基于静液压的电力轨道车驱动系统主参数计算与起步加速性能仿真

２０１８年１０月第４６卷第１９期机床与液压ＭＡＣＨＩＮＥＴＯＯＬ＆ＨＹＤＲＡＵＬＩＣＳＯｃｔ ２０１８Ｖｏｌ ４６Ｎｏ １９ＤＯＩ：１０．３９６９／ｊ ｉｓｓｎ １００１－３８８１ ２０１８ １９ ０３６收稿日期：２０１７－０５－２６作者简介：王彬（１９９３ ），男，硕士研究生，主要研究方向为机电液一体化㊂Ｅ－ｍａｉｌ：ｊｄｐｃｈｙ＠１６３ ｃｏｍ㊂基于静液压的电力轨道车驱动系统主参数计算与起步加速性能仿真王彬，刘桓龙（西南交通大学机械工程学院，四川成都６１００３６）摘要：针对现有内燃机轨道车整车效率较低㊁低速特性差㊁在地铁或铁路长隧道内使用时排污严重等问题，提出了一种新型的静液压电力轨道车㊂轨道车以蓄电池代替内燃机作为动力源，以静液压传动系统替换原有的机械或液力传动系统，无废气排放，能实现无级调速，具有较高的低速运行效率和较好的变速特性㊂对电力轨道车的静液压驱动系统主参数进行计算，并基于ＡＭＥＳｉｍ与Ｓｉｍｕｌｉｎｋ软件对轨道车静液压驱动系统进行联合仿真试验，结果表明，该驱动系统具有良好的启动加速性能㊂关键词：电力轨道车；静液压；排量；ＡＭＥＳｉｍ与Ｓｉｍｕｌｉｎｋ联合仿真中图分类号：Ｕ２６７ １㊀㊀文献标志码：Ａ㊀㊀文章编号：１００１－３８８１（２０１８）１９－１４６－５ＣａｌｃｕｌａｔｉｏｎｏｆＭａｉｎＰａｒａｍｅｔｅｒｓａｎｄＳｉｍｕｌａｔｉｏｎｏｆＳｔａｒｔｉｎｇＡｃｃｅｌｅｒａｔｉｏｎＰｅｒｆｏｒｍａｎｃｅｏｆＤｒｉｖｅＳｙｓｔｅｍｏｆＥｌｅｃｔｒｉｃＲａｉｌＶｅｈｉｃｌｅＢａｓｅｄｏｎＨｙｄｒｏｓｔａｔｉｃＴｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎＷＡＮＧＢｉｎ，ＬＩＵＨｕａｎｌｏｎｇ（ＳｃｈｏｏｌｏｆＭｅｃｈａｎｉｃａｌＥｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ，ＳｏｕｔｈｗｅｓｔＪｉａｏｔｏｎｇＵｎｉｖｅｒｓｉｔｙ，ＣｈｅｎｇｄｕＳｉｃｈｕａｎ６１００３６，Ｃｈｉｎａ）Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ａｉｍｉｎｇａｔｔｈｅｐｒｏｂｌｅｍｓｅｘｉｓｔｉｎｇｉｎｉｎｔｅｒｎａｌｃｏｍｂｕｓｔｉｏｎｅｎｇｉｎｅ（ＩＣＥ）ｒａｉｌｖｅｈｉｃｌｅｗｉｔｈｌｏｗｅｆｆｉｃｉｅｎｃｙ，ｌｏｗｓｐｅｅｄｃｈａｒ⁃ａｃｔｅｒｉｓｔｉｃｓａｎｄｓｅｒｉｏｕｓｄｉｓｐｌａｃｅｍｅｎｔｐｏｌｌｕｔｉｏｎｉｎｔｈｅｕｓｅｏｆｓｕｂｗａｙｏｒｌｏｎｇｔｕｎｎｅｌ，ａｎｅｗｔｙｐｅｏｆｈｙｄｒｏｓｔａｔｉｃｅｌｅｃｔｒｉｃｒａｉｌｖｅｈｉｃｌｅｉｓｐｕｔｆｏｒｗａｒｄ．ＴｈｅｒａｉｌｖｅｈｉｃｌｅｔａｋｅｓｔｈｅｂａｔｔｅｒｙｉｎｓｔｅａｄｏｆｔｈｅＩＣＥａｓｔｈｅｐｏｗｅｒｓｏｕｒｃｅ，ｓｔａｔｉｃｈｙｄｒａｕｌｉｃｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎｓｙｓｔｅｍｔｏｒｅｐｌａｃｅｔｈｅｏｒｉｇｉｎａｌｍｅｃｈａｎｉｃａｌｏｒｈｙｄｒａｕｌｉｃｄｒｉｖｅｓｙｓｔｅｍ．Ｔｈｅｎｅｗｒａｉｌｖｅｈｉｃｌｅｗｉｔｈｏｕｔｗａｓｔｅｇａｓｅｍｉｓｓｉｏｎｓ，ｃａｎａｃｈｉｅｖｅｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｓｐｅｅｄｒｅｇｕｌａ⁃ｔｉｏｎ，ｗｉｔｈｈｉｇｈｓｐｅｅｄａｎｄｈｉｇｈｅｆｆｉｃｉｅｎｃｙａｎｄｇｏｏｄｓｐｅｅｄｃｈａｒａｃｔｅｒｉｓｔｉｃｓ．Ｔｈｅｍａｉｎｐａｒａｍｅｔｅｒｓｏｆｔｈｅｈｙｄｒｏｓｔａｔｉｃｄｒｉｖｅｓｙｓｔｅｍｏｆｔｈｅｅｌｅｃｔｒｉｃｒａｉｌｖｅｈｉｃｌｅｗｅｒｅｃａｌｃｕｌａｔｅｄ，ａｎｄｂａｓｅｄｏｎｔｈｅＡＭＥＳｉｍａｎｄＳｉｍｕｌｉｎｋｓｏｆｔｗａｒｅ，ｔｈｅｃｏ⁃ｓｉｍｕｌａｔｉｏｎｏｆｔｈｅｈｙｄｒｏｓｔａｔｉｃｄｒｉｖｅｓｙｓｔｅｍｏｆｔｈｅｒａｉｌｖｅｈｉｃｌｅｗａｓｃａｒｒｉｅｄｏｕｔ．Ｔｈｅｒｅｓｕｌｔｓｓｈｏｗｔｈａｔｔｈｅｄｒｉｖｅｓｙｓｔｅｍｈａｓｇｏｏｄｓｔａｒｔｉｎｇａｎｄａｃｃｅｌｅｒａｔｉｎｇｃｈａｒａｃｔｅｒｉｓｔｉｃｓ．Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：Ｅｌｅｃｔｒｉｃｒａｉｌｖｅｈｉｃｌｅ；Ｈｙｄｒｏｓｔａｔｉｃｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ；Ｄｉｓｐｌａｃｅｍｅｎｔ；ＡＭＥＳｉｍａｎｄＳｉｍｕｌｉｎｋｃｏ⁃ｓｉｍｕｌａｔｉｏｎ０㊀前言轨道车用于铁路工程建设与运营维护，具有牵引㊁提供作业平台㊁起重搬运和提供临时动力源等功能，是铁路系统中应用极为广泛的车种之一㊂现有普速铁路㊁高速铁路和地铁用轨道车的动力配置和驱动系统形式基本相同，绝大多数以柴油机动力和机械变速箱（或液力变速箱）为主㊂驱动系统主要是为了满足整机牵引的基本功能，没有基于工况的系统参数匹配设计和动力的合理分配与利用，使得发动机很少工作在最佳燃油区，不仅整机效率低而且低速调速特性差㊂特别在地铁隧道内走行时，经常出现爬坡动力不足和制动距离太长等现象，导致熄火和撞车事件的发生㊂同时，由于功率利用效果差，使得排放污染严重，致使工程人员在隧道内的工作环境极差㊂因此，考虑设计一种新型的蓄电池静液压传动轨道车［１］，采用蓄电池作为动力源，以解决现有柴油机轨道车在地铁或铁路长隧道区间排污严重㊁工作环境恶劣等问题㊂轨道车驱动系统采用静液压传动系统，用静液压闭式系统的无级调速功能满足轨道车不同的速度要求，代替以往依靠内燃机或牵引电机的转速调节，使内燃机或牵引电机始终工作在额定转速附近，保持较高的效率㊂同时，在静液压传动系统中，可以增加蓄能器储能系统及专