对，从而得出最终船舶吃水。
由于船舶靠码头内侧波浪相对较小，容易找到平稳水线值，通常先观测内侧，然后根据船上横倾仪了解外档与内档水尺差值情况，这样看波浪较大的外档水尺时心中有数，容易找到外档平稳水线值。
船舶横倾的水尺计重
船舶横倾的⽔尺计重船舶横倾·⽔尺计重船舶在正浮状态下，由于货物配载或⽔油压载的关系，使得船舶左右倾斜，两舷的吃⽔产⽣不同，这就是船舶横倾。
左右舷横倾值以T1表⽰，数值上等于船舶型宽B M与横倾⾓θ的正切函数tgθ的乘积。
即：T1=B M·tgθ由于船舶型宽B M是定值，所以就可以由横倾⾓推算出船中横倾值（左右吃⽔差）；或有船中横倾值推出横倾⾓。
我们在实际⽔尺计重⼯作中，由于外档⽔尺往往不容易看到（或看准）。
理论上可以根据观测船舶倾斜仪的横倾⾓和船中⼀⾯⽔尺，⽤这个公式推算另⼀⾯⽔尺。
但实际上准确度是较差的！⾸先观测船舶倾斜仪的不确定度⼤，就算能读出0.1°的准确度，⽽如果船舶型宽B M是20⽶，那么推算另⼀⾯⽔尺的不确定度为0.035⽶；拱陷校正平均⽔尺不确定度为0.013⽶！这个数字是在⽔尺计重中不能接受的。
但作为对所看到的外档⽔尺数进⾏验证还是可以的。
多年来各地同⾏纷纷拿出“根据船舶倾斜推算外档⽔尺”的科研论⽂，有使⽤⾼精度倾斜仪（⽔平仪）的；有使⽤连通管的。
都让我⼀⼀否定！理由很简单，船上不容易找出“相对左右⽔尺平⾏的平⾯”。
⽐如：你把“⾼精度倾斜仪”放在哪⾥测量？放在驾驶台上应该相对⽔平了吧。
我说，没有测量过，不能过早下结论！眼前的办公桌，你说⽔平吗？如果在⼀边的办公桌脚下垫上两元硬币，你能看得出办公桌还处在⽔平状态吗？其实⾁眼是根本不易看出来的！我们不妨设办公桌长1.20⽶；⼀元硬币厚0.001⽶。
这样如果船舶型宽B M是20⽶，那么推算另⼀⾯⽔尺的不确定度为0.033⽶；拱陷校正平均⽔尺不确定度为0.012⽶，同样也是不能接受的！连通管也有类似问题！⼤家可以想想看，连通管的不确定度⼤不⼤，为什么不能实际应⽤？当然，根据公式由船中左右吃⽔，推出横倾⾓度，准确度是很⾼的。
由于观测吃⽔的不确定度是0.01⽶，取船舶型宽B M是20⽶。
推出横倾⾓θ的不确定度为0.057°，这个结果是相当可以的。
船舶水尺计重误差及修正
船舶水尺标注位置及吃水定义不同产生的计重误差： 由 于船长定义为沿船舶满载水线， 由首柱前缘量至舵柱后缘 （ 舵杆中心线） 的长度， 即船长对应于满载水线长， 船舶的载 重线或表以此满载水线长为基础计算和绘制的； 船舶吃水如 图所示常常并没有标注在首垂线、尾垂线和舯横剖面线上； 在其它装载状态时， 实际首、尾、中部吃水和通过水 尺 标 志 读 取得到的值是不同的， 这在船舶纵倾时表现的更为明显。由 于我们常用首、舯、尾水尺来推算载重量， 所以会产 生 计 重 误 差。另外由于设计时绘制的载重线所对应为型吃水， 不包括 船底板厚度， 而水尺对应的实际吃水包括船底板厚度， 所以 直接用水尺推算载重量也会产生误差。
数。
如果装卸区域水的密度与设计所取的海水的密度不同
的话， 应在船舶四周多点进行测量水的密度， 测量水深可取
吃水的 ４０％左右（ 不能取表 面 的 水 ） ， 然 后 用 其 平 均 值 除 以 设
计所取的海水的密度去修正载重线表， 当然如船舶装卸港口
处于出海口的话，还应测量涨潮和落潮时水的密度，根据不同
以作为载货计量的依据。
结束语
