中国高铁风云录
中国高铁发展史简介
中国高铁发展简史
中国高铁的发展史可以分为以下几个阶段：
起步阶段（20世纪80年代-2007年）：在这个阶段，中国的高铁发展还处于起步阶段。
1997年，中国开始建设第一条高速铁路——京津城际铁路。
到2007年，中国的高速铁路网络仅有少数几条线路，运营速度也不高。
高速发展阶段（2008年-2015年）：在这个阶段，中国开始大力发展高速铁路。
政府投资大量资金加速高速铁路建设，建成了京沪、京广、沪杭等高速铁路。
2011年，中国的高速铁路运营速度达到了350公里/小时。
到2015年，中国的高速铁路里程达到了1.8万公里，高速铁路网基本覆盖全国主要城市。
全球领先阶段（2015年至今）：在这个阶段，中国的高速铁路里程已经超过了全球其他任何国家。
中国高速铁路的技术和设备不断创新，运营速度也不断提高。
2017年中国的高速铁路运营速度达到了400公里/小时。
随着高速铁路网络的不断完善，中国的高速铁路将进入全球领先的阶段。
中国高铁崛起的发展历程
中国高铁崛起的发展历程1. 引言中国高铁的崛起是近年来中国交通领域的一大突破，不仅在技术水平上不断取得重大突破，而且在运营规模和网络覆盖范围上也取得了显著的成就。
本文将介绍中国高铁的发展历程，从技术研发、建设项目到运营管理等方面进行分析，展示出中国高铁在迅速发展的背后所具备的优势和催化因素。
2. 技术研发与首条高铁中国高铁的发展始于20世纪90年代末，当时中国政府决定引进法国的TGV技术。
2003年，中国研制出自主品牌的高速列车CRH2，成功进行试运行。
2007年，从北京到天津的京津城际铁路作为中国高铁的首条商业运营线路正式开通。
这一时刻标志着中国高铁正式崛起，并成为全球第二个拥有自主技术的高铁运营国家。
3. 连接城市与改善交通随着中国经济的快速增长，人们对交通出行的需求也在不断增加。
高铁的快速建设和发展为中国城市之间提供了高效、便捷的交通方式。
从2007年首条商业运营线路开通至今，中国高铁网已经覆盖了全国大部分省份，并实现了直通中心城市之间的高速铁路网络。
乘坐高铁可使旅行时间大大缩短，提升人们的出行效率，极大地促进了城市之间的交流与发展。
4. 先进技术与高铁安全中国高铁的成功在很大程度上归功于其技术创新和安全措施。
中国高铁采用了世界领先的技术，列车的设计速度也在不断提高，目前最高设计速度已经达到350公里/小时。
高铁线路的建设和维护也采用了一系列先进的技术手段，如先进的轨道铺设技术、无人化巡检以及自动列车控制系统等，确保高铁运营的安全和高效。
5. 高铁的经济效益和环境影响中国高铁的发展不仅给人们的出行带来了巨大的便利，同时也带来了显著的经济效益和环境影响。
高铁建设和运营带动了铁路设备制造、建筑、物流等相关产业的发展，为经济增长提供了重要的支撑。
同时，高铁的使用也有效减少了大量的汽车和飞机出行，减少了空气污染和能源消耗，对环境保护起到了积极的作用。
6. 面临的挑战与发展方向中国高铁在取得巨大成就的同时也面临一些挑战。
中国高铁发展简史表
中国高铁发展简史表摘要：一、中国高铁的发展历程1.预备阶段2.快速发展阶段3.高铁网的形成阶段4.引领世界高铁发展阶段二、中国高铁的技术创新与突破1.动车组的发展2.高铁线路的建设与技术创新3.高铁运营管理与服务水平的提升三、中国高铁的意义与影响1.对经济社会的贡献2.对人们出行方式的影响3.体现国家科技水平与综合实力正文：一、中国高铁的发展历程1.预备阶段：在1998 年，广深铁路电气化提速改造完成，设计最高时速为200 公里。
