第五章__线形设计
道路勘测设计复习要点
第1章绪论1.现代交通运输系统由铁路、道路、水运、航空及管道五种运输方式组成。
2.我国将用30年时间，形成8.5万公里国家高速公路网。
高速公路网由7条首都放射线、9条南北纵向线和18条东西横向线组成，简称为“7918网”，将把我国人口超过20万的城市全部用高速公路连接起来，覆盖10亿人口。
3.公路按功能划分为：干线公路、集散公路、地方公路。
4.公路按行政管理属性划分为：国道、省道、县道和乡道。
5.公路分级（五个等级）：高速公路、一级公路、二级公路、三级公路和四级公路。
6.全部控制出入的高速公路应符合的条件：必须具有四条或四条以上的车道，必须设置中间带，必须设置禁入栅栏，必须设置立体交叉。
7.城市道路分类：快速路、主干路、次干路、支路。
8.除快速路外，各类道路划分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级。
大城市应采用各类道路中的Ⅰ级标准；中等城市应采用Ⅱ级标准；小城市应采用Ⅲ级标准。
9.城市道路设计交通量达到饱和状态时的设计年限，根据规定：快速路、主干路为20年：次干路为15年；支干路为10~15年。
9.影响道路的自然因素主要有地形、气候、水文、地质、土壤及植被等10.作为道路设计依据的车辆可分为四类：小客车、载重汽车、鞍式列车、铰接车。
11.设计速度（又指计算行车速度）：指当气候条件良好、交通密度小、汽车运行只受道路本身条件（几何要素、路面、附属设施等）的影响时，中等驾驶技术的驾驶员能保持安全顺适行驶的最大行驶速度。
12.运行速度：是指中等技术水平的驾驶员在良好的气候条件、实际道路状况和交通条件下所能保持的安全速度。
13.设计交通量：指拟建道路到预测年限时所能达到的年平均日交通量。
14.设计小时交通量的合理取值范围应在第20~40位以内，宜采用第30位小时交通量作为设计的依据。
15.各级公路车辆折算系数：小客车 1.0 中型车 1.5 大型车2.0 拖挂车3.016.道路红线：指城市道路用地和城市建筑用地分界控制线。
17.道路建筑限界：又称净空，由净高和净宽两部分组成。
道路勘测设计 要点归纳
道路勘测设计要点归纳道路勘测设计要点归纳第一章绪论公路运输的优势：（1）机动灵活，适应性强能满足各种运输的需要；（2）能深入各处直达运输，受国家交通设施的限制较小，中转环节少，时间快，货损少，铁路只能在固定的线上运输，铁路在整个运输网起“线”的作用，而公路运输可深入偏远山区，是“面”的运输，是运输网中的血脉；（3）公路运输是发展生产，为国防及人民生活服务的重要环节；（4）公路运输投资少，周转快，社会效益显著；（5）和铁路、水运相比，单位运量小，运输成本偏高是其缺点，但随着汽车的改进，公路标准的提高，组织管理的改善，这些缺点会逐渐克服而更能显示出公路的优点。
技术标准大体可以归纳为三类：线形标准、载重标准、净空标准。
设计速度（计算行车速度）：在天气良好，交通密度小的情况下，一般驾驶员能够保持安全而舒适行驶的最大速度。
交通量：指在单位时间内通过道路某一断面处的实际汽车数。
设计交通量：指拟建道路到预测年限时所能达到的年平均日交通量。
通行能力：通行能力亦称道路的交通容量，是指以正常可以接受的运行速度，并保证行车舒适，车流无阻碍的条件下在单位时间内通过道路上某一断面处的最大车辆数。
交通密度：某一单位时间在单位路段上的车辆数。
第二章汽车行驶理论汽车行驶对道路的要求：安全，迅速，经济与舒适道路线性设计的保证措施：1.稳定性：即保证安全行车①不翻车，②倒溜或侧滑。
