大船水尺测量
水尺计量与控制
大副水尺计量中的控制水尺计量（DRAUGHT SURVEY是利用装卸前后水尺的变化计算。
它是散货计量最常见的方法。
水尺计量的过程虽不算复杂，可影响结果的因素诸多。
其计算公式、方法及各修正比较简单，一般也不会出错。
主要是那些多有争议而又无法举证的不定因素的影响，通过对这些不定因素的有利控制，顺利完成有利船方的水尺计量。
要完成一次有利船方的水尺计量，要控制好其中的四大环节：水尺观测、水密度测量、压载水量取、做好必要的批注和适时递交LOP。
第一环节：水尺读取的控制一、做好观测前的准备工作，利用有利条件，减少各干扰因素。
1、平时 ,水尺标志要保持清晰可见。
抓住空载锚泊的有利时机，对水尺标志进行保养、刷新，确保其清晰，有利于水尺的准确读取2、在夜间，应加强照明。
如在夜间进行水尺观测时，应在水尺附近安装货灯，加强照明；3、如港水比较清澈，水面难以观测时，特别在夜间，可在水尺附近的水面撒些残货或灰尘，以便容易观测水面；4、如水面比较平静无法看清水线时，可检块石头或土块扔到水尺标志附近水中，使该水面出现荡漾，则便于观测；5、如港内涌浪较大时，特别是在敞开式泊位或锚地，观测时请随身带个计算器，可利用计算器将多次读取的上下数值进行平均，从概率学上说，该值也比较接近实际值；6、可适当调整缆绳松紧，稍控制有利船方的水尺数据。
如抵港时，保持缆绳不太受力，使船舶完全正常上浮；完货离港时，收紧各缆绳，特别是出缆位置比码头缆桩位置高时，使船舶受缆绳向下的拉力而水尺减少。
7、观测前，船上停止一切可能影响水尺观测的操作。
如压载水的排注、吊杆的移动、抛锚、舱盖的开关（特别舱盖的开关是向船首尾方向开关的）等作业。
8、观测前，可根据提单上的货量和船上的油水存量，自己先计算一下，平均水尺多少时才不会出现货差，以便观测时，心中有数。
9、如果在冬季，码头内档被冰封，水尺标志被冻住或被雪覆盖，可安装一条皮龙，保持出水冲着水尺标志，以防其被冻住，待要读取水尺时再将水龙移开。
水尺计重课件
3) 10 m - 4 m = 6 m
从甲板线或载重线上缘开始向水面实际测量
3 m3 m 101m0 m
7 m7 m
4 m4 m
6m
6m
** 查阅船舶载重线证书 Load Line Certificate
水
尺 计 吃水的测定
重
的
3 m3 m
基
本
程
101m0 m
序
7 m7 m
4 m4 m
6m
6m
水尺计重的基本程序 ❖ 修正吃水到垂线位置
水尺计重的几个定义
❖阿基米德定律
▪ 金属船舶在水中飘浮 就是这个道理，船舶 所排开水的重量等于 船舶自身的重量。
▪ 装载有附加重量的船 舶，如装载货物的船 舶吃水较大，因为船 舶排开的水量较大。
金属船舶 可以在水 中飘浮
装载越多， 船舶吃水 越大
水尺计重的几个定义
❖ 满载排水量 Full displacement
水尺计重的几个定义
❖ 纵倾
▪ 船舶吃水差就是艏吃水Fm与艉吃水Am的差值，吃水差用符号t表 示，即 t＝Am－Fm。
▪ 当艏、艉吃水相等，即吃水差等于零时，称为平吃水（Even Keel ）。
▪ 艉吃水大于艏吃水时称为艉吃水差，也叫艉倾（Trim by stern） ，俗称尾沉；
▪ 艏吃水大于艉吃水时称为艏吃水差，也叫艏倾（Trim by Head或 Trim by Stem），俗称拱头。
水尺计重的几个定义
❖ 总载重量=满载排水量-空船重量 ❖ 净载重量=总载重量-压载水-淡水-燃油-船舶常
数
水尺计重的几个定义 ❖密度 DENSITY
▪ 密度等于一定温度下，物体单位体积中所含的质量。
解读水尺计重标准
水尺计重是应用“阿基米德定律”的典型范例最近，由于众所周知的原因，检验鉴定业务量大幅下降。
这样也好，我能有时间把我上世纪80年代起草，1993-11-4发布，1994-01-01实施的《进出口商品重量鉴定规程水尺计重》进行全面解读。
逐条分析编写思路，结合具体问题，谈谈《规程》的指导意义。
在这里，请大家提出宝贵意见和建议。
当然，所谈及内容均未正式发表，请勿转载或引用。
解读《进出口商品重量鉴定规程水尺计重》共分十个部分，题目分别为：一、水尺计重是应用“阿基米德定律”的典型范例二、具备正规的船舶图表，是水尺计重的必要条件三、水尺计重准确度5‰由“误差分析”推导所得四、船舶水尺标记、图表及测量器具的基本要求五、水尺计重中一些船舶与航运的术语和重要知识六、水尺计重基本计算公式及所包含物理量的定义七、船上技术数据的计算都源于原设计图的坐标系八、根本氏排水量纵倾校正是水尺计重公式的核心九、压载水正确测量、计算是水尺计重最重要环节十、水尺计重是一项综合许多学科内容的科学技术1．主题内容与适用范围本规程规定了水尺计重的基本要求，船舶吃水及船用物料的测定方法和计算步骤。
本规程适用于大批量（相对于受载船舶之载重量）的散装及其他衡重方法不易确定重量1）的海运货物的重量鉴定。
水尺计重方法主要依据“阿基米德定律”，在上世纪六十年代初由日本工程师根本广太郎创立的。
而现在有些培训教材中讲述水尺计重原理的文章，却把船舶当成为一大型“衡器”。
我们知道“阿基米德定律”和“衡器”原理是截然不同的。
“衡器”是计重工具，计重的工具不一定都是“衡器”！《规程》中适用范围所述“大批量”是指相对大的量，比如：5000吨货物，对于载重量是5-6万吨的船来说是小批量；对于载重量为5-6千吨的船来说就是大批量。
以前曾有规定：水尺计重的最少量是——吃水改变量大于一米，且装卸货期间不允许泵压载水。
记得在上世纪90年代，一次出口两万吨散装菜籽粕，要求分7批装船，每批都要做水尺计重。
大船水尺测量
浅谈影响水尺计重精确度的几个问题摘要:通过研究船舶状态和水尺测量对水尺计重的影响,以便提高水尺计量精度。
关键词:散货船水尺计重船舶状态船舶常数误差水尺计重原称固体公估,中外航运业,除油船外,散货船计量通常使用水尺计重。
对承运的船舶通过观测船舶吃水, 求得船舶的实际排水量和船用物料重量,以计算所载货物的重量。
它具有一定的科学性和准确性,已为国际上公认。
同时水尺计重可以将同一计重器具在不同港口计算误差减小到最低限度。
其计重结果可作为商品的交接结算、处理索赔、计算运费和通关计税等的依据。
为国际贸易和运输部门所乐于采用。
按照国际惯例,为了保护贸易各方的利益,对于装运大宗散装货物的船舶的水尺计重工作均由享有良好信誉的非利益当事人,公证的第三方开展水尺计重业务,这样有效保证了计重数据公证性和准确性。
水尺计重具体操作是通过在装(卸)船前和装(卸)船后,分别测定前后两次水尺,并前后两次测定船舶淡水,压舱水及燃油的呆存量,同时前后二次测定船边港水密度,然后根据船方提供的排水量表以及有关静水力曲线图表、水油舱计量表和校正表等图表计算出船舶载运货物的重量。
其结果与船舶吃水测量、海水密度、压载舱、淡水舱的测定和船舶常数以及测量人员的专业素质、船舶结构的变化有很大关系,所以影响水尺计重精度的因素较多。
水尺计重精确度是指装运货物实际重量与水尺计重的差别。