为了研究通过摆式列车在中国铁路既有线实现提速至高速铁路的可行性，同年8 月广深铁路率先使用向瑞典租赁的x2000 摆式高速动车组。
2.快速发展阶段：从21 世纪初开始，中国高铁进入了快速发展阶段。
2008 年，京津城际铁路开通运营，标志着我国高铁建设迈出了坚实的一步。
接着，京沪、京广、哈大等一批高铁线路相继建成通车，高铁里程迅速突破一万千米。
3.高铁网的形成阶段：到2018 年底，具有完全自主知识产权的复兴号高速动车组列车入列，标志着中国高铁迈入了高铁网的形成阶段。
全国铁路营业里程从2012 年的9.8 万公里增长到2022 年的15.5 万公里，其中高铁从0.9 万公里增长到4.2 万公里。
4.引领世界高铁发展阶段：目前，中国高铁已经成为世界上运营里程最长、运营速度最快的高速铁路系统，引领世界高铁发展。
二、中国高铁的技术创新与突破1.动车组的发展：从最初的引进国外技术，到后来消化吸收再创新，中国高铁动车组经历了从动集集中型动车组（简称动集）到动力分散型动车组（简称动散）的发展过程。
如今，中国已经拥有了具有完全自主知识产权的高铁动车组。
2.高铁线路的建设与技术创新：中国高铁线路的建设过程中，不断创新和突破各种技术难题。
例如，高速铁路的轨道板、桥梁、隧道等工程技术都取得了一系列重大突破。
3.高铁运营管理与服务水平的提升：在高铁运营过程中，中国不断完善运营管理体系，提升服务水平。
中国高铁发展简史
中国高铁发展简史1987年，中国自行设计、自行制造并成功试运行了第一列动车组，京张铁路试验段KTT型动车组，这标志着中国高铁的起步阶段。
然而，由于当时的技术水平有限，这列动车组的时速仅为80km/h。
1990年代初，中国开始向国外进口技术和设备，通过引进国外的高铁技术知识，提升了中国高铁的发展速度。
1997年，中国引进了法国的TGV技术，并在京津城际铁路上试运行，创造了350km/h的世界纪录。
2003年，中国正式建设第一条商业高速铁路，京津城际铁路，这是中国高铁的里程碑之一、2024年，北京奥运会期间，中国高铁将全力应用于奥运会的客运工作中，体现了中国高铁的实力和发展成果。
2024年，中国高铁达到了时速350km/h的新高，中国的高铁技术和设备逐渐进入世界前列。
同年，中国开始了高铁网络的规划和建设，使高铁成为中国基础设施建设的重要组成部分。
2024年，中国高铁建设进入了一个新的阶段。
中国开始大规模建设“四纵四横”高铁干线网，即北京至上海高铁、北京至广州高铁、北京至哈尔滨高铁、沈阳至大连高铁、沈阳至海口高铁、贵阳至广州高铁、昆明至南宁高铁和兰州至重庆高铁。
这条高铁网基本连接起了中国的东西南北四个方向，实现了全国范围内的高铁交通畅通。
2024年，中国高铁扩张到了国际市场。
中国向其他国家提供了高铁技术、设备和服务。
中国高铁项目在国外建设和运营，进一步提升了中国高铁的国际知名度和形象。
从2024年到2024年，中国高铁网络规模进一步扩大。
中国高铁已在全国范围内达到3.8万公里的长度，覆盖了中国90%以上的大城市和全国31个省市自治区。
中国高铁的时速也稳步增长，已经达到了350km/h以上。
如今，中国高铁已成为世界上最大规模、最高速度、最密度的高铁网络。
中国高铁的发展经验也为其他国家提供了一个有益的借鉴。
中国高铁的快速发展不仅改善了中国人民的出行条件，也促进了中国经济和社会的快速发展。
中国高铁正在向更远的目标迈进，努力成为世界高铁技术的领导者。
中国高铁发展历程概况