2.快速：评价运输效率的指标是汽车运输生产率(吨公里/小时)和运输成本(元/吨公里)，车速是影响的主要因素，因此，为提高车速，就需要充分发挥汽车行驶的动力性能。
3.舒适：线性设计时需要平纵线形的合宜组合，采用符合视觉舒顺要求的曲线半径，注意线形与景观的协调，沿线的植树绿化等。
4.经济：线型需便捷，车速的起伏要较少，耗油省。
5.畅通：行车不受或少受干扰，足够的视距和路面宽度，合理的设置竖曲线，以及减少道路交叉等。
汽车行驶稳定性:指汽车在行驶过程中，在外部因素作用下，尚能保持或者很快自行恢复原行驶状态和方向，而不致发生丧失控制产生侧滑，倾覆等现象的能力。
第五章线形设计
2. 平直路段运行速度
（1）当直线入口速度等于期望速度时，车辆在平 直路段上保持期望速度匀速行驶，直线段出口运 行速度vout等于期望速度 v e 。 （2）当直线入口速度小于期望速度时，直线段出 口运行速度 vout 按公式 计算；当计 算出的运行速度大于或等于期望速度时，取期望 速度。 （3）当入口速度大于期望速度时，车辆将减速行 vout 为期望速度。 驶，直到期望速度后匀速行驶，
2β≤α
式中：α——路线转角(°) β——回旋线角(°)。
2. S型曲线 定义：两个反向圆曲线用两段反向回旋线 连接的组合形式。
要求：
从行驶力学与线形协调、超高过渡考虑，宜 ； 当采用不等参数时，比值应小于2.0，有条件时以小于 1.5为宜。
两回旋线以径向连接为宜，当条件受限不得已插入短
直线或相互重合时，短直线或重合段的长度L应符合下 式规定：
2. 设计速度与运行速度协调性评价 设计速度与运行速度协调性评价：是指对 同一路段的运行速度与设计速度的差值进 行评价。 当同一路段运行速度与设计速度的差值大 于20km/h时，应对该路段的设计指标进行 安全性检验和调整。
若路段运行速度高于设计速度时，应按运 行速度检验和调整，否则行车不安全； 若路段运行速度低于设计速度时，只要运 行速度连续，行车是安全的，不必调整。
上线辅曲线半径与主曲线半径比值不宜大于 2.0。 两相邻回头曲线间应尽可能拉开距离。 仅适用受限的三四级公路及山城道路。
要求：
上线辅曲线半径与主曲线半径比值不宜大于 2.0。 两相邻回头曲线间应尽可能拉开距离。 仅适用受限的三四级公路及山城道路。
（二）平面线形要素组合计算
1. 基本型曲线设计与计算 （1）对称形 曲线计算
第五章 线形设计
第五章线性定常系统的设计与综合-课件
（4）以便一个多输入—多输出系统实现“一个输入只控制一个输出”作 为
性能指标，相应的综合问题称为解耦控制问题。
优化型性能指标常取一个相对于状态 x 和控制 u 的二次型积分性能指标，
其形式为：
J(u()) (xTQxuTRu)dt 0
R正定对称;常阵
Q正定对称或半正 常定 阵对 (且 A,称 Q12)为能观测。
第五章 线性定常系统的设计与综合
二 输出反馈 输出反馈，就是将系统的输出量回馈到系统的 输入端，与参考输入一起，对受控对象进行控 制。在现代控制理论中，带输出反馈结构的控 制系统，根据反馈信号回馈点的位置不同，有 两种基本结构。 一种是反馈信号回馈至输入矩阵B的后端， 或者说，回馈点在状态微分处。图5-2为多输 入多输出系统输出反馈的这种结构型式。另一 种是反馈信号回馈至输入距阵B的前端，或者 说，回馈点在参考信号的入口处。图5-3为多 输入多输出系统输出反馈的这种结构型式。
（3）
其中：k 为 p×n常阵，状态反馈矩阵。
F为 p×q常阵，输出反馈矩阵。
v—参考输入向量。 2） 性能指标的类型
性能指标 非优化型性能指标：是一类不等式型的指标，即只要性能达
到或好于期望指标就算实现了综合目标。