门设计的控制回路㊁控制策略，实现车辆辅助启动加速和再生能量制动，不仅降低系统装机功率㊁提高系统效率，而且改善低速作业走行时的速度稳定性㊂新型驱动系统［２－３］的原理如图１所示㊂如图１所示，蓄电池作为动力源为轨道车提供动力，释放能量经牵引电机㊁静液压传动系统后驱动车轮㊂轨道车不同工况下有不同的车速要求，ＥＣＵ根据传感信号和目标车速调节逆变系统，使牵引电机转速维持在额定转速附近，保证牵引电机具有较高效率；调节节能调速液压模块，使静液压系统中泵㊁马达的排量处于对应转速要求下的最佳值，避免了因泵㊁马达排量过小而导致静液压驱动系统传动效率较低㊂通过ＥＣＵ对牵引电机与静液压系统的调节，可保证传动系统作业时特别是低速作业时的高效率传动㊂图１㊀轨道车驱动系统原理图１㊀牵引电机功率轨道车的典型工况按照作业速度可分为施工时的低速作业和牵引时的高速运行㊂前者的特点是运营需要低速启动和行驶平稳，启动㊁制动频繁，侧重扭矩能力和调速能力，后者的特点是恒速运行，侧重效率特性㊂计算时的主要工况设定如下：最大牵引质量１１０ｔ，低速作业时，轨道车行驶速度可分为２ ５㊁５㊁７ ５ｋｍ／ｈ，极限坡度为４０ɢ；高速行驶时，可爬坡度较小，轨道车行驶速度可分为２０㊁４０㊁６０ｋｍ／ｈ㊂轨道车车轮轮径８４０ｍｍ，轮轴减速器减速比为７ ８５６㊂该新型轨道车车辆速度主要通过静液压传动系统调节，故对于轨道车不同的车速，牵引电机的转速可一直保持在额定转速附近，电机效率较高，取牵引电机的传动效率为０ ９［４－５］，静液压传动装置的整体效率为０ ７５［６］，取减速器及其他机械传动副的效率为０ ９㊂根据ＴＢ／Ｔ１４０７－１９９８‘列车牵引计算规程“，轨道车运行阻力为：Ｗ＝Ｗｏ＋Ｗｉ＋ＷＲ（１）式中：Ｗｏ为轨道车运行基本阻力；Ｗｉ为轨道车运行坡道阻力；ＷＲ为轨道车运行曲线阻力㊂轨道车运行基本阻力为：Ｗｏ＝ｍｗᶄｏˑ９ ８１＋ｑｗᵡｏˑ９ ８１（２）式中：ｍ为轨道车自重，ｔ；ｑ为轨道车牵引质量，ｔ；ｖ为轨道车运行速度，ｋｍ／ｈ；ｗᶄｏ为轨道车运行单位基本阻力；ｗᵡｏ为货车运行单位基本阻力㊂ｗᶄｏ＝１ ０２＋０ ００３５ｖ＋０ ０００４２６ｖ２；ｗᵡｏ＝０ ９２＋０ ００４８ｖ＋０ ０００１２５ｖ２；轨道车启动计算时，取ｗᶄｏ＝ｗᶄｑ＝５（Ｎ／ｋＮ）ｗᵡｏ＝ｗᵡｑ＝３ ５（Ｎ／ｋＮ）轨道车运行坡道阻力为：Ｗｉ＝（ｍ＋ｑ）ｗｉˑ９ ８１（３）式中：ｗｉ为单位坡道附加阻力，Ｎ／ｋＮ；ｗｉ＝ｉ，ｉ为坡道坡度，ɢ㊂ＷＲ＝（ｍ＋ｑ）ｗｒˑ９ ８１（４）式中：ｗｒ为单位曲线附加阻力，ｗｒ＝６００／Ｒ；Ｒ为曲线半径，ｍ㊂为保证轨道车正常行驶，驱动力满足：ＦｃȡＷ（５）轮轴功率为：Ｐ轮＝Ｆｃｖ（６）牵引电机的功率等于轮轴功率除以动力传动链效率，即：Ｐ电＝Ｐ轮η电η液η机（７）式中：η电为牵引电机效率；η液为静液压传动系统效率；η机为传动系统中机械副效率㊂联立式（１） （７），可求出不同工况时轮对所需的最小驱动力㊁最小轮轴功率㊁电机的最小功率