中国高铁发展历程概况中国高铁发展历程概况（一）中国高铁的发展历程可以追溯到20世纪90年代，一展头等舱通过了国家的首次高速铁路建设规划，并于1995年进行了第一次试验性运营。
自此之后，中国的高铁建设快速推进，迅速崛起为全球最发达的高铁网络之一。
本文将从中国高铁的开端开始，介绍其发展历程。
上世纪90年代初，中国铁路局以建设时速为200千米的头等舱为例，开启了中国高铁的发展历程。
这是中国第一个规模较大的高速铁路项目，建成后将成为从沈阳到大连的高速铁路。
然而，由于技术和资金方面的问题，该项目并未最终实施。
直到1997年，中国国家发展和改革委员会提出了“中长期铁路网规划”，明确了中国在21世纪初的铁路规划和目标。
该规划首次提出了中国高铁的概念，并制定了全国高速铁路线路网的初步规划。
这个规划鞭策了中国高铁建设的进一步推进。
2003年，中国国有铁路集团公司成立，开始负责铁路运输业务。
同时，中国国家发展和改革委员会提出了全国铁路网建设“沃尔玛模式”，以增加投资和铁路建设规模。
高铁建设成为中国国家基础设施建设的重点。
2004年，中国正式开始修建时速为200千米的高速铁路项目。
这标志着中国高铁建设的正式启动。
2007年，中国国家发展和改革委员会颁布了《“中长期铁路网规划”实施纲要》，明确了规划和建设中国高铁的具体措施。
2008年，中国缔造了高铁建设的奇迹。
在仅用了4年多的时间里，中国完成了首条时速为350千米的高速铁路——北京至天津铁路的建设。
这条高铁线路在2008年北京奥运会期间正式开通，并成功承办了奥运会期间的高铁接送任务。
北京至天津高铁的成功开通标志着中国高铁建设进入了一个新的阶段。
自此之后，中国高铁建设的速度和规模都达到了空前的高度。
中国高铁的发展迅速，铁路网络逐渐覆盖全国。
目前，中国高铁网络已经成为全球最长、最快、最繁忙的高铁网络之一。
中国高铁的成功之处在于其技术创新和大规模建设的能力。
中国高铁始终坚持自主创新，取得了多项关键技术突破。
关于中国铁路的书籍
关于中国铁路的书籍
关于中国铁路的书籍有：《大国速度•中国高铁崛起之路》《天路向拉萨——青藏铁路线上的生命长歌》《中国铁路四十年》《胶济铁路的百年风云》等。
《大国速度•中国高铁崛起之路》讲述了中国高铁崛起之路，《天路向拉萨——青藏铁路线上的生命长歌》以诗歌和评论相结合，全景式展现青藏铁路的修建历程，记录筑成天路的种种细节。
《中国铁路四十年》讲述了中国铁路的发展历程，《胶济铁路的百年风云》讲述了胶济铁路波澜壮阔的历史风云。
中国高铁发展简史
中国高铁发展简史中国高铁发展简史1.高铁的出现及在世界范围内发展自1964年日本东海道新干线开通运营以来,经过40余年发展,世界高速铁路形成了以日本新干线N700系与E5系、法国TGV和德国ICE为代表的列车技术系统。
高铁肇始于日本、发展与欧洲、格局大变于中国的发展历程。
2.我国高铁的发展开端我国建设高速铁路方案于1990年进入决策层视野,到90年代末付诸实施。
1990年,在邓小平乘坐新干线22年后,铁道部完成了“京沪高速铁路线路方案构想报告”,这是中国首次正式提出兴建高速铁路。
1997年,1998年,2000年,2001年,2004年,2007年,中国铁路完成了六次大提速。
1999年8月16日,中国第一条客运专线秦沈客运专线(秦皇岛-沈阳)开工建设。
20 03年10月12日,秦沈客运专线正式开通运营,设计时速200公里,并预留250公里的提速空间,山海关至绥中北区间可进行时速300公里试验。
该线是中国第一条真正意义上的高速铁路!在这条铁路上,众多国内学者多年研究的高速铁路技术第一次获得了应用。