优化型性能指标： 是一类极值型指标，综合的目的是要使
性能指标在所有可能值中取为极小（或
通过状态反馈构成闭环系统
x (ABK)xBu y(CDK)xDu
第五章 线性定常系统的设计与综合
一般D=0，可化简为
x (ABK)xBu yCx
闭环传递函数矩阵为
W k(s ) C (s IA B) 1 K B
状态反馈矩阵K的引入，并不增加系统的维 数，但可通过K的选择自由地改变闭环系统 的特征值，从而使系统获得所要求的性能。
船舶设计原理_05_船舶型线设计_0510_侧面轮廓线的选择
第五章船舶型线设计5.10 侧面轮廓线的选择7878第五章船舶型线设计5.10 侧面轮廓线的选择型线的侧面轮廓线型线的侧面轮廓线包括首轮廓线(有球首时包括球首)、尾轮廓线、龙骨线、甲板中心线和甲板边线。
侧面轮廓线是船体型线最基本的边界线，也是船体形状特征的重要控制要素之一。
侧面轮廓线的设计也同样关系到船舶性能。
甲板边线与总布置关系密切，设计中必须与总布置设计相互协调。
第五章船舶型线设计5.10 侧面轮廓线的选择首轮廓线常规船不带球首的首轮廓线基本形状如图所示，现代船最常用的首轮廓线形状就是图中的前倾型首。
5.10 侧面轮廓线的选择尾轮廓线第五章船舶型线设计尾轮廓线形状的选择主要是考虑舵和螺旋桨的布置以及与横剖型线的配合，现代单桨运输船一般都采用巡洋舰尾，其侧面轮廓形状如图所示。
为了简化工艺，大多在水线以上切除了巡洋舰尾的曲面尾端，改用一块后倾0°-15°的平板作为尾封板，如图中的虚线所示。
5.10 侧面轮廓线的选择尾轮廓线第五章船舶型线设计当吃水较浅且螺旋桨直径较大时，为了布置螺旋桨，不得已只好减小浸深，使尾悬体的轮廓线比较平坦，如图中的点划线所示，此时应注意尾悬体横剖线的形状应具有一定的V形，否则容易引起尾部砰击和螺旋桨对船体产生较大的激振力。
5.10 侧面轮廓线的选择尾轮廓线第五章船舶型线设计尾框设有底龙骨(也称舵托)的称为闭式尾框，不设底龙骨的称为开式尾框，如图中的双点划线所示。
第五章船舶型线设计5.10 侧面轮廓线的选择尾轮廓线设计尾轮廓线时，尾框内的形状、尺寸应根据舵和螺旋桨的具体位置、尺寸，考虑桨叶与尾框间的间隙来决定，如图所示。
桨叶与舵及尾框之间的间隙大小主要影响螺旋桨对船体的激振力，同时也与推进效率、阻力有关。
第五章船舶型线设计5.10 侧面轮廓线的选择尾轮廓线总的来说，尾框的设计以防止大的激振为主要考虑因素，为此适当牺牲点快速性的要求也是值得的。
为了防止产生过大的激振，各船级社的船舶建造规范对尾框间隙尺寸提出了最小值的要求，在设计中应予以满足。
道路勘测设计复习思考题
《道路勘测设计》复习大纲第一章绪论1、交通运输的方式。
道路运输的地位和作用。
2、当前，我国公路建设和城市道路建设中存在的主要问题。
3、道路的种类。
4、我国公路发展目标及国家高速公路网规划内容。
5、公路按功能和行政管理属性的分类6、公路和城市道路等级划分的依据，分级情况。
各级公路与城市道路的主要技术指标。
公路等级选用时应考虑的主要因素。
7、道路勘测设计的依据。
自然条件对道路设计有何影响。
8、设计速度与运行速度的作用及区别。
9、交通量、通行能力及服务水平的关系。
10、公路网系统的特性。
11、城市道路路网结构的基本类型。
各类型的特点及适用条件。
城市道路网的主要技术指标。
最能综合反映城市交通拥挤的技术指标。
12、城市道路红线规划的内容。
13、划分公路用地和城市道路红线的意义。
怎样划定公路的用地范围。
14、工程可行性研究的目的。
15、公路勘测设计阶段的划分及各设计阶段的主要内容。
