会诊北京交通——“堵心”的道路拥堵费
北京拥堵收费方案
北京拥堵收费方案在互联网+的时代，再讨论城市征收拥堵费的问题，可能就要面临一些新的变量了。
下面一起来看看。
北京拥堵收费方案情况2016年，在北京政协的雾霾治理协商会上，北京有关部门明确表示，已经初步制定交通拥堵收费政策方案和技术方案，目前正处于进一步深入研究和论证阶段，曾经被提及的拥堵费政策，今年在北京市或将动“真格”。
此外，将借鉴新加坡(按通行次数收费)、伦敦(按区域收费10英镑)等城市经验上，目前已初步制定了收费政策和方案。
征收拥堵费被看做是治堵的有效手段。
伦敦、新加坡等城市的经验表明，拥堵费征收之后，往往会起到立竿见影的效果。
在过去，征收拥堵费同时也是一项精准打击的治堵之策，其针对的对象往往非常明确，就是拥有车辆的私家车主。
不过，在网约车产业已经在一线城市高度发达的背景之下，征收拥堵费可能为之埋单的就不仅仅是私家车主了，而是每一个有打车需求的人。
可以预见的是，一旦我们约的专车要进入征收拥堵费的区域，专车司机要么不去，要么由我们额外承担拥堵费。
网约车的普及最大的好处就是，降低了大家的出行成本，尤其是在闲暇时段，一般的网约车比出租车仍然要便宜三分之一左右。
网约车打破了对出租车市场的垄断，利用市场的手段而降低了民众的出行费用。
但是，拥堵费一旦征收，就等于变相增加了打网约车的成本。
如果拥堵费高到一定程度，就不如直接打出租车了。
按照北京市交通部门的说法，北京去年注册十几万辆车，每天活跃的有6万辆，一天六七十万单在路上跑。
这每天的六七十万单当中，肯定不只是有车的人，大量的.网约车用户还是无车人士。
因而，拥堵费一旦开征，如果人们感觉打专车不再划算，而改去打出租车，市场竞争的红利也就因此消失，大家也就是变相为拥堵费埋单。
如果不想为拥堵费埋单怎么办?我们或许除了骑自行车，就是选择地铁、公交等公共交通系统了。
但是，以目前北京公共交通运力和承载量，恐怕到时候又很难以让人有舒适的乘坐体验。
对于早晚高峰挤地铁时的“让人一点尊严都没有”，很多人都深有感触。
北京市交通拥堵指数的计算
北京市交通拥堵指数的计算北京市交通拥堵指数的计算北京市作为中国的首都，人口密度高、交通流量大，交通拥堵问题一直是困扰市民的一个难题。
为了更好地了解北京市交通拥堵状况，有必要对交通拥堵指数进行计算。
下面就来介绍一下北京市交通拥堵指数的计算方法。
1. 数据来源北京市交通拥堵指数的计算需要依赖于大量的数据。
这些数据包括：交通流量、交通速度、道路容量、交通事故等。
这些数据可以通过交通监测设备、交通管理部门以及交通事故报告等途径获取。
2. 计算方法北京市交通拥堵指数的计算方法一般采用交通流量和交通速度的比值。
具体计算方法如下：交通拥堵指数 = 交通流量 / 交通速度其中，交通流量指的是单位时间内通过某一道路的车辆数量，单位为辆/小时；交通速度指的是车辆在道路上行驶的速度，单位为公里/小时。
3. 影响因素北京市交通拥堵指数的计算受到多种因素的影响，主要包括：(1) 车辆密度：车辆密度越大，交通拥堵指数越高；(2) 道路容量：道路容量越大，交通拥堵指数越低；(3) 交通事故：交通事故会导致道路封闭或者交通管制，从而增加交通拥堵指数；(4) 天气因素：恶劣的天气条件会降低车辆行驶的速度，从而增加交通拥堵指数。
4. 应用场景北京市交通拥堵指数的计算可以应用于多个场景，主要包括：(1) 交通管理：通过交通拥堵指数的计算，交通管理部门可以了解道路拥堵情况，及时采取措施疏导交通，缓解交通拥堵；(2) 市民出行：市民可以通过查询交通拥堵指数，选择较少拥堵的道路，避免浪费时间在交通拥堵中；(3) 城市规划：交通拥堵指数的计算可以为城市规划提供数据支持，指导城市道路建设和交通管理，提高城市交通运行效率。