3.我国高铁的快速发展2004年中长期铁路网规划发布后,中国开始进入高速铁路的大规模建设时期。
也有很多人称其为“高铁大跃进”。
2004年至2005年,中国南车青岛四方、中国北车长客股份和唐车公司先后从加拿大庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔斯通和德国西门子引进技术,联合设计生产高速动车组。
不仅如此, 我国还自行设计制造了“中华之星”高速列车, 而其以每小时2 5 0 公里的试验速度更是迈出了中国高铁建设的重要一步, 奏响了我国高铁建设和运营的凯歌, 揭开了我国高铁发展的序幕。
2008年6月24日,北京南站。
一列“和谐号”动车组瞬间提速,风一样驶离北京,奔向天津。
15分钟后,屏幕上跳出394.3的数字。
这是一个历史性时刻,在我们自主设计建造的线路和国产动车组上,中国轨道交通时速最高纪录诞生了!我国的高铁建设进入飞速发展时期4.现状我国高速铁路网分骨干网、重要的区域网、大城市之间的城际高铁等三种类型,骨干网就是指规划的四纵四横干线网,“四纵”是指四条纵向铁路客运专线:纵贯京津沪和冀鲁皖苏四省,连接环渤海和长江三角洲两大经济区,全长1 318公里的北京到上海客运专线;连接华北、华中和华南地区,全长2 260公里的北京经武汉、广州到深圳的客运专线;连接东北和关内地区,全长约1 700公里的北京经沈阳、大连到哈尔滨的客运专线;连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区,全长约1 600公里的杭州经宁波、福州到深圳的客运专线。
中 国高铁的发展历程是怎样的
中国高铁的发展历程是怎样的《中国高铁的发展历程是怎样的》在当今的中国，高铁已经成为一张亮丽的名片，不仅极大地改变了人们的出行方式，还对经济社会的发展产生了深远的影响。
那么，中国高铁是如何从无到有、从弱到强，一步步发展成为世界领先的呢？20 世纪末，中国铁路的运输能力和速度远远不能满足经济社会发展和人民群众出行的需求。
在这样的背景下，中国开始了对高速铁路的探索和研究。
早期的探索充满了艰辛和挑战。
由于缺乏相关技术和经验，中国不得不依靠引进国外的先进技术和设备。
然而，引进并不意味着依赖，中国铁路人在引进的基础上，不断进行消化、吸收和再创新。
2008 年 8 月 1 日，中国第一条具有完全自主知识产权、世界一流水平的高速铁路——京津城际铁路开通运营，这标志着中国正式迈入高铁时代。
京津城际铁路的最高运营时速达到 350 公里，大大缩短了北京和天津之间的时空距离，为两地的经济交流和人员往来提供了极大的便利。
在京津城际铁路成功运营的基础上，中国高铁开始了大规模的建设和发展。
2009 年 12 月 26 日，武广高铁开通运营，这是世界上一次建成里程最长、运营速度最高的高速铁路。
武广高铁的开通，不仅进一步提升了中国高铁的技术水平和运营能力，还为中国中西部地区的经济发展注入了强大的动力。
此后，中国高铁建设不断取得新的突破。
郑西高铁、沪宁高铁、京沪高铁等一批高速铁路相继开通运营，形成了“四纵四横”的高速铁路网络。
这些高铁线路的开通，使得中国的交通运输格局发生了根本性的变化，人们的出行更加便捷、高效。
随着技术的不断进步和经验的积累，中国高铁开始走向世界。
中国高铁凭借其先进的技术、可靠的质量和具有竞争力的价格，赢得了国际市场的认可。
中国与多个国家签订了高铁合作协议，为推动全球高铁的发展做出了重要贡献。
在高铁的发展过程中，科技创新始终是关键。
中国铁路人不断攻克技术难题，在高速动车组、牵引供电、列车控制等领域取得了一系列重大成果。