16、本章主要名词术语：道路、道路功能、公路技术标准、设计车辆、设计速度、运行速度、设计交通量、设计小时交通量、基本通行能力、设计通行能力、服务水平、公路网、城市道路网的结构形式、道路红线、道路建筑限界、道路用地、工程可行性研究、设计阶段、公路安全性评价第二章平面设计1、汽车行驶轨迹的几何特征。
道路平面线形组成要素2、平面的直线、圆曲线、缓和曲线的线性特征。
3、平面直线的技术标准及直线的适用情况。
为什么过长的直线不是好的线形？为何要限制直线长度？4、影响平面圆曲线半径取值的因素。
圆曲线最小半径的计算原理、种类。
圆曲线半径值的选取。
5、汽车在弯道上行驶的稳定性及横向稳定性的保证。
横向力对汽车行驶的影响。
横向力系数µ取值的影响因素。
6、缓和曲线的作用。
汽车由直线驶入圆曲线的轨迹方程。
采用回旋线作为缓和曲线线形的理论依据。
7、省略缓和曲线的条件。
确定缓和曲线最小长度应考虑的因素。
设计缓和曲线长度值时应考虑的因素。
8、本章注要名词术语：路线、路线的平面、同向曲线、反向曲线、汽车行驶稳定性、横向力系数、横向超高、横向滑移、横向倾覆、极限最小半径、一般最小半径、不设超高的最小半径、缓和曲线、回旋线、回旋线参数A、桩号（里程）、交点、交点里程（桩号）、曲线主点、曲线主点桩号。
第五章 线形设计
4.要选择适当的合成坡度。 如果条件可能，最好使合成坡度小于8%，
最小合成坡度不应小于0.5%。
（三）平、纵线形设计中应避免的组合(自学)
1.避免竖曲线的顶、底部插入小半径的平曲线
在凸形竖曲线的顶部有小半径的平曲线，不仅不能引导 视线而且急转方向盘致使行车危险。 在凹形竖曲线的底部有小半径的平曲线，便会出现汽车 加速而急转弯，同样可能发生危险。
R2 A R2 2
A——回旋线参数； R2——小 圆 半 径 （ m ） 。
（1）两园曲线半径之比满足：
R2 0.2 0.8 R1
（2）两圆曲线间距宜在下列界限之内：
D 0.003 0.03 R2
4.凸形曲线 两个同向回旋线间不插入圆曲线而径相衔接的 组合形式（圆曲线长度为零）。
三、四级公路在自然展 线无法争取到需要的距离 以克服高差， 因地形、地质条件所限 不能采用自然展线时，可 采用回头曲线。
（二）平面线形要素组合计算 1.基本型曲线设计与计算 （1）对称形曲线计算 曲线几何元素的计算公式如下： （公式推导见测量学）
Ls 2 Ls 4 2.切线增长值：q Ls Ls 3 (m) 1.内移值： p ( m) 3 24 R 2384 R 2 240 R 2
驾驶员的动视觉特点：
（1）驾驶过程中，驾驶员不易全面正确感觉车外的情况 变化。 （2）驾驶过程中，驾驶员的空间分辨能力降低。 （3）高速行驶时，对驾驶员易形成“道路催眠”。 （4）高速行驶时，驾驶员更易出现错觉，导致判断失误 增加。
二、组合设计原则
1.在视觉上能自然地引导驾驶员的视线，并保持视觉的连 续性。
第五章 线形设计
本章摘要： 平面线形设计要点、线形要素组合设计； 纵断面线形设计要点、一般原则和纵断面设计的高程控 制条件；
线形设计
A为回旋线参数，R2 为小圆半径(m)
R2 0. 2 0 .8 R1
D / R2 0.003 ~ 0.03
4、凸型
在两个同向回旋线间不插入圆曲线径相衔接的组合，如图5-4
回旋线参数及连结点的曲率半径应满足最小回旋线参数、圆曲 线最小半径的规定
(五)复合型
两个以上同向回旋线间在曲率相等处相互连接的形式，如图5-5。
（4）注意与道路周围环境的配合。它可以减轻驾驶员的疲劳和 紧张程度，并可起到引导视线的作用。
3、平曲线与竖曲线的组合 （1）平曲线与竖曲线应相互重合，且平曲线应稍长于竖曲线 这种组合是使平曲线和竖曲线对应，最好使竖曲线的起终点分 别放在平曲线的两个缓和曲线内，即所谓的“平包竖”。