综上所述，北京市交通拥堵指数的计算可以为交通管理、市民出行和城市规划等方面提供重要数据支持，为缓解交通拥堵问题提供帮助。
北京交通拥堵收费方案
北京交通拥堵收费方案北京交通拥堵收费方案终于进入初步定稿阶段了，大家不妨一起来了解一下北京交通拥堵收费方案吧。
2016年5月26日上午，北京市政协召开雾霾治理问题提案办理协商会。
针对委员建议，市环保局、市交通委等答复表示，初步制定了本市交通拥堵收费政策方案和技术方案，目前正在组织进一步深入研究和论证。
另外，供暖季实施更严格限行正研究论证。
会上，市环保局、市农委、市发改委、市交通委报告了雾霾治理提案的答复意见。
报告介绍，市政协十二届四次会议关于雾霾治理的提案共19件，共包含94条建议。
归纳为6大类、21方面的问题。
在对各项建议措施分析研究基础上，对各条建议分类逐条提出初步答复意见。
其中拟采纳82条，部分采纳12条。
征拥堵费初步制定政策和技术方案针对委员建议“完善严重雾霾天气来袭时机动车限行措施”，以及委员建议汽车实施单双号，答复表示，在本市空气重污染时期，为减少移动源污染，根据预警不同级别，实施单双号限行和建筑垃圾、渣土运输车、混凝土罐车、砂石运输车等重型车辆全天禁行等措施。
本次新修订，将重点对高排放车实施禁行等措施，制定严于京津冀统一标准要求的响应措施。
目前，市公安局、市环保局等正在开展全市高排放车数据对接工作。
启动降低机动车使用强度立法民意调查。
在正在修订的空气重污染应急预案中，已经将机动车特别是高排放车的限行纳入其中。
目前为进一步完善机动车限行的法律依据，市人大决定今年制定并出台降低机动车使用强度的规定。
针对供暖季期间实施更加严格的机动车限行措施，目前市交通委正在研究和论证。
另确保实现2017年底机动车保有量控制在600万辆以内。
对于委员建议“开征拥堵费”，答复表示，市交通委会同市发改委等部门，在充分借鉴新加坡、伦敦等城市经验上，初步制定了本市交通拥堵收费政策方案和技术方案，目前正在组织进一步深入研究和论证。
开展PM2.5和臭氧成因及来源深研究委员冷如新提案表示，PM2.5和臭氧是重要的健康危害污染物，是国际和国家基于健康风险管理的主要环境大气污染物。
北京制定交通拥堵收费政策方案
北京制定交通拥堵收费政策方案北京制定交通拥堵收费政策方案2016北京市环保局、北京市交通委等答复表示，北京市初步制定了交通拥堵收费政策方案和技术方案，目前正在组织进一步深入研究和论证。
另外，针对供暖季期间实施更加严格的机动车限行措施，目前北京市交通委正在研究和论证。
据北京市交委预测，到2017年底，北京市机动车保有量将控制在600万辆以内。
下面跟店铺一起来看看关于北京市交通拥堵费“成长”时间表，更好理解北京为什么要制定交通拥堵收费政策方案，仅供参考！北京市交通拥堵费“成长”时间表2010年12月13日起，北京市治理交通拥堵综合措施便开始面向社会征求民意，尽管当时北京“治堵”六大手段中还没有收取“拥堵费”这一条，但一句“研究重点拥堵路段或区域交通拥堵收费，择机实施”，让舆论关注重点都放在了“拥堵费”上面。
2011年9月，公安部、教育部、住建部、交通运输部联合印发的《关于深入实施城市道路交通管理畅通工程的指导意见》中明确指出，要求在大城市开展部分区域、路段、时间试行征收交通拥堵费政策研究，合理调节小汽车交通出行成本，引导市民减少私家车使用频率。
2012年，北京市交通委表示，交通拥堵收费管理系统前期研究已纳入2012第一批6项智能交通示范重大需求，将邀请中关村相关企业和科研单位参与研发。
2012年8月，北京市交通委员会出台《北京市"十二五"时期交通发展建设规划》，明确"十二五"期间，北京市将以收取"交通拥堵费"的方式缓解日益拥堵的交通。