在船舶抵港靠泊,装卸货物过程中在以下几个方面会影响水尺计重精确度。
1. 水尺计重基本要求1.1 船舶的水尺、载重线标记字迹要清晰、正规、分度正确。
1.2 具备本船有效、正规的下列图表:a. 容积图或可供艏艉水尺纵倾校正的有关图表;b.排水量或载重量表;c.静水力曲线图表或可供排水量纵倾校正的有关图表;d.水油舱计量表及水油舱液深纵倾校正表,或可供纵倾校正的有关图表。
1.3 不具备有关纵倾校正图表者,吃水差应调整或保持在此期间0.3 m(或1 ft)以内。
1.4备妥、检查下列器具a.经检定准确度为万分之五的铅锤密度计;b. 容量大于500 mL 的港水取样器和玻璃量筒;c.电子计算器、钢直尺、钢卷尺、直角尺、量水尺、量油尺、以及分规等测算器具。
船舶横倾的水尺计重
船舶横倾的⽔尺计重船舶横倾·⽔尺计重船舶在正浮状态下，由于货物配载或⽔油压载的关系，使得船舶左右倾斜，两舷的吃⽔产⽣不同，这就是船舶横倾。
左右舷横倾值以T1表⽰，数值上等于船舶型宽B M与横倾⾓θ的正切函数tgθ的乘积。
即：T1=B M·tgθ由于船舶型宽B M是定值，所以就可以由横倾⾓推算出船中横倾值（左右吃⽔差）；或有船中横倾值推出横倾⾓。
我们在实际⽔尺计重⼯作中，由于外档⽔尺往往不容易看到（或看准）。
理论上可以根据观测船舶倾斜仪的横倾⾓和船中⼀⾯⽔尺，⽤这个公式推算另⼀⾯⽔尺。
但实际上准确度是较差的！⾸先观测船舶倾斜仪的不确定度⼤，就算能读出0.1°的准确度，⽽如果船舶型宽B M是20⽶，那么推算另⼀⾯⽔尺的不确定度为0.035⽶；拱陷校正平均⽔尺不确定度为0.013⽶！这个数字是在⽔尺计重中不能接受的。
但作为对所看到的外档⽔尺数进⾏验证还是可以的。
多年来各地同⾏纷纷拿出“根据船舶倾斜推算外档⽔尺”的科研论⽂，有使⽤⾼精度倾斜仪（⽔平仪）的；有使⽤连通管的。
都让我⼀⼀否定！理由很简单，船上不容易找出“相对左右⽔尺平⾏的平⾯”。
⽐如：你把“⾼精度倾斜仪”放在哪⾥测量？放在驾驶台上应该相对⽔平了吧。
我说，没有测量过，不能过早下结论！眼前的办公桌，你说⽔平吗？如果在⼀边的办公桌脚下垫上两元硬币，你能看得出办公桌还处在⽔平状态吗？其实⾁眼是根本不易看出来的！我们不妨设办公桌长1.20⽶；⼀元硬币厚0.001⽶。
这样如果船舶型宽B M是20⽶，那么推算另⼀⾯⽔尺的不确定度为0.033⽶；拱陷校正平均⽔尺不确定度为0.012⽶，同样也是不能接受的！连通管也有类似问题！⼤家可以想想看，连通管的不确定度⼤不⼤，为什么不能实际应⽤？当然，根据公式由船中左右吃⽔，推出横倾⾓度，准确度是很⾼的。
由于观测吃⽔的不确定度是0.01⽶，取船舶型宽B M是20⽶。
推出横倾⾓θ的不确定度为0.057°，这个结果是相当可以的。
船舶水尺计重误差及修正
水尺计重是根据船舶装卸货前后所观测的吃水， 分别求 得其平均吃水， 然后查载重线（ 表） 或静水力曲线图， 得出装 卸前后船舶载重量或排水量， 将这两个载重量或排水量的差 值减去或加上在装卸过程中船上油、水等储备品 的 变 动 量 从 而得出船舶装卸货物的重量。
吃水修正值排水量修正值或吃水修正值结束语随着科学技术的发展各种工具和新的计量手段不断出现如在大船上按装吃水指示系统使在驾驶台也能读出六面水尺在煤碳谷物的装卸设备上按装电子磅及静态衡量器等传统的读水尺手段在某些领域将逐建为这些新方法新设备所替代但在很多领域如液体气体集装箱等装载中通过载重线推算出船舶的载重量还有不可替代的作用特别是那些价值较低过磅困难的大宗散装固体货物的计重水尺计重是一种简化手续省时省力和效率较高的一种计重方法