㊂牵引电机的功率应满足不同工况下的效率需求，因此，选取高㊁低速作业时各自工况中最大功率工况作为牵引电机功率选取依据㊂㊀㊀由表１可知，爬坡时车辆的运行阻力远大于平直路线上的运行阻力，所需牵引电机的驱动功率也远大于平直线路上运行的功率㊂初步选取牵引电机的功率为２３０ｋＷ，用于后续参数计算以及部件选型，以进行系统原理设计㊂表１㊀高㊁低速作业功率下电机所需功率序号坡度／ɢ车速／（ｋｍ㊃ｈ－１）阻力／ｋＮ轮轴功率／ｋＷ电机最小功率／ｋＷ１０６０３．２５３．３８７．８２４０７．５６５．２１３５．７２２３．４２㊀静液压传动系统主参数轨道车在不同的工况下，需要不同的速度与驱动力，且变化范围较宽，因此采用变量泵和变量马达组成的闭式静液压系统㊂对比不同公司的产品，比较后确定选用力士乐的变量轴向柱塞泵和变量轴向柱塞马达㊂泵和马达可承受的最大压力为５０ＭＰａ，且具有良好的启动特性和工作性能㊂车轮的驱动力为：Ｆ＝ＭｍｉηｊＲ＝０ １５９ΔｐＶｍηｍｈｉηｊＲ（８）式中：Δｐ为马达所受压差；Ｖｍ为马达排量；ηｍｈ为马达机械效率；ηｊ为减速器传动效率；ｉ为减速器传动比；Ｒ为车轮半径㊂轨道车启动根据工况可分为平直路线上启动与坡道启动㊂坡道的坡度越大，启动时驱动轮对所需要的驱动力越大㊂因此，所选静液压传动系统应满足轨道㊃７４１㊃第１９期王彬等：基于静液压的电力轨道车驱动系统主参数计算与起步加速性能仿真㊀㊀㊀车在最大坡度坡道上启动的要求，即：ＦȡＦ坡启（９）式中：Ｆ坡启为最大坡度坡道启动时的启动阻力㊂无论轨道车处于何种工况下的稳速运行时，静液压传动系统所提供的驱动力Ｆ都不应小于运行时所受阻力，因此，所选静液压传动系统应满足轨道车在最大坡度坡道上的运行要求，即：ＦȡＦ坡运（１０）式中：Ｆ坡运为最大坡度运行时的启动阻力㊂车辆牵引力是通过轮轨之间的黏着来传递，黏着系数μ决定着黏着力的大小，影响轨道车启动与制动时的加速性能㊂但黏着系数的大小有限制，且随着轨道车运行速度及环境的不同而不同［８］㊂轨道车启动时，轮对所受的驱动力应不超过计算黏着系数下的黏着力Ｆ黏，即：ＦɤＦ黏（１１）在泵㊁马达排量的变化范围内要能满足车辆在不同工况下对车速的不同要求㊂当泵的排量最大，马达排量最小（０ ３５Ｖｍａｘ）时，车辆车速在最大值ｖｍａｘ（６０ｋｍ／ｈ），即：Ｖｂｎｂηｂｖηｍｖˑ２πＲˑ６００ ３５Ｖｍｉˑ１０００ȡｖｍａｘ（１２）式中：Ｖｂ为泵的排量；ｎｂ为泵的转速；ηｂｖ为液压泵的容积效率；ηｍｖ为马达的容积效率㊂联立式（８） （１２），可确定出静液压传动系统中变量泵㊁马达排量的范围㊂结合力士乐Ａ６ＶＭ／７１系列变量柱塞马达，确定出马达的排量为４ˑ１５０ｍＬ／ｒ（轴列式Ｂ０－Ｂ０）㊂泵的总排量应大于４２７ｍＬ／ｒ，但Ａ４ＶＧ／４０系列中单个泵不能满足泵排量的要求，因此考虑采用多泵合流的方式来满足排量要求㊂根据Ａ４ＶＧ／４０系列的排量值，采用排量值为６５㊁１１０㊁２８０ｍＬ／ｒ的３个液压泵通过三泵合流的方式构成一个总排量为４５５ｍＬ／ｒ的泵组［９］㊂各种工况速度下泵㊁马达的排量见表２㊂表２㊀各工况下的泵㊁马达的排量工况速度／（ｋｍ㊃ｈ－１）泵排量／（ｍＬ㊃ｒ－１）马达排量／（ｍＬ㊃ｒ－１）低速作业２．