2013年9月，北京市环保局印发了《全市2014年流动污染源监管工作细则》，其中提出，2014年将联合市相关部门开展政策标准研究，研究制定低排放区和交通拥堵费政策、燃油排污费和阶梯油价政策等。
另外，将启动第六阶段车用燃油地方标准的制定工作。
2014年初，北京市政府印发了《北京市2013-2017年清洁空气行动计划重点任务分解的通知》(下称《任务分解》)。
北京 拥堵费 方案
北京拥堵费方案引言北京市作为中国的首都和全国经济、文化中心，人口众多，交通压力巨大。
长期以来，北京的交通拥堵问题一直是困扰城市发展和市民生活的重要矛盾之一。
为了缓解交通拥堵，提高交通效率和环境质量，北京市政府决定引入拥堵费方案。
方案背景随着城市化进程不断加速，北京市交通拥堵问题日益严重。
传统的交通管理手段已经无法满足需求，因此需要采取创新的方法来缓解拥堵现象。
拥堵费是一种经济手段，通过收取交通拥堵车辆的费用，来减少交通拥堵，优化交通流量的分配，从而提高交通的效率和质量。
拥堵费的实施原则1.实行差别化收费：拥堵费的收费标准应该根据不同时段、不同区域和不同车型的拥堵程度来确定，以激励车主选择非高峰时段出行，或选择其他交通方式。
2.合理设置收费周期：拥堵费的收费周期可以根据实际情况进行调整，可以是每日、每周或每月等不同周期，以适应不同人群和商务出行的需求。
3.提供免费政策和优惠措施：对于特殊人群和特定车辆，可以考虑提供免费政策或优惠措施，以鼓励合理使用交通资源。
4.投入资金用于交通基础设施建设：拥堵费收入应专款专用，用于交通基础设施建设和改善，提高交通网络的覆盖率和运行效率。
实施步骤步骤一：调查研究阶段在正式实施拥堵费方案之前，需要进行调查研究，了解北京市交通拥堵情况，明确具体的实施目标和收费标准。
步骤二：法律法规制定阶段根据调查研究结果，制定拥堵费的相关法律法规，明确收费的时段、区域、车型和收费标准等具体内容。
步骤三：信息系统建设阶段建设一套完善的信息系统，包括收费设备、收费系统、违规识别系统等，以确保拥堵费的正常收取和管理。
步骤四：宣传推广阶段在正式实施拥堵费方案之前，需要进行广泛的宣传推广工作，提高市民对拥堵费的认知度和接受度，减少对拥堵费的抵触情绪。
步骤五：试点实施阶段选择一部分区域进行试点实施，通过实践验证方案的可行性和有效性，并根据试点结果进行调整和优化。
步骤六：全面推广阶段在试点成功的基础上，逐步扩大拥堵费的实施范围，最终全面推广到北京市所有区域。
吴洪洋：收费治不了交通拥堵
吴洪洋：收费治不了交通拥堵作者：暂无来源：《民生周刊》 2016年第14期《民生周刊》记者于海军面对交通拥堵问题，北京市政府已“疏堵”多年，包括改造部分拥堵路段、设置公交专用道、扩大公共自行车规模等。
同时还采用尾号限行、摇号上牌等多种手段限制私家车的保有率和使用率。
随着机动车的迅猛增长，征收拥堵费不时被提上议事日程，并引起广泛关注。
今年5月26日北京政协的雾霾治理协商会上，北京环保局和交通委等部门明确表示，已初步制定交通拥堵收费的政策方案和技术方案，目前正处于进一步研究和论证阶段。
一位接近北京市交通委的人士近日也表示，拥堵收费政策和技术研究始终在进行，但从政策涉及的复杂性、广泛性和实施的难度及效果来看，仍需慎重研究和论证。
交通运输部科学研究院城市交通研究中心副主任吴洪洋接受《民生周刊》记者采访时表示，拥堵收费是一个非常敏感的需求管理方式，方案实施前需要进行充分的调研和论证，而治堵亟需包括征收拥堵费在内的一揽子治理方案，治堵要打“组合拳”。
“单一方案难奏效”所谓拥堵费，就是在特定时段，对特定区域或路段的道路资源使用征收费用，通过提高道路资源使用成本，抑制车辆使用。
如果北京征收拥堵费，要解决哪些问题呢？吴洪洋表示：“从法理上讲，制定这样的政策是否符合相关的法律、法规，这是首先要思考的；其次，要考虑收费的区域和费率的制定，能否改变拥堵状况？费率的确定十分关键。