５０ ＣＷＴ ２００６·３
科技
纵倾产生的计重误差： 由于在静水力计算中载重线对应 的是平浮时的平均吃水 ｄＰ， 而我们习惯用有 首 尾 纵 倾 时 平 均 吃水 （ ｄＡ＋ ｄＦ） ／ ２ 替代平浮时的平均吃水 ｄＰ 去查载重线或表， 所以首尾吃水差 ｔ 越大， 误差也就越大。
设计、建造误差产生的计重误差： 在 设 计 、建 造 过 程 中 由 于测绘仪器不准确和测绘方法不正确等原因， 导致水尺标绘 不准； 由于船厂客观生产条件的限制， 船厂没有完全按照型 值表提供的数据进行建造， 或在建造过程中船体进行了局部 的修改， 却没对图纸做相应的修改等， 这样按水尺读取载重 线表必然会有误差。
产生船舶水尺计重误差的因素
在实际使用过程中， 常会出现通过读取吃水标志推算出 来载货量与实际载货量不符合的结果， 误差常因以下因素的 存在而产生：
水尺
解读水尺计重规程(三)资讯来源：运输部发布时间：2009年12月4日5. 测定5.1 船舶吃水5.1.1 用目力观测或测看或实测艏、艉、舯的左右吃水数。
5.1.2 船舶无舯水尺标记或不能直接观测舯水尺读数者，可从船舶左右舷甲板线或夏季载重线上缘测至水面的距离，同时核对法定干舷高度。
5.2 港水密度测看水尺的同时，用港水取样器，从船中舷外吃水深度一半处，取得港水样品，用密度计测定其密度。
5.3 淡水、压载水用量水尺逐舱测量淡水和压载水的深度，测量管总深度，要注意左右两舱的测量管总深度应基本一致。
5.4 污水货舱污水沟、尾轴隧道和隔离柜等处存有较多污水且在装卸货期间有所变动，可按其实际形状进行测定。
5.5 燃油用量油尺逐舱测量燃油的油深，每日消耗量在3t以下，亦可由船方自行测定，并提供贮油量。
船舶的型吃水、实际吃水，教课书上一般是这样定义的：船舶的型吃水——是指船中处自龙骨上缘至实际水线间的垂直距离，型吃水亦称设计吃水。
船舶实际吃水——等于船舶相应的型吃水加上龙骨板的厚度。
但是人们往往把实际观测到的水尺，错误地当作‚船舶实际吃水‛。
一条新船在勘绘载重线和水尺标记时，把基线（龙骨上缘）作为原点，分别量出甲板线、夏季满载水线等，水尺标记也是从基线（或基线以上0.4米）开始勘绘的。
观测到水线所覆盖的水尺标记，是不包括龙骨高度的！为了对两者加以区别，这里用了‚观测水尺‛这一个名词。
现在有些权威的培训教材上，错误地把水尺标记写作：‚应以横线的下缘为基准线‛。
这个原则性错误直接导致水尺读数错误，横线宽度一般为20mm，也就是说每次水尺少看20mm，对于万吨轮大约将产生几十吨的误差。
我们知道船上的所有标记都服从一个原则——以数字的下缘或以横线的上缘为基准线。
甲板线——是一条与干舷甲板相平行，长300mm、宽25mm的水平线，甲板线应勘绘在船中的两舷，其上边缘一般应通过干舷甲板上表面向外延伸与船壳外板表面的交点。
对舷缘为圆弧形的散装船，甲板线应勘绘在圆弧与船壳外板的切线上。
水尺检量详解
五、水尺检量的计算公式
Q (a Ga ) ( f G f )
水尺检量
六、水尺检量的步骤和方法
1、观测和测定有关原始数据 2、计算船舶最终平均吃水dM 3、船舶排水量的计算 4 计算货物装载量