５５７．５５５．００１１０．００１６５．００４ˑ１５０４ˑ１５０４ˑ１５０高速作业２０４０６０４４０．００４５５．００４５５．０４ˑ１５０７７ ５５５１．７０㊀㊀当车速在０ ２０ ７ｋｍ／ｈ范围内调节时，可通过调节泵的排量来实现；车速在２０ ７ ６０ｋｍ／ｈ范围内调节时，不同的速度要求可通过改变马达的排量实现㊂变量泵的效率随排量的增大而增大，当泵的排量比（当前排量／最大排量）在０ ０ ５范围内时，液压泵效率随排量的增大而大幅增加，当液压泵的排量比在０ ５ １的范围内时，液压泵效率随排量增大而增加的幅度较小，效率一直保持０ ８５以上的高效区［１０－１２］㊂由表２可知，当轨道车车速为２ ５ｋｍ／ｈ时，对应泵的排量应为５５ｍＬ／ｒ，而液压泵组的总排量为４５５ｍＬ／ｒ，单个泵的全排量分别为６５㊁１１０㊁２８０ｍＬ／ｒ，因此，此时可将全排量为６５ｍＬ／ｒ的泵的排量调至工作速度需要的５５ｍＬ／ｒ，其他两个泵卸荷，此时泵组的排量比为０ ８５，泵组效率保持在高效区，且此时液压马达全排量工作，故整个静液压传动系统的效率较高㊂同理，当车速为５ｋｍ／ｈ，调节泵组中全排量为１１０ｍＬ／ｒ的泵工作在全排量，其余两泵卸荷即可满足速度要求；当车速为７ ５ｋｍ／ｈ，调节泵组中全排量为２８０ｍＬ／ｒ的泵的排量至速度对应的排量，其余两个泵卸荷即可满足速度要求，或断开全排量为２８０ｍＬ／ｒ的泵，另外两泵合流，再调节泵的排量也可满足速度要求；同理，高速作业时也可合理调节泵㊁马达排量以提高传动系统效率㊂当车速为２０ｋｍ／ｈ，三泵合流，调节泵组的排量至转速对应排量；当车速为４０㊁６０ｋｍ／ｈ时，泵组处于最大排量，降低马达的排量至转速对应的排量即可㊂３㊀基于ＡＭＥＳｉｍ与Ｓｉｍｕｌｉｎｋ的轨道车电液混合驱动系统起步加速性能联合仿真牵引电机恒转速控制，轨道车启动过程中，为了使轨道车有最佳的加速性能，静液压传动系统的控制以充分利用牵引电机的输出功率为基本控制策略，以轨道车从静止到加速到最高车速（６０ｋｍ／ｈ）这一工况为例，加速过程分３个阶段：第一阶段，马达排量处于最大值，变量泵排量从最小值开始线性增加，直到液压泵的输入功率等于牵引电机额定功率，系统压力由溢流阀调定；第二阶段，马达排量仍处于最大值，继续增大泵的排量至最大值，此过程中，由于电机功率的限制，静液压驱动系统中的压力随排量的增大而降低；第三阶段，泵的排量维持在最大值，减小马达的排量至车速对应的排量㊂变量泵㊁马达采用电液比例控制，启动加速中，变量泵排量调节曲线如图２所示，马达排量调节曲线如图３所示㊂图２㊀泵排量变化曲线㊀㊀㊀图３㊀马达排量变化曲线㊃８４１㊃机床与液压第４６卷轨道车驱动系统ＡＭＥＳｉｍ与Ｓｉｍｕｌｉｎｋ联合仿真如图４㊁５所示㊂图４㊀轨道车静液压驱动系统ＡＭＥＳｉｍ模型图５㊀轨道车静液压驱动系统Ｓｉｍｕｌｉｎｋ模型㊀㊀如图４所示的轨道车静液压驱动系统ＡＭＥＳｉｍ模型，电机驱动静液压传动系统，静液压传动系统再通过定比减速器驱动轨道车（ＡＭＥＳｉｍ中简化成线性质量块）㊂以轨道车在平直线路从静止启动到最大车速６０ｋｍ／ｈ为例，根据已计算出的静液压系统主参数设置ＡＭＥＳｉｍ模型中各元件的参数值㊂如图５所示的轨道车静液压驱动系统Ｓｉｍｕｌｉｎｋ模型，用Ｍａｔｌａｂ－Ｆｕｎｃｔｉｏｎ函数实现轨道车静液压系统（ＲａｉｌＶｅｈｉｃｌｅＨｙｄｒｏｓｔａｔｉｃＳｙｓｔｅｍ）中的各个变量元件的控制，主要包括变量泵排量调节㊁变量马达排量调节㊁各换向阀的切换以及电机功率模拟，其中电机功率模拟是通过调节液压系统内的溢流压力以限定液压系统总功率，达到与所选电机功率相匹配的目的㊂仿真结果如图６ ９所示㊂图６㊀静液压驱动系统马达进油口压力曲线㊀㊀㊀图７㊀轨道车速度变化曲线图８㊀轨道车位移变化曲线㊀㊀㊀㊀图９㊀轨道车加速度变化曲线由图７㊁８可知，轨道车从静止加速到６０ｋｍ／ｈ，需要的时间约为１８２ｓ，运行的位移约为２０８８ｍ，与现有轨道车的加速性能相当㊂４　结论（１）新型电静液压液混合驱动系统方便实现无级调速，无废气排放，改善工作人员的作业环境，提高作业效率㊂牵引电机保持在在额定转速附近工作，具有较高的效率㊂针对不同作业工况下的车速，合理调节泵㊁马达的排量，可使电静液压传动系统也具有较高效率㊂（２）对自重约为５２ｔ，牵引质量约为１１０ｔ的轨道车，选用牵引电机的功率为２３０ｋＷ㊂静液压传动系统中的泵组总排量为４５５ｍＬ／ｒ，马达排量４ˑ１５０ｍＬ／ｒ（轴列式Ｂ０－Ｂ０）㊂㊃９４１㊃第１９期王彬等：基于静液压的电力轨道车驱动系统主参数计算与起步加速性能仿真㊀㊀㊀（３）轨道车从０加速至６０ｋｍ／ｈ，所需的加速时间约为１８２ｓ，加速位移约为２０８８ｍ㊂参考文献：［１］陈丰宇，谭本旭．上海轨道交通蓄电池电力工程车牵引性能参数探讨［Ｊ］．电力机车与城轨车辆，２０１３，３６（５）：６１－６３．ＣＨＥＮＦＹ，ＴＡＮＢＸ．ＳｔｕｄｙｏｎＴｒａｃｔｉｏｎＰｅｒｆｏｒｍａｎｃｅＰａｒａｍｅｔｅｒｓｏｆＢａｔｔｅｒｙＰｏｗｅｒＥｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇＶｅｈｉｃｌｅｉｎＳｈａｎｇ⁃ｈａｉＲａｉｌＴｒａｎｓｉｔ［Ｊ］．ＥｌｅｃｔｒｉｃＬｏｃｏｍｏｔｉｖｅｓ＆ＭａｓｓＴｒａｎｓｉｔＶｅｈｉｃｌｅｓ，２０１３，３６（５）：６１－６３．［２］王弦．０８－３２捣固车静液压传动行走系统的研究［Ｄ］．长沙：中南大学，２００８．［３］王雨．新型配碴整形车液压系统研究［Ｄ］．长沙：中南大学，２０１３．［４］杨国庆．压缩机用永磁电机效率和噪声的研究［Ｄ］．哈尔滨：哈尔滨工业大学，２０１５．［５］徐淑芬．电动汽车用永磁同步电机效率优化策略研究［Ｄ］．西安：长安大学，２０１４．［６］王意．车辆与行走机械的静液压驱动［Ｍ］．