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中国高铁招标幕后：中方代表摔茶杯镇住日方代表这是一个被写入美国斯坦福大学教科书的经典案例。
2004年6月17日，铁道部委托中技国际招标公司为铁路第六次大提速进行时速200公里动车组招标，并在《人民铁道》以及中国采购与招标网同时发布了名为《时速200公里铁路动车组项目投标邀请书》的公告。
这次招标，对投标企业条件的限定，让铁道部处于绝对主动的位置。
公告明确投标企业必须是“在中华人民共和国境内合法注册的，具备铁路动车组制造能力，并获得拥有成熟的时速200公里铁路动车组设计和制造技术的国外合作方技术支持的中国制造企业( 含中外合资企业)”。
这段话比较绕，通俗解释一下，就是两个意思：第一，投标企业必须是中国企业，西门子、庞巴迪、阿尔斯通以及日本高铁制造企业本来想直接参与投标，这一条件将它们挡在了门外；第二，中国的企业也不能随便投，必须有拥有成熟技术的国外企业的支持，这一下又把“中华之星”、“蓝箭”等国产动车组挡在了门外，因为铁道部的真正目标是引进国外先进技术。
这次招标了还明确规定了三个原则，第一关键技术必须转让，第二价格必须最低，第三必须使用中国品牌。
决定这次技术引进能够成功的重要因素还有一个，那就是铁道部只指定了两家企业能够技术引进，一家是南车集团的四方机车车辆股份有限公司，一家是北车的长春客车股份有限公司，这被称为“战略买家”。
西门子、阿尔斯通、庞巴迪、日本高铁制造企业都明白，这次招标虽然只有140列动车组订单( 140列对于他们而言已经是天量，要知道阿尔斯通因为十几列动车组就与西门子对簿公堂，详情请见本书第四章)，只是针对第六次大提速，但是《中长期铁路网规划》描绘的“四纵四横”客运专线网络可是世界上从来没有过的高铁大市场，这个市场大到没有任何一个高铁企业可以忽略。
而这次招标就是未来市场竞争的一次预演，谁都不敢轻易放弃这次机会，谁都不敢掉以轻心。
他们要进入中国高铁市场就只能找合作伙伴，对象只有俩，一个南车四方，一个北车长客，二对四，中国的这两家企业占据了绝对的战略优势。
铁道部还要求，投标前国外厂商必须与中国国内机车车辆企业签订完善的技术转让合同，如果没有做到这一点就取消投标资格。
更狠的是，铁道部还设置了一个考核环节，叫作“技术转让实施评价”，考察对象是中国投标企业，裁判是铁道部成立的动车组联合办公室，简称“动联办”。
虽然你中标了，但铁道部先不付钱，然后国外企业作为老师要向国内企业传授技艺，动联办不考核国外企业教得怎么样，它只考察国内企业学得怎么样，只要是国内企业没有学好，他就不付钱。
实话说这个规定有点太霸道了，国外企业不但要全心教，还怕遇到笨学生，因为即便他全心教，碰到笨学生学不好，他的钱一样打水漂。
没办法，这些国外企业只好把压箱底的活儿拿了出来！前几年有些负能量满满的媒体一直质疑中国企业是否从这次技术引进中获得了核心技术。
其实与一些技术外行，就一些过于技术的问题进行争论没有太大意义，看看中国高铁今天取得的成就，看看已经通过美国律师事务所以及知识产权局评估的CRH380A型动车组，看看中国高铁已经开始在全球四面出击的今天，事实已经证明了一切。
6月17日游戏规则正式发布，到7月28日投标截止，中间共有41天时间。
四家公司开始对中国的两家公司展开了围猎。
当然在正式招标前，大家都已经从各种渠道得到了风声，相关地下工作已经如火如荼地展开了。
早在5月份，日本六家企业就成立了大联合准备与南车四方谈判角逐中国高铁市场。