例：某船装某货物，已知LBP=170m，卸货前后观察六 面吃 水左表所示，各种相关资料如右表所示，测得卸货前的 淡水存储量为449t，压载水存储量为119t，轮机部提供 燃油存量230t，柴油存量58t；测定卸货后淡水存量 467t，压载水634t，轮机部提供燃油补给量232t，柴油 补给量58t，在港消耗9t，实测卸货港密度为1.020t/m3, 并测得卸货前lF=0.5m，lA=5.0m，卸货后lF=3.0m， lA=5.0m，计算卸货量。
d AP d AS d A d A1 C A CA 2 7.46 0.034 7.494m
卸货前的dM
d P d S 6.87 6.91 d 6.89m 2 2
dM1
dM 2
卸货后的dM
d P d S 4.24 3.48 d 3.86 m 2 2
计算卸货后经过密度 修正后的卸货前排水量△a
f
( 0 )
a
( 0 )
157205 29.3 . 1.02 1.025 1567297t .
6849.87 12.2 1.02 1.025 6804.32t
计算卸货前后淡水、压载水、燃油及柴油存量Gf、Ga
d M1 dM 2 dM3 d F d A 3.203 4.605 3.908m 2 2 d M1 d 3.908 3.86 3.884m 2 2
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浅谈影响水尺计重精确度的几个问题
摘要:通过研究船舶状态和水尺测量对水尺计重的影响,以便提高水尺计量精度。
关键词:散货船水尺计重船舶状态船舶常数误差
水尺计重原称固体公估,中外航运业,除油船外,散货船计量通常使用水尺计重。
对承运的船舶通过观测船舶吃水, 求得船舶的实际排水量和船用物料重量,以计算所载货物的重量。
它具有一定的科学性和准确性,已为国际上公认。
同时水尺计重可以将同一计重器具在不同港口计算误差减小到最低限度。
其计重结果可作为商品的交接结算、处理索赔、计算运费和通关计税等的依据。
为国际贸易和运输部门所乐于采用。
按照国际惯例,为了保护贸易各方的利益,对于装运大宗散装货物的船舶的水尺计重工作均由享有良好信誉的非利益当事人,公证的第三方开展水尺计重业务,这样有效保证了计重数据公证性和准确性。
水尺计重具体操作是通过在装(卸)船前和装(卸)船后,分别测定前后两次水尺,并前后两次测定船舶淡水,压舱水及燃油的呆存量,同时前后二次测定船边港水密度,然后根据船方提供的排水量表以及有关静水力曲线图表、水油舱计量表和校正表等图表计算出船舶载运货物的重量。
其结果与船舶吃水测量、海水密度、压载舱、淡水舱的测定和船舶常数以及测量人员的专业素质、船舶结构的变化有很大关系,所以影响水尺计重精度的因素较多。
水尺计重精确度是指装运货物实际重量与水尺计重的差别。
在船舶抵港靠泊,装卸货物过程中在以下几个方面会影响水尺计重精确度。
1. 水尺计重基本要求
1.1 船舶的水尺、载重线标记字迹要清晰、正规、分度正确。
1.2 具备本船有效、正规的下列图表:
a. 容积图或可供艏艉水尺纵倾校正的有关图表;
b.排水量或载重量表;
c.静水力曲线图表或可供排水量纵倾校正的有关图表;
d.水油舱计量表及水油舱液深纵倾校正表,或可供纵倾校正的有关图表。
1.3 不具备有关纵倾校正图表者,吃水差应调整或保持在此期间0.3 m(或1 ft)以内。
1.4备妥、检查下列器具
a.经检定准确度为万分之五的铅锤密度计;
b. 容量大于500 mL 的港水取样器和玻璃量筒;
c.电子计算器、钢直尺、钢卷尺、直角尺、量水尺、量油尺、以及分规等测算器具。
2. 水尺计重过程
以装货计重为例,完整的水尺计重过程应包括:
2.1 测定有关的原始数据(装货前和装货后分别进行),包括:观测船舶六面吃水、测定港水密度、测定压载水数量和淡水数量、计算燃油存量;
2.2 计算测定时的船舶平均吃水(装货前和装货后分别进行);
2.3 求取船舶排水量(装货前和装货后分别进行);
2.4 计算计重结果X =(A 一a)—(B —b)。
A —装或卸货前实际排水量,t (tn);a —装或卸货前船用物料和其他货物等重量,t (tn);
B —装或卸货后实际排水量,t (tn);b —装或卸货后船用物料和其他货物等重量,t (tn)。
3.各项原始数据的测量
根据多年的工作经验认为,只有测量数据与实际情况一致,才能保证水尺计重精确度。
水尺计重工作基本要求和计重过程是保证装运货物重量准确的前提,很少发生争议。
但很多主客因素影响各项原始数据的测量,使测量数据与实际情况不符。
在以下几个方面特别容易发生测量误差:a.水尺;b.淡水、压载水、燃油等舱位的分布情况和储存量,以及压载水的密度;c.燃油、淡水的每日消耗量和装卸期间的变化;d.货舱污水沟(或井)、尾轴隧道和隔离柜等处的污水;e.铺垫物料和其他货物重量,以及装卸货期间的变动。
另外,船体和机械的修理或改装后的重量改变量;船上存留的备件、废件以及燃料舱、淡水舱、压载舱、污水沟及其他液柜中的不能排出的残液及污泥;这些测量数据通过计算直接反映在船舶常数上。
营运生产中船舶常数是一个时刻在变化的数值,只能用实际测定的方法求得,它们和货物之间有你小我大,你大我小的关系。
船舶常数是指船舶在营运过程中的空船重量(即空船排水量)与船舶资料中载明的空船重量的差值,所以在装船前保证船舶常数的准确是水尺工作重中之重。
3.1 水尺测量
由于看水尺的人为因素将直接影响船舶常数的精度,看吃水时,应力求准确,以减小误差。
在这方面,大副应该和水尺鉴定人员协调好,相互商讨与监督,共同给出一个准确的吃水数值。
一般来讲,由于风浪原因,停靠在码头的船舶水尺精确度高于锚地船舶,码头船舶内侧的吃水数值的精度一般要高于外侧。
而且要注意,外侧三面应坐小艇环绕大船观测。
观测时,船上不得进行一切有可能影响水尺观测的操作,如压载水的打排,吊杆的移动等。
有波浪时,特别是伴有船舶横摇时,应在较长时间的注视后取一瞬间静止状态吃水值,或读取水面最高和最低时的吃水,取其中间值。
在有波浪的情况下,注意每个吃水应至少观测2～3次,取它们的平均值。
若天气恶劣不适于观测,怀疑数值不够准确、有较大误差时,应对当时的气象、涌浪情况作详细记录,并交商检人员签字,作为交货时的证据。
在其他因素不变的情况下,如果看的吃水数值偏大,相应测得的船舶常数就偏大;相反测得的船舶常数就偏小。
3.2 测水密度
测水密度指测量船舶停泊港口或锚地水域的水密度有时还要测压载水的密度。
测密度时应力求准确,要使测出来的数值尽可能接近当时的实际值。
虽然港口当局都有公布的标准的港水密度值,但因水温
和季节降水量的变化,港水密度会发生细微变化,所以一般应在观测吃水的同时,实测当日港水密度。
港水取样时,通常在外舷船中部吃水深度一半处用专用的水筒提取水样,并尽快用海水比重计测定该水样密度,冬夏季节绝对不允许且水样搁置过长,影响测量精度。
3.3 测定压载水存量
船上压载水的存量将直接影响船舶常数的大小,进而影响货物计重的精度。
压载水在航行途中、装卸前后由于各种需要是不断变化的,计重时需要进行压载水实测。
测定时通常要求船舶不得泵入或排出压载水、淡水等,也不可移动吊杆,否则这些操作和纵、横倾的异常变化都会影响压载水的准确量。