”吴洪洋曾做过一个拥堵收费的可支付性研究，“公众能否付得起这个费用？一般这个费用是人均可支配收入的8%，这个标准作为国际上的一个红线，收费高于这个标准公众就会觉得贵。
”对北京来说，吴洪洋认为这要看开车群体的可承受能力，“如果按照8%这个标准征收拥堵费，有的人觉得贵可能就不进去了。
但是你要考虑开车群体的人均可支配收入肯定会高于全社会的人均可支配收入，而且要高得多。
从交通心理学以及可支付能力来看，可以参考上述的指标。
”除了收费，还有哪些行之有效的方法或方案呢？吴洪洋坦言，方法很多。
北京或征拥堵费合理合法吗？
北京或征拥堵费合理合法吗？（原标题：北京或征拥堵费，合理合法吗？）近日，北京市交通委同市发展改革委、环保局、交管局等部门，在充分借鉴新加坡、伦敦等城市经验基础上，初步制定了北京市交通拥堵收费政策方案和技术方案，目前正在组织进一步深入研究和论证。
（本文刊发于《中国经济周刊》2016年第24期）《中国经济周刊》2016 年第 23 期《限行、限购后，北京或征收拥堵费》近日，北京市交通委同市发展改革委、环保局、交管局等部门，在充分借鉴新加坡、伦敦等城市经验基础上，初步制定了北京市交通拥堵收费政策方案和技术方案，目前正在组织进一步深入研究和论证。
有专家称，北京拥堵费应为每天20到50元。
此消息一出，立即引起广大网友热议。
拥堵费该征收吗？征收依据和标准是什么？征收后会有效缓解北京的交通拥堵状况吗？除了收钱，想不出别的治堵办法了？@平淡是真：要考虑的因素太多了，不能简单认定方案可行还是不可行。
既然要制定收费方案，想知道收费范围，是二环以内还是六环以内？还有既然认为都该收拥堵费了，今后是不是除了置换不能再发新号牌了？@小上校青青：如果能够出台靠谱的收费政策，估计高峰期能够减少15%～20%的车。
不过这就对政策的要求很高了。
@乐游976：如果能靠简单收费就能缓解交通拥堵，那么拥堵本身就不会存在了。
除了收钱，专家是不是也想不出别的治理拥堵的方法了？希望出台的政策不是在拆东墙补西墙，也不会是在单纯浪费纳税人的钱，不然以后群众都要收专家费了！借鉴国外经验征收拥堵费，靠谱不？@samanthawei：外国收拥堵费是在政府能提供优良舒适的公共交通服务前提下，你愿意开车出去才收拥堵费。
我大中国上下班高峰期你能挤上车就不错了……@CBD农夫：北京的拥堵是因为早晚高峰的时候，可能一辆私家车上只有一个开车的人，其他座位都是空的。
我观察过，有九成的车都是这样的，另外一成也只是两个人。
而国外是提倡一车多人，公民驾车出行的意识都不同，为什么要学习国外经验？@绿衣少年：不能一味盲目学国外啊！先考虑一下国外那些成功的城市是什么收入水平，北京市又是什么收入水平再说吧。
交通拥堵费的缴费是如何计算的
交通拥堵费的缴费是如何计算的道路拥堵是不少朋友觉得很烦恼的事，上班时交通道路拥堵⽽导致迟到，道路拥堵导致各种交通事故等问题，为此就有了交通拥堵费的缴费的措施，接下来，店铺⼩编告知有车⼀族的朋友交通拥堵费的缴费是如何计算的。
⼀、国内的实施状况1.深圳由于城市发展迅猛，深圳交通状况⽇趋恶劣，深圳有意对进⼊东门、华强北等容易发⽣交通拥挤的重点中⼼城区的车辆进⾏收费。
2007年，深圳已对交通拥堵的华强北商业区采取提⾼停车收费的新措施来改善当地交通。
2.上海上海酝酿征收拥堵费的⽬的，是试图以之取代实⾏10多年的私家车牌照拍卖制度。
这⼀做法将选择部分市中⼼区域限制私车在特定时段⾏驶，从⽽扩⼤公交车的路权，提⾼公交车的速度。
在对私车采取“控制使⽤”原则的同时，上海将采取财政补贴、“⽉票”“周票”等多样化票制措施，降低市民乘公交车的出⾏成本。
通过这些措施来使市民适应征收交通拥堵费的新政策。
3.北京2013年9⽉，北京市环保局公布“北京2013-2017年清洁空⽓⾏动计划”，其分解任务中提到，北京交通委和环保局将牵头研究制定征收交通拥堵费政策。
