滞期费案例分析
海商法案例分析题
案例分析一甲乙两船均由于驾驶过失导致碰撞，依我国海商法甲船负3/4的过失责任，乙船负1/4的过失责任。
两船所载运的货物均遭受损失。
其中，甲船的船舶损失100万美元，船上货物损失40万美元。
乙船的船舶损失120万美元，船上货物损失60万美元。
两船均不涉及赔偿责任限制。
请根据1、我国海商法；2、美国法律；3、美国法律下，提单上载有有效的“互有责任碰撞条款”，分别计算各方应承担的损失。
1．按照我国海商法计算（双方船员均驾驶过失造成船舶碰撞，两船均不涉及责任限制）（1）甲船船方最终损失金额：（甲船船损 + 乙船船损 + 乙船货损） x 甲船过失比例（2）乙船船方最终损失金额：（乙船船损 + 甲船船损 + 甲船货损）x 乙船过失比例（3）甲船货方最终损失金额：甲船货损 x 甲船过失比例（4）乙船货方最终损失金额：乙船货损 x 乙船过失比例2．按照美国法（侵权法和“宾夕法尼亚”规则）（1）甲、乙船船方最终均分全部损失，各自承担全部损失的一半；（2）甲、乙货方最终均无损失。
3．按照美国法和“互有责任碰撞条款”（1）甲船货方最终损失：甲船货损的一半；（2）甲船船方最终损失：全部损失的一半-甲船货损的一半；（3）乙船货方最终损失：乙船货损的一半；（4）乙船船方最终损失：全部损失的一般-乙船货损的一半案例分析二1. 某船东将其X轮作为抵押物，向A银行借款RMB 300万元，并办理了船舶抵押登记，担保金额为借款额RMB 300万元及其利息，清偿期限2014年4月30日。
2. 2014年3月10日，X轮不慎撞了B码头，造成B码头损失RMB 80 万元。
3. X轮船东未支付全船船员2014年3～５月份工资。
全船船员每月工资合计为RMB 40 万元。
船员劳动合同均约定每月工资在当月月底支付。
4. 2014年4月1日，X轮遇险，C轮救助了X轮，双方确认救助报酬RMB 100 万元。
5. 获救后X轮至D船厂修理，因未支付修船费RMB 50 万元，D船厂不放走X轮。
航次租船合同中的滞期费与货物落空违约金条款的适用.doc
航次租船合同中的滞期费与货物落空违约金条款的适用()国内的航次租船合同中，除了对滞期费的约定以外，往往还另外约定了货物落空违约金，通常是总运费的30%。
一般情况下，两个违约金各自的适用范围不同，不发生冲突！〖基本案情〗原告：铜陵首运物流有限责任公司被告：秦皇岛汇正商贸有限公司2013年9月14日，原、被告双方签订航次租船合同，从秦皇岛运送煤炭至江苏。
合同约定：原告为出租人，被告为承租人;受载期为2013年9月19日正负1天;运价为人民币49元/吨，最低计费吨位37,500吨;滞期费人民币50,000元/天，装货期限与卸货期限各为66小时。
合同特约条款及违约责任中第5条约定：自船抵达装卸港锚地起算装卸时间，两港合并使用。
一旦滞期，永远滞期。
第7条约定：船舶抵达装货港锚地48小时内承租人未能办好货物报港手续，承租人需支付每天RMB50000元的滞期费，否则出租人有权撤销合同并没收订金并视为货物落空处理。
第9条约定：若船、货落空，违约方赔偿对方违约金总运费的30%。
2013年9月19日，银宝轮抵达装货港秦皇岛锚地。
2013年10月9日，银宝轮驶离秦皇岛锚地。
另查明，合同订立后案外人白国青向原告汇款人民币10万元作为定金。
9月23日白国青向原告汇款人民币10万元，9月25日被告向原告汇款人民币10万元，均系支付滞期费。