随着科学技术的发展， 各种工具和新的计量手段不断 出现， 如在大船上按装吃水指示系统使在驾驶台也能读出 六面水尺、在煤碳、谷物的装卸设备上按装电子磅及静态 衡量器等， 传统的读水尺手段在某些领域将逐建为这些新 方法、新设备所替代， 但在很多领域如液体、气体、集装 箱等装载中， 通过载重线推算出船舶的载重量还有不可替 代的作用， 特别是那些价值较低过磅困难的大宗散装固体 货物的计重， 水尺计重是一种简化手续、省时省力和效率 较高的一种计重方法。
水尺计重操作实务—
第一节水尺计重的基本原理一、水尺计重的概念：二、基本原理：三、水尺计重的精度：四、水尺计重的作用：五、特点：A、优点：B、缺点：六、影响因素：七、适用范围：第二节有关船舶知识一、船舶尺度A、船型尺度（设计尺度）：设计制造船舶用的尺度，多用于理论计算。
1、夏季满载水线长度Lswl（Length on Summer Load Water Line）：2、基线（Base line）：3、龙骨线（keel line）：4、艏垂线FP(Fore Perpendicular)：5、艉垂线AP(Aft Perpendicular)：6、两柱间长L BP(Length Between perpendiculars)：7、型宽B（Moulded Breadth）：8、型深D(Moulded Depth)：9、型吃水d(Moulded Draft):B、最大尺度：用于船舶停靠泊位、通过或进入船闸、船坞、桥梁和狭窄的航道以及港湾内移动回转的主要参考数据。
1、总长L OA(length Over All)2、最大船宽Bmax(Maximum Breadth)=B+2倍的船壳板厚3、最大吃水Dmax(Maximum Draft)=d+平板龙骨厚（平板龙骨下缘向上量起至S；100米长的船——18mm、150米长的船——25mm、大于200米长的船——31mm）4、水线以上最大高度Hmax(Maximum Height Above Water Line):空载水线(Light ship Water line)平面至船舶最高点C、登记尺度：船舶注册国丈量船舶决定船舶大小的尺度，多用于船舶的收费、分类、入级。
1、登记长度Lr(Registered Length)：2、登记宽度Br(Registered Breadth)= Bmax3、登记深度Dr(Registered Depth):二、水尺标记水尺标记（Draft Mark）：以数字表示船舶吃水深度的一种记号。
水尺计重存在问题及解决措施探讨
水尺计重存在问题及解决措施探讨摘要：随着我国对外贸易的高速发展，进出口货物量也不但增加。
水尺计重作为港口散装船舶广泛运用的一种货物计重方式，在国际贸易结算中发挥着重要作用。
文章对水尺计重的影响因素进行分析，并结合其中存在的问题提出了有效的解决对策，以供参考。
关键词：水尺计重；影响因素；问题；解决措施1 船舶水尺计重影响因素分析1.1船舶结构的影响水油舱结构设置不合理，影响水、油的测量和计算。
主要问题如舱底纵板底部、横板底部的流水孔设置不科学、开孔位置高、人为堵塞等情况导致舱底水、油流动不畅，使测量管处的水、油测深值不能代表全舱测深值；水、油舱底部泥沙、油泥淤积，影响底部水、油的自由流动，使底部产生水洼无法连通、测量；某些水油舱未设置测量管或建造时被封堵，导致无法测量；顶边舱测量管位置设置不科学，使水舱梁拱高度处的水深无法纳入测量，致使所计算的水油重量少于实际重量；卸货时用于清舱的铲车或抓斗撞击，造成纵贯货舱的测量管弯曲，导致下尺测量的长度失准；测量管内淤泥、异物堵塞，导致无法测量；水尺标记的高度、相邻两字间距设置出现较大误差，垂向投影高度非严格的10cm，导致测看吃水出现较大误差；船舶因各种情况丢失船锚、锚链而影响空船重量；船舶因结构设计不科学、建构材料或工艺问题，影响整体刚性，导致出现不正常拱陷，而不正常拱陷则降低了水尺计重的拱陷校正公式的适用性和准确性。