实际应用中，竖曲线的起终点最好分别放在平曲线的两个缓和曲 线内，其中任一点都不要放在缓和曲线以外的直线上，也不要放 在圆弧段之内。若平、竖曲线半径都很大，则平、竖位臵可不受 上述限制；若做不到平、竖曲线较好的组合，宁可把二者拉开相 当距离，使平曲线位于直坡段或竖曲线位于直线上。
(一)纵断面设计的一般原则 (二)纵断面设计要点
平纵线形组合设计
(一) 纵断面设计的一般原则
纵断面设计要求为：保证行车的平顺、安全及汽车运输的经济， 使道路建筑费最低，路基和构造物具有足够的稳定性。 纵断面设计的具体要求包括： （1）应满足纵坡及竖曲线的各项规定（最大纵坡、坡长限制、 坡段最小长度、竖曲线最小半径及竖曲线最小长度等）。 （2）纵坡应均匀平顺。纵坡尽量平缓、起伏不宜过大和频繁； 变坡点处尽量设臵大半径竖曲线，尽量避免极限纵坡值；缓和 段配合地形布设，垭口处纵坡尽量放缓；越岭线应尽量避免设 臵反坡段（升坡段中的下坡损失）。 （3）平面上直线路段不宜在短距离内出现凸凹起伏频繁的纵断 面线形。 （4）纵断面的设计应与平面线形和周围的景观相协调，即应考 虑人体视觉心理上的要求，按照平竖曲线相协调及半径的均衡， 来确定纵断面的设计线。
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(2)道路通行能力。应根据不同纵坡及坡长、交通组成中 重车比例以及其他有关参数，分别计算路段通行能力，分析采用不 同陡坡设计时通行能力是否满足设计交通量要求，合理选定纵坡及 坡长。 (3)车辆行驶速度。采用陡坡设计会影响车辆的行驶速度，沿连续 上坡方向载重汽车的运行速度降低到容许最低速度以下时，需增设 爬坡车道；对下坡的车辆易产生高速行驶，导致频繁制动使制动器 失效，发生车辆失控的交通事故，此时需考虑设臵紧急避险车道。 通过对工程和环境、道路通行能力、车辆行驶速度三方面的综 合分析，当在工程经济和环境保护方面表现良好，且通行能力和车 辆行驶速度均能满足要求时，采用陡坡设计方案是可行的；当工程 经济和环境保护可行，而通行能力和车辆速度不能满足要求时，应 调整纵坡设计，或设臵爬坡车道或紧急避险车道。
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3．卵形曲线 如图5-3所示，用一个回旋线连接两个同向圆曲线的组合形式 称为卵形曲线。 卵形曲线公用回旋线的参数A宜在及R2/2≤A≤R2 (R2为小圆半 径)，两圆曲线半径之比以满足R1／R2＝0.2～0.8为宜，两圆曲线 的间距以D／R2＝0.003～0.03为宜(D为两圆曲线间的最小间距)。 卵形曲线大圆应能完全包住小圆。若大圆半径无限大，即直线 ，其即属于基本型。卵形曲线的回旋线不是从原点开始的完整回旋 线，而是使用曲率从1／R1到1／R2这一段的不完整回旋线。
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3．高、低标准之间要有过渡 同一等级道路因地形变化在指标的采用上会有变化，或同一 条道路按不同设计速度的各设计路段之间也会形成技术标准的变
化。遇有这种高、低标准变化的路段，除满足有关设计路段在长
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5．复合型曲线 如图5-5所示，将两个以上的同向回旋线在曲率相等处相互连 接的组合形式称为复合型曲线。 复合型曲线相邻回旋线参数之比以小于1.5为宜。复合型曲线 的回旋线，其曲率半径和 参数是变化的，驾驶员需变更速度和方 向，以适应变化的回旋线，对驾驶操作不利。除互通式立体交叉匝 道线形外，复合型曲线仅在受地形或其他特殊原因限制时使用。