长客首选的是西门子，四方首选的是日本大联合，庞巴迪因为早在1990年代就与南车四方成立了合资公司，所以它并不为投标资格而担心。
唯一发愁的就是阿尔斯通，他们脚踏两只船，一边与四方谈，一边又与长客谈。
具体情况下面我们来一家一家地介绍。
先说南车四方与日本大联合。
据媒体报道，对于日本新干线技术，铁道部最初倾向于拥有新干线700系及800系技术的日本车辆制造公司( 日车)和日立制作所，但日车及日立均表明拒绝向中国转让新干线技术。
此后，中方改向与四方有过多年合作的川崎重工招手，当时川崎重工正处于经营困难的时期，于是开始与南车四方进行谈判，准备参与中国这次史无前例的高铁大招标。
南车四方也倾向与川崎重工进行合作，毕竟双方早在1985年就已经结成了友好工厂，双方知根知底，比较熟悉。
尽管如此，谈判也艰苦异常。
最初JR东日本公司、日立制作所、日车公司都坚决反对川崎重工向中国转让新干线技术，但是川崎重工经过谈判后，与三菱商事、三菱电机、日立制作所、伊藤忠商事、丸红五家企业组成“日本企业联合体”，在其他日本企业不赞成也不反对的情况下，与中方展开了谈判。
至于谈判有多艰苦，在采访中，当时南车四方具体负责谈判工作的某君( 因此君不愿透露姓名，故在此隐去)讲了三个细节：第一个细节，当时此君30多岁，而日方参与者都是五六十岁之人，某次具体的谈判颇不顺利，某日本企业代表表示无法接受其中某条件，威胁要退出谈判，起身欲离开。
此君竟然起身，将茶杯摔在了地上，告诉此日本代表如果他今天从这个门走出去，就永远不要回来。
此日本代表竟然就没有敢踏出此门，而是回到桌子上继续谈判。
第二个细节，据此君介绍，在最艰苦的谈判阶段，有一次他竟然三天三夜没有睡觉，而且日方竟然也陪着他三天三夜没有睡觉，他们正谈着，突然发现进行不下去了，因为发现翻译趴在那里睡着了。
他们累的时候，也坐在椅子上往后一仰就能睡着，休息一下后接着谈。
第三个细节，为了做好这次投标工作，他在酒店办公的房间准备了四台打印机和复印机，就怕万一出点什么问题，但是就在此前一天，已经连续多日无休止工作的四台机器竟然全部烧毁了，搞得他们非常被动，又找来其他机器来打印投标文件。
再说阿尔斯通，他们脚踏两只船，一面跟四方谈，一面跟长客谈。
但是四方的首选谈判对象是川崎重工，他们跟阿尔斯通谈，主要是为了给日本企业施压；长客的首选谈判对象是西门子，给西门子施压也是他们跟阿尔斯通接触谈判的重要目的之一。
谁知道，西门子竟然认为自己胜券在握，坚持不让步，所以在离投标截止日期只有半个月左右时间时，长客与阿尔斯通的谈判突然加速，并最终在投标截止日期前完成了全部谈判工作。
最后说说西门子。
西门子通过此前的情报收集工作，判断他们以ICE3为基础研发的Velaro平台，才是当时铁道部最中意的目标，所以在原型车价格以及技术转让价格方面都漫天要价。
当时西门子的开价是原型车3.5亿元人民币一列，技术转让费共计3.9亿欧元。
此外，他们还在技术转让方面设置了诸多障碍。
对于这次谈判的细节，蒋巍先生在他的报告文学《闪着泪光的事业——和谐号：“中国创造”的加速度》中有较为详细的描述：所有谈判进程当然都在铁道部的密切关注之中。
开标前夜，即2004年7月27日，双方依然没有达成协议。
深夜，张曙光亲自出面斡旋，话说得语重心长和直截了当：“作为同行，我对德国技术是非常欣赏和尊重的，很希望西门子成为我们的合作伙伴，但你们的出价实在不像是伙伴，倒有点半夜劫道、趁火打劫的意思。
我可以负责任地表明中方的态度：你们每列车价格必须降到2.5亿元人民币以下，技术转让费必须降到1.5亿欧元以下，否则免谈。