2014年将联合市相关部门研究制定交通拥堵费政策，并有望在2015年实施这⼀计划。
这⼀措施的⽬的是利⽤价格机制来限制城市道路⾼峰期的车流密度，以此来缓解城市交通拥挤的现状，提⾼整个城市交通的运营效率。
⼆、国外的成功实例1.伦敦从2003年2⽉17⽇起，伦敦开始征收交通拥堵费，征收的区域囊括了整个伦敦⾦融区和商业娱乐区，收费区的⼯业极少，这⼀地区的⼈⼝数为13.6万，约为整个⼤伦敦的1.9%。
但事实上，伦敦并不是世界上最早征收交通拥堵费的城市，新加坡从1975年开始征收，罗马⾃2001年开始征收，但伦敦征收交通拥堵费的地段较⼤，⽽且取得了良好效果。
在伦敦征收交通拥堵费的第⼀天，收费时段共有19万辆机动车进⼊交通拥堵收费区，⽐平时减少了25%，考虑到当时正是学校假期，通过征收交通拥堵费⾄少可以减少20%的车辆。
北京征收拥堵费：箭在弦上
流传数年之久的拥堵费征收办法终于有了新进展。
近日，在北京市政协召开的雾霾治理问题提案办理协商会上，北京市环保局、市交通委等公开表示，已初步制定了交通拥堵收费政策方案和技术方案，目前正在组织进一步深入研究和论证。
目前在国内，治理交通拥堵的方式大多采用的是控制汽车数量，比如限牌限号。
但随着越来越多的城市加入到汽车限购大军，由此带来的弊端和引发的争议也是此起彼伏。
若取消限购，又将会再次面临拥堵和停车难的现实问题。
在这种两难的情况下，征收拥堵费成为第三种选择。
据了解，对于是否该征收拥堵费，目前存在几种不同的意见。
有调查显示：有53%的受访者支持征收拥堵费，30.6%的受访者不支持，68%的受访者认为征收拥堵费“治标不治本”；若征收拥堵费，47.3%的受访者表示会减少开车，乘坐公共交通工具；65.1%的受访者表示，征收拥堵费的同时，还应该公布用于治堵的具体花费。
对此，交通运输部部长杨
传堂表示，征收拥堵费的政策在制定过程中，会听取各方意见，并提出北京征收拥堵费：箭在弦上解决大城市交通问题要“疏堵结合、综合治理”。
征收拥堵费治理拥堵，最终目的是为了影响人们的出行方式，而不应该是限制人们的出行。
收多少？怎么收？收完之后如何使用？征收之后城市公共交通系统又是否能满足人们日常出行需要？开征拥堵费，实际上面临着包括征收区域和模式、收费标准等一系列问题。
征收拥堵费不是一个简单的行政行为，而是一个庞大系统工程，涉及广大人民群众的根本利益，有关部门在制定政策时需要建立在科学的基础之上，深思熟虑、谨言慎行。
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北京制定交通拥堵收费政策方案
北京制定交通拥堵收费政策方案引言北京市是中国的首都和政治、文化中心，也是人口密集的大城市之一。
随着经济的快速发展和城市化进程的加速，北京市的交通拥堵问题也日益严重。
为了缓解交通拥堵，北京市政府制定了交通拥堵收费政策方案。
1. 背景近年来，随着汽车保有量的激增，北京市道路交通压力不断增加，交通拥堵问题日益凸显。
传统的交通管理手段已经无法跟上交通拥堵问题的发展速度，因此，需要采取更具针对性的措施来解决这一问题。
2. 目标北京市政府制定交通拥堵收费政策的主要目标是有效缓解交通拥堵，提高交通运行效率，并鼓励公众使用公共交通工具。
3. 政策内容3.1 车辆收费标准根据车辆类型和进入拥堵区域的时间段，制定不同的收费标准。
高峰时段（上午7:30-9:30、下午4:30-7:30）收费较高，非高峰时段收费较低。
优先考虑电动车和公共交通工具，对其收取较低的收费标准。
3.2 收费区域划定根据实际情况，将中心城区划分为不同的收费区域，主要集中在商业区、办公区、旅游景点等交通拥堵较为严重的地区。
同时，设置合理的收费站点，确保收费工作的顺利进行。