原告诉称，由于被告的违约行为，既导致原告船舶滞期，又导致最终货物落空，扣除被告已支付的款项，请求判令被告向原告支付滞期费及违约金人民币1,101,250元。
被告辩称：每天5万元滞期费和运费总额30%的违约金是重复约定;滞期费约定过高，应调整至每天 1.5万元，违约金约定亦过高，应调整至运费总额的10%。
〖法院判决〗上海海事法院经审理认为，涉案航次租船合同既对一般情况下的滞期费进行约定，又在合同特约条款第7条中对货物存在落空可能时的滞期费进行特别约定，本案的情况应优先适用该特别约定。
本案中，合同解除的条件已成就，原告可选择继续等待货物赚取运费，亦可选择解除合同并要求被告承担责任。
什么叫做滞期费？滞期费怎么计算？
什么叫做滞期费？滞期费怎么计算？⼀.定义：滞期费是指⾮出租⼈应负责的原因，承租⼈因未能在约定的装卸时间内完成货物装卸作业，对因此产⽣的船舶延误⽽向出租⼈⽀付的款项。
例如承租⼈A与出租⼈B订⽴航次租船合同，由B派“和平”轮于2019年10⽉4⽇抵达厦门港并做好装货准备，如果A未能在这⼀期限前准备好货物，那么A就应该向出租⼈B缴纳滞期费。
⼆.计算⽅式：滞期费的具体计算⽅式⼤概有两种：（1）滞期时间连续计算。
所谓连续计算，是指即使按约定不计为装卸时间的星期⽇、节假⽇或因天⽓不良⽽不能进⾏货物装卸的时间，仍会计为滞期时间。
尽管速遣可能会有“按节省的全部⼯作时间计算”，但是滞期费却不考虑这⼀点，只要时间是连续的，不问具体是星期⼏，都要计⼊到滞期时间的计算过程中。
（2）按同样的⽇。
这种计算⽅法⼜称为“⾮连续计算”，即滞期时间与装卸时间⼀样计算。
实践中，前者⽐较常⽤，当事⼈也可以另⾏的去达成完全不⼀样的约定。
三.实务操作：实务中，有些当事⼈之间会另⾏达成⼀个“船舶滞期的期限”，也就是说考虑到⼀些特殊的情况，在10⽉4⽇“和平轮”未能抵达港⼝做好装货准备之时，双⽅当事⼈约定允许船舶滞期⼀段时间，⽽在这段时间承租⼈除了要承担滞期费之外，更具有重要意义的是，很可能出租⼈会约定如果这段期间内船舶再⽆法准备完毕，就会解除合同。
我们同时也可以把超过这个期限内仍然未完成装卸作业的情形称之为“超滞期”。
此时，承租⼈应向出租⼈赔付延期损失，延期损失的计算通常是按照超滞期时间内出租⼈受到的实际损失计算，但是合同中⼀般约定的做法是：延期损失为超滞期内出租⼈受到的实际损失与按合同中约定的滞期费率计算的数额⼆者中较⾼者。
例如约定每⽇滞期付1万元，船舶滞期期限为5⽇，⽽在船舶滞期期限届满后承租⼈仍然⽆法准备好货物装卸，给出租⼈造成了3万元的实际损失。
此时尽管实际损失只有3万元，但是按照滞期费率计算应该要付5万元。
因此，在这种情况下，实际承租⼈应⽀付的是5万元，⽽不是3万元。
国际物流经典案件：轮运费、亏舱费、滞期费纠纷案
国际物流经典案件：轮运费、亏舱费、滞期费纠纷案[案情]原告：泛洋航运贸易公司(Pan Pacific Shipping & Trading S.A.)。
被告：深圳蛇口万事达实业有限公司。
1994年10月18日，原告与被告签订了一份金康格式的航次租船合同，约定：由被告租用原告“SEVERN”轮运输水泥原料，载货量为13,500吨至14,000吨，或多或少由原告选择。
如果被告未能提供约定数量的货物，被告应按运费率支付原告亏舱费。
装货港为中国日照一个安全泊位，卸货港为孟加拉国吉大一至二个安