1.2船舶相关图表资料的影响在水尺计重工作中，船舶图表资料的准确度若在1‰以内，则水尺计重方法的准确度可达5‰以内。
船舶图表资料是工作人员依托测量数据（如吃水值、测深值）计算转换为重量数据（如排水量、水油重量）的唯一工具，图表资料的科学性、准确性直接影响到计量结果，因此对图表资料的审核把关是水尺计重的必要环节。
而此要素存在较多隐性、认知以外的情况，这也是此环节的难点所在。
1.3空船质量的影响计算船舶常数时，需减去空船质量，空船质量的准确性直接影响计重结果。
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船舶横倾·水尺计重
船舶在正浮状态下，由于货物配载或水油压载的关系，使得船舶左右倾斜，两舷的吃水产生不同，这就是船舶横倾。
左右舷横倾值以T1表示，数值上等于船舶型宽B M与横倾角θ的正切函数tgθ的乘积。
即：
T1=B M·tgθ
由于船舶型宽B M是定值，所以就可以由横倾角推算出船中横倾值（左右吃水差）；或有船中横倾值推出横倾角。
我们在实际水尺计重工作中，由于外档水尺往往不容易看到（或看准）。
理论上可以根据观测船舶倾斜仪的横倾角和船中一面水尺，用这个公式推算另一面水尺。
但实际上准确度是较差的！首先观测船舶倾斜仪的不确定度大，就算能读
出0.1°的准确度，而如果船舶型宽B M是20米，那么推算另一面水尺的不确定
度为0.035米；拱陷校正平均水尺不确定度为0.013米！这个数字是在水尺计重中不能接受的。
但作为对所看到的外档水尺数进行验证还是可以的。
多年来各地同行纷纷拿出“根据船舶倾斜推算外档水尺”的科研论文，有使用高精度倾斜仪（水平仪）的；有使用连通管的。
都让我一一否定！理由很简单，船上不容易找出“相对左右水尺平行的平面”。
比如：你把“高精度倾斜仪”放在哪里测量？放在驾驶台上应该相对水平了吧。
我说，没有测量过，不能过早下结论！眼前的办公桌，你说水平吗？如果在一边的办公桌脚下垫上两元硬币，你能看得出办公桌还处在水平状态吗？其实肉眼是根本不易看出来的！我们不妨设办公桌长1.20米；一元硬币厚0.001米。
这样如果船舶型宽B M是20米，那么推算另一面水尺的不确定度为0.033米；拱陷校正平均水尺不确定度为0.012米，同样也是不能接受的！
连通管也有类似问题！大家可以想想看，连通管的不确定度大不大，为什么不能实际应用？
当然，根据公式由船中左右吃水，推出横倾角度，准确度是很高的。
由于观测吃水的不确定度是0.01米，取船舶型宽B M是20米。
推出横倾角θ的不确定度为0.057°，这个结果是相当可以的。
有时我们外档船中水尺，是放梯子下去看的。
但是艏艉水尺一般不放梯子，是根据船中水尺推算艏艉外档水尺。
由于船舶产生倾斜，但每个部位的倾斜角度都是同样的，我们想到了相似三角的相似比。
于是我们在观测艏艉水尺时，顺便估计一下左右吃水点与船宽的相对比例。
对于不同船型的相对比例是不同的！比如，普通船则是下小上大1/10～9/10，而双舵双桨的船艉水尺要达到4/5；艏水尺则要看是否在球鼻位置，否则也许就是1/20～1/10。
大副提供的相对比例可以作为参考。
以上这些都是基于船舶水尺标记规范准确、船体无严重变形。
但是现在特别是内贸船，船体钢板用得薄再加上经常超载，故船体变形严重！常常能够看到扭曲变形的情况。
就是通常说的麻花型——艏水尺是左大右小，舯水尺确是左小右大！这样的状况下，我们用公式无论如何都推不出正确结果的。
这时，只能向大副核实船体变形情况！。