”德方首席代表靠在沙发椅上，不屑地摇摇头：“不可能。
”张曙光坚定地说：“中国人一向是与人为善的，我不希望看到贵公司就此出局。
何去何从，给你们五分钟，出去商量吧。
”“方脑袋”确实像个撬不开的钱匣子，商量回来，脑袋仍然很“方”，没有一点儿圆通[微博]的余地。
张曙光把刚刚点燃的一根香烟按灭在烟缸里，微笑着扔下一句话：“各位可以订回程机票了。
”然后拂袖而去。
第二天早晨7时，距铁道部开标仅有两个小时，长客宣布，他们决定选择法国阿尔斯通作为合作伙伴，“双方在富有诚意和建设性的气氛中达成协议”。
大梦初醒的德国人呆若木鸡。
早餐桌上，得意洋洋的法国人品着香甜的咖啡，还不忘幽了德国哥们儿一默：“回想当年的‘滑铁卢之战’，今天可以说我们扯平了。
”“德国人从中国的旋转门又转出去了”，消息传开，世界各大股市的西门子股票随之狂泻，放弃世界上最大、发展最快的中国高铁市场，显然是战略性的错误。
西门子有关主管执行官递交了辞职报告，谈判团队被集体炒了鱿鱼。
这次招标共分为7个包，每个包20列动车组，根据招标书的规定，每个包里包括1列原装进口的原型车，2列散件进口，在国内完成组装，剩余17列为国产化列车，国产化水平按步骤逐渐提高，到最后一列时国产化率要达到70%。
南车四方具体负责技术引进落地实施的某君在采访中( 同上应本人要求隐去其姓名)形象地说，第一类叫他们干我们看，第二类叫我们干他们看( 随时指导)，第三类就是我们自己干，有不明白的地方再向他们咨询。
他们把这个过程总结了三个阶段，第一个阶段叫“僵化”，就是严格按照外方提供的图纸去做不求创新只求复制；第二个阶段叫“固化”，就是把学到的一些东西在流程上原汁原味的“固化”下来，做到不走样，制造水准向外方看齐；第三阶段叫“优化”，对工作完全掌握并熟悉后，根据实际情况提出一些优化的建议。
当然所谓这三个阶段都是针对首批60列车而言，再到后来他们翅膀硬了，都开始自主开发新的车型了，那就是另外一个故事了。
我们将在后面一章中进行介绍。
7月28日，投标的最后截止日期，南车四方与日本大联合六家公司结成了联合体，投出了自己的标书；长客与阿尔斯通结成了联合体，也顺利投出了自己的标书；庞巴迪以自己与南车四方成立的合资公司为主体也投出了自己的标书；西门子因为在最后时刻没有找到合适的合作伙伴，只能黯然出局。
2004年8月27日正式开标，南车四方联合体中标3包60列，他们拿出的是东北新干线家族的“疾风号”E2-1000系的缩水版。
为什么说是缩水版呢？因为E2-1000是6动2拖结构，最高运营时速275公里，但是日本大联合卖给中国的4动4拖结构，最高时速250公里，引入中国后被称为CRH2A型动车组。
长客联合体也中标了3包60列。
阿尔斯通擅长的是动力集中型动车组，而铁道部这次招标要求必须是动力分散型动车组，阿尔斯通研制的动力分散型动车组只有一款就是AGV，但技术上采用了阿尔斯通情有独钟的铰接式转向架，而铰接式转向架技术恰恰是铁道部极其排斥的。
阿尔斯通最终以“潘多利诺”宽体摆式列车为基础，取消摆式功能，车体以芬兰铁路的SM3动车组为原型，研制了一款动车组，引入中国后被命名为CRH5A型动车组。
庞巴迪拿出的则是为瑞典国家铁路提供的Regina C2008型动车组，引入中国后被命名为CRH1A型动车组。
2004年10月20日，四方签约活动在北京正式举行，由铁路局、中技国际、南车四方与川崎重工四方签约；铁路局、中技国际、长客与阿尔斯通四方签约；铁路局、中技国际与南车庞巴迪三方签约。
当然后面的故事还一样精彩。
铁道部当时只是想教训教训西门子，对西门子的技术还是很欣赏的。