3.3 数字支付方式推广数字支付方式，例如移动支付、电子收费等，方便支付过程，减少交通堵塞。
同时，鼓励市民使用电子标签等无感支付方式，提高交通收费的效率。
3.4 政策宣传和监管加大宣传力度，让市民充分了解交通拥堵收费政策的目的和重要性。
建立相关的监管机构，加强对交通拥堵收费政策的监督和管理，及时解决政策实施过程中出现的问题。
4. 实施步骤4.1 立法制定相关法规和条例，明确交通拥堵收费政策的法律依据和执行细则。
4.2 基础设施建设建设交通拥堵收费相关的基础设施，包括收费站点、支付系统、监控设备等。
4.3 政策试点在部分区域进行政策试点，评估政策的可行性和效果，并根据试点结果进行优化和调整。
4.4 全面推广根据试点结果，逐步在全市范围内推广交通拥堵收费政策，并持续监测和评估政策的效果。
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“堵心”的道路拥堵费
日前，《广州市城市交通改善实施方案》历时三年规划，终于获得全国专家评审通过。
7月30日，广州市市政部门透露，这项方案正在抓紧形成最终报告，一旦被广州市政府批准，广州将成为全国第一个收取道路拥挤费的城市。
尽管这项收费尚未实行，但还是引起了市民的不满。
(本报昨日14版)“道路拥堵费”能否当真改善广州市的城市交通状况，现在我们还不得而知。
但可以强烈感受到的是，对于这一“收取道路拥挤费”，包括广州当地市民在内的大多数民众，都颇有一种愤懑而复杂的“堵心”之感。
“堵心”之一：只学习借鉴新加坡经验———与此处的国际接轨，而不向其他更多城市如纽约、东京学习借鉴———与彼处国际接轨。
新加坡是世界上最早收取拥堵费的国家，因此“学习新加坡的经验”，便成了此次广州在全国率先收取道路拥挤费的一个重要理由。
但令人纳闷的是，为什么偏偏只学习新加坡，而不是纽约东京呢(这两座城市汽车拥有量均超过800万，却并未征收拥堵费，而广州的汽车拥有量目前还不到200万)？显然，无论是从城市规模还是交通地位格局来看，广州都并不是类似新加坡的城市。
比如，新加坡总面积只有600多平方公里，而广州市的国土面积则超过7000平方公里。
“堵心”之二：在公交远未完善之前，拥堵费便已急于先行。
无论是新加坡、伦敦，还是纽约、东京等国际城市，不管征收拥堵费与否，这些城市均有相当完善发达的公共交通系统作为重要基础。
如伦敦轨道交通超过400公里、人口只有400多万的新加坡也有地铁100多公里，而纽约东京地铁均超过300公里。
有了这样的公交基础，一方面，若交通仍然拥堵，那么再收取拥堵费，理由显然将会更充足充分，如新加坡、伦敦；另一方面，凭借这样的基础，大量市民选择公交出行，交通可以不必那么拥堵。
“堵心”之三：“收取道路拥挤费”之后，将潜在滋生新的社会不公———比如，一些汽车如政府公务车，很可能根本就不在乎这一收费，照样会频繁开车上路添堵，而对于另一些汽车普通的私家车来说，虽然在乎此项收费，但交了费之后，道路可能照样还是堵。
众所周知，与新加坡、纽约东京等国际城市的一个重要不同是，我国城市道路上公务车所占比重极大、使用更是极其频繁，而对“拥堵费”之类用车成本，这些公车根本就不敏感。
据北京市政协委员李少华此前的一项调查，虽然从绝对数量上，北京的私家
车已远远超过公车，但“在北京市行驶的车辆中，公车与私车的比例却是4比1”，“公车动态占有道路资源的80%，成为城市交通拥堵的主要原因”。
一项以公共利益名义进行的收费政策，一方面，其公共公益效果尚不明确、甚至十分可疑，而另一面，其不合理不公平的，令人堵心、添堵的效果却相当明显确凿。
因此，对于“收取道路拥挤费”，笔者以为，还是缓行再议、切勿匆忙推行为好。
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