大型散货船的压载水舱往往在十几个以上,总压载水量可达数千乃至上万吨,确定压载水存量时就会产生较大的测量和计算误差,而由此造成船舶常数及货物计重误差在实际工作中要远远大于由于水尺观测和港水密度测量产生的误差,纵、横倾较大时更甚。
如果有条件可将压载水全部打满,测定前可先用压载泵重新对压载舱高边柜进行二次压载以减少气室,提高测定精度。
为了减少测量误差,压载水存量跟压载水自身的密度也有很大关系。
装货前,船舶从外港驶来,压载水在航行途中由于各种需要是不断变化的,这时,水舱内原有的存水混入泵进来的其他水域的水,密度就会发生改变,甚至有时各舱均不相同,所以需要逐舱检测压载水的实际密度。
取样的方法可采用直径小于压载舱测量管口的取样器,逐舱检取水样,再倒人密度测量水筒内(体积略大于密度计)测量密度。
另外,在量各水舱水深时要正确合理使用铜卷尺、测深绳等,以保证测量值准确无误。
压载水存量的测算精确与否是影响船舶常数测定和水尺计重结果的最大因素。
实际工作中大副要及时了解本船实际常数的大小,以便对压载水存量的测算误差做出事先的判断,即如果发现算出的常数有异常,过大或过小,就应回过头去仔细查找原因,检查整个压载水的测量、记录、计算过程中是否有疏漏和差错,进而重新进行测算。
现在不少鉴定人员,根据以往船方经常使用的常数对测量结果进行检查或调整也是为了保证常数的准确。
但大副将船舶调整到最佳状态,测量过程不出现异常是最好的办法。
常数一旦定好,完货后货物重量计算时常数不会轻易修改,但直接影响货物的重量。
所以测量计算常数力求减少误差。
3.4 测量人员的专业素质:大副应熟练掌握水尺计重的正确方法。
利用自己熟悉本船的优势,竭力配合水尺鉴定人员纠正和减少计量误差,提高水尺计重的精度。
4.装货后
货物装船完工后,影响水尺计重的要素
4.1 船舶状态
装船过程中,各个货舱货物装载比例不恰当和船舶拱陷变形会影响水尺计重的准确度。
例如:船中吃水精度的影响是船首或船尾的3倍。
所以在装船过程中,特别是即将完工前的调水时,将船舶前中后水尺调整到最佳状态。
通过货物的摆放对船舶拱陷变形进行修正。
是大副特别需要注意的问题.
4.2 测定压载水存量
装船过程中,应排尽压载水,如果是船龄较大的老船更应提前准备,用泵扫尽,减少压载水对水尺计重的影响。
5.特殊情况的处理
上面谈到的水尺计重是将船舶调整到测量的最佳状态来提高精确度。
只有将船舶调整到测量的最佳状态才能保证水尺计重精确度,但有时由于客观原因无法调整到最佳状态。
例如:一船装运几种不同的货物并分别进行水尺计重,由于各货舱不是同时作业,容易引起船体暂时的扭曲或变形,各种测量数据不能真实反映实际情况,其结果可能会有很大的误差。
这时,应增加测量次数,保证船体的平衡防止船体的扭曲或变形或只进行首尾两次水尺,根据不同货物磅检比例进行分配。
水尺计重的误差容易产生纠纷,大副作为船方代表,只有充分利用了解船体结构的优势,认清实质和关键问题,采用适当的方法,使船舶在水尺计重时保持最佳状态,才能最大限度地提高水尺计重的精度,保护各方的利益。
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参考文献:
[1] 张贵红.浅谈船舶常数与水尺计重的关系.中国商检,1997。
(1O):
[2] 王伟.关于水尺计重中几个突出问题的研究.现代商检科
技,1998,8(4):
[3] 张斗胜.浅谈散货船运输中水尺计重的关键问题. 江苏船舶2008.02.。