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4．凸形曲线 如图5-4所示，两个同向回旋线间不插入圆曲线而径相衔接的 组合形式称为凸形曲线。 凸形曲线的回旋线参数及其连接点的曲率半径，应分别符合最 小回旋线参数和圆曲线最小半径的规定。连接点附近最小0.3v(以m 计；其中v为设计速度，按km／h计)的长度范围内，应保持以连接 点曲率半径确定的超高(或路拱)横坡度。凸形曲线尽管在连接点处 曲率是连续的，但因中间圆曲线长度为零，对驾驶操作不利，所以 只在路线严格受地形、地物限制处方可采用凸形曲线。
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6．C形曲线
如图5-6所示，两同向回旋线在曲率为零处径相连接的组合形式称
为C形曲线。C形曲 线两个回旋线参数可相等，也可不相等。C形 曲线连接处的曲率为零，即R＝≦，相当于两基本形同向曲线间直
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设计时速100公里，烟台至海阳添快车道
• 据市交通运输局有关负责人介绍，烟台至海阳高 速公路项目路线起点位于烟台莱山区的轸格庄， 北与观海路连接，通过设臵枢纽互通立交桥与荣 乌高速公路(烟台绕城段及烟威段)连接；终点位 于烟台海阳市的留格庄，接威青高速公路后向南 通过主线收费站与地方道路连接。路线全长 80.375公里，途径烟台莱山、牟平、海阳和威海 乳山。该路采用双向四车道高速公路标准建设， 设计速度100公里/小时，路基宽度26米，汽车荷 载等级采用公路-I级。设服务区1处，停车区2处 ，收费站7处，养护工区1处，通信监控分中心1处 。项目概算42.53亿元，年内力争完成工程总量的 30%，计划于2012年6月底前建成通车。
度和梯度上的要求外，还应结合地形的变化，使路线的平面线形 指标逐渐过渡，避免出现突变。不同标准路段相互衔接的地点， 应选在交通量发生变化处，或驾驶员能明显判断前方需改变速度 的地方。
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(三)注意与纵断面设计相协调 (四)平曲线应有足够的长度 最小平曲线长度一般应考虑按下述条件确定： 1.各级公路平曲线最小长度表 设计速度(km／h) 一般值(m) 最小值(m) 120 200 100 170 80 700 140 60 500 100 40 350 70 30 250 50 20 200 40 1000 850
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2．S形曲线 两个反向圆曲线用两段反向回旋线连接的组合形式称为S形曲 线。 从行驶力学与线形协调、超高过渡考虑，S形曲线相邻两回旋 线参数A1和A2宜相等；当采用不等参数时，A1与A2之比应小于2.0 ，有条件时以小于1.5为宜。 S形曲线的两个反向回旋线以径相连接为宜。当受地形或其他 条件限制不得已插入短直线或两回旋线相互重合时，其短直线或 重合段的长度L应符合下式规定： L≤（A1+A2）/40(m) (5—2) 两圆曲线半径之比不宜过大，以R2／R1＝1～1／3为宜(R1、R2 分别为大、小圆半径，A1、A2分别为大、小圆的回旋线参数)。