北京：化学工业出版社，２０１４．［７］铁道部标准计量研究所．列车牵引计算规程ＴＢ／Ｔ１４０７－１９９８［Ｓ］．北京：中国铁道出版社，１９９８：２－５．［８］黄问盈．铁道轮轨黏着系数［Ｊ］．铁道机车车辆，２０１０，３０（５）：１７－２５．ＨＵＡＮＧＷＹ．ＲａｉｌｗａｙＷｈｅｅｌ－ＲａｉｌＡｄｈｅｓｉｏｎＣｏｅｆｆｉｃｉｅｎｔ［Ｊ］．ＲａｉｌｗａｙＬｏｃｏｍｏｔｉｖｅ＆Ｃａｒ，２０１０，３０（５）：１７－２５．［９］于庆丽，王刚．Ａ４ＶＧ系列泵及其在静液压传动系统中的应用［Ｊ］．工程机械，２０１２（１１）：４２－４６．ＹＵＱＬ，ＷＡＮＧＧ．Ａ４ＶＧＰｕｍｐａｎｄｉｔｓＡｐｐｌｉｃａｔｉｏｎｔｏＨｙｄｒｏｓｔａｔｉｃＳｙｓｔｅｍｓ［Ｊ］．ＣｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎＭａｃｈｉｎｅｒｙａｎｄＥｑｕｉｐ⁃ｍｅｎｔ，２０１２（１１）：４２－４６．［１０］ＷＩＬＨＥＬＭＳ，ＶＥＮＪＶＤ．ＥｆｆｉｃｉｅｎｃｙＭｏｄｅｌｉｎｇａｎｄＥｘｐｅｒ⁃ｉｍｅｎｔａｌＶａｌｉｄａｔｉｏｎｏｆａＶａｒｉａｂｌｅＤｉｓｐｌａｃｅｍｅｎｔＬｉｎｋａｇｅＰｕｍｐ［Ｃ］／／ＡＳＭＥ／ＢＡＴＨ２０１３ＳｙｍｐｏｓｉｕｍｏｎＦｌｕｉｄＰｏｗｅｒａｎｄＭｏｔｉｏｎＣｏｎｔｒｏｌ．Ｓａｒａｓｏｔａ：ＡＳＭＥ，２０１３，４６（６）：４５１－４５７．［１１］ＸＵＢ，ＨＵＭ，ＺＨＡＮＧＪＨ，ｅｔａｌ．ＣｈａｒａｃｔｅｒｉｓｔｉｃｓｏｆＶｏｌｕ⁃ｍｅｔｒｉｃＬｏｓｓｅｓａｎｄＥｆｆｉｃｉｅｎｃｙｏｆＡｘｉａｌＰｉｓｔｏｎＰｕｍｐｗｉｔｈＲｅｓｐｅｃｔｔｏＤｉｓｐｌａｃｅｍｅｎｔＣｏｎｄｉｔｉｏｎｓ［Ｊ］．ＪｏｕｒｎａｌｏｆＺｈｅ⁃ｊｉａｎｇＵｎｉｖｅｒｓｉｔｙ－ＳＣＩＥＮＣＥＡ，２０１６，１７（３）：１８６－２０１．［１２］吕爱玲，姜友山，邹广德，等．全液压推土机液压驱动系统变量泵效率研究［Ｊ］．农业装备与车辆工程，２０１０（５）：１１－１４．ＬＶＡＬ，ＪＩＡＮＧＹＳ，ＺＯＵＧＤ，ｅｔａｌ．ＳｔｕｄｙｏｎＨｙｄｒａｕｌｉｃＤｒｉｖｉｎｇＳｙｓｔｅｍＶａｒｉａｂｌｅＰｕｍｐ ｓＥｆｆｉｃｉｅｎｃｙｏｆＦｕｌｌＨｙｄｒａｕｌｉｃＢｕｌｌｄｏｚｅｒ［Ｊ］．ＡｇｒｉｃｕｌｔｕｒａｌＥｑｕｉｐｍｅｎｔ＆Ｖｅｈｉ⁃ｃｌｅＥｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ，２０１０（５）：１１－１４．（责任编辑：卢文辉）（上接第１４５页）［２］樊荣，陆玲亚，王吉华，等．隔磁环对比例电磁阀特性影响仿真研究［Ｃ］／／２０１４中国汽车工程学会年会论文集，２０１４．［３］王扬彬．液压支架电磁阀数值仿真研究［Ｄ］．杭州：浙江大学，２００８．［４］张英锋，马维平，庞海龙，等．自动变速器换挡电磁阀设计及仿真研究［Ｊ］．机床与液压，２０１４，４２（２３）：６０－６４．