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1．直线与平曲线的组合 直线与平曲线变化应连续、均衡，圆曲线半径和长度与相邻 直线长度相适应。设计时应避免以下组合： (1)长直线尽头接小半径平曲线。 (2)短直线接大半径的平曲线。这种组合线形均衡性差，且线形不 美观。比较好的直线与平曲线组合： Lz≤500m时，R≥L。 Lz＞500m时，R≥500m 2．平曲线与平曲线的组合 相邻平曲线之间的设计指标应连续、均衡，避免突变。在条 件允许时，相邻圆曲线大半径与小半径之比宜小于2.0，相邻回 旋线参数之比宜小于2.0，这种要求对行车是有利的
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第二节 纵断面线形设计
一、纵断面线形设计要点 在山区道路的设计中，应避免过分追求平缓的纵坡，使工程量 和工程投资增大，影响区域自然环境，或为节省工程量，采用较长 的陡坡或采用不合理的陡坡与缓坡组合而影响行车安全。应从以下 三方面分析： (1)工程和环境。应定量分析采用陡坡设计对本路段及前后路 段工程量的影响，及前后路段纵断面指标的变化情况。如局部路段 采用陡坡，可避免高填深挖，减小防护工程或免设隧道工程；如斜 坡上布线采用陡坡设计，能迅速提升高度，使路线设于相对较缓的 坡面上，避免因线位过低造成对山体的大规模开挖，保护区域自然 环境等。因此，采用陡坡设计不仅对工程有较大影响，而且对一定 路段的平面布线起控制作用，应以平、纵、横综合设计全面分析。
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全长80.375公里 预计2012年建成
道 路 勘 测 设 计
（第五章 线形设计）
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第一节
概
述
第一节 平面线形设计 一、平面线形设计要点 平面线形应与地形、地物和环境相适应，保持线形的连续性 和均衡性，并与纵断面设计相协调。 (一)平面线形应直捷、流畅，与地形、地物相适应，与周围 环境相协调 平面线形应直捷、流畅，并与地形、地物相适应，宜直则直， 宜曲则曲，不片面追求直曲，这是美学、经济和环境保护的要求。 (二)保持平面线形的均衡与连续 为使一条道路上的车辆尽量以均匀速度行驶，应注意各线形 要素保持连续、均衡，避免出现技术指标的突变。以下几点在设 计时应充分注意：
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(一)平面要素组合类型 1．基本型曲线 平曲线按直线—回旋线(A1)—圆曲线—回旋线(A2)—直线顺序 的组合形式称为基本型曲线。 当两回旋线的参数值相等，即A1＝A2时，叫对称基本型； A1≠A2时，叫非对称基本型；当A1＝A2＝0(即不设缓和曲线)时， 又称为简单型。 基本型中的回旋线参数、圆曲线最小长度都应符合有关规定。 两回旋线参数可相等，也可根据地形条件设计成不相等的非对称形 曲线。从线形的协调性，回旋线、圆曲线、回旋线的长度之比宜设 计成1：1：1～1：2：1，并注意满足设臵基本型曲线的几何条件： 2β≤α 式中：α——路线转角(°) β——回旋线角(°)。
2．转角α小于7°时的平曲线长度
设计速度(km／ h)
平曲线最小长度 (m)
120
1400／α
100
1200／α
80
1000／α
60
700／α
40
500／α
30
350／α
20
280／ α
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