ＺＨＡＮＧＹＦ，ＭＡＷＰ，ＰＡＮＧＨＬ，ｅｔａｌ．ＤｅｓｉｇｎａｎｄＳｉｍｕ⁃ｌａｔｉｏｎＳｔｕｄｙｏｆＳｈｉｆｔｉｎｇＳｏｌｅｎｏｉｄＶａｌｖｅｏｆＡｕｔｏｍａｔｉｃＴｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ［Ｊ］．ＭａｃｈｉｎｅＴｏｏｌ＆Ｈｙｄｒａｕｌｉｃｓ，２０１４，４２（２３）：６０－６４．［５］尹永利，孙鹏，李书灵，等．双稳态电磁阀控制方式和动态性能的研究［Ｊ］．机械设计与制造，２０１４（８）：１４３－１４７．ＹＩＮＹＬ，ＳＵＮＰ，ＬＩＳＬ，ｅｔａｌ．ＳｔｕｄｙｏｎＣｏｎｔｒｏｌＭｅｔｈｏｄａｎｄＤｙｎａｍｉｃＰｅｒｆｏｒｍａｎｃｅｏｆＢｉｓｔａｂｌｅＳｏｌｅｎｏｉｄＶａｌｖｅ［Ｊ］．ＭａｃｈｉｎｅｒｙＤｅｓｉｇｎａｎｄＭａｎｕｆａｃｔｕｒｅ，２０１４（８）：１４３－１４７．［６］张功晖，黎志航，周志鸿．基于Ｍａｘｗｅｌｌ方程的电磁阀开启过程动态特性仿真研究［Ｊ］．液压气动与密封，２０１０，３０（１１）：２２－２５．ＺＨＡＮＧＧＨ，ＬＩＺＨ，ＺＨＯＵＺＨ．ＳｉｍｕｌａｔｉｏｎＲｅｓｅａｒｃｈｏｆＤｙｎａｍｉｃＣｈａｒａｃｔｅｒｏｆＳｏｌｅｎｏｉｄＶａｌｖｅ ｓＯｐｅｎｉｎｇＰｒｏｃｅｓｓＢａｓｅｄｏｎＭａｘｗｅｌｌＥｑｕａｔｉｏｎ［Ｊ］．ＨｙｄｒａｕｌｉｃｓＰｎｅｕｍａｔｉｃｓ＆Ｓｅａｌｓ，２０１０，３０（１１）：２２－２５．［７］刘彩亚．船用柴油机电控喷油器电磁阀设计［Ｄ］．武汉：武汉理工大学，２０１４．［８］汪志刚，张敬国，杨建国．电磁阀测试装置的开发及其试验研究［Ｊ］．阀门，２００６（１）：１３－１６．ＷＡＮＧＺＧ，ＺＨＡＮＧＪＧ，ＹＡＮＧＪＧ．ＤｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔｏｆｔｈｅＴｒｉａｌＤｅｖｉｃｅａｎｄＥｘｐｅｒｉｍｅｎｔａｌＲｅｓｅａｒｃｈｏｎＳｏｌｅｎｏｉｄＶａｌｖｅ［Ｊ］．Ｖａｌｖｅ，２００６（１）：１３－１６．［９］徐建中，周国海，姜星星．基于ＭＡＸＷＥＬＬ的电磁阀仿真分析［Ｊ］．造船技术，２０１５（１）：９７－１００．ＸＵＪＺ，ＺＨＯＵＧＨ，ＪＩＡＮＧＸＸ．ＴｈｅＳｉｍｕｌａｔｉｏｎＡｎａｌｙｓｉｓｏｆＭａｇｎｅｔｉｃＶａｌｖｅＢａｓｅｄｏｎＭＡＸＷＥＬＬ［Ｊ］．ＳｈｉｐｂｕｉｌｄｉｎｇＴｅｃｈｎｏｌｏｇｙ，２０１５（１）：９７－１００．［１０］邹开凤．高速电磁阀磁场有限元分析与电磁力计算［Ｊ］．机床与液压，２００６（６）：１３４－１３５．ＺＯＵＫＦ．ＴｈｅＦｉｎｉｔｅＥｌｅｍｅｎｔＡｎａｌｙｓｉｓｏｆＥｌｅｃｔｒｏｍａｇｎｅｔｉｃＦｉｅｌｄａｎｄＥｌｅｃｔｒｏｍａｇｎｅｔｉｃＦｏｒｃｅＣａｌｃｕｌａｔｉｏｎｏｆＨｉｇｈ⁃ｓｐｅｅｄＳｏｌｅｎｏｉｄＶａｌｖｅ［Ｊ］．ＭａｃｈｉｎｅＴｏｏｌ＆Ｈｙｄｒａｕｌｉｃｓ，２００６（６）：１３４－１３５．（责任编辑：卢文辉）㊃０５１㊃机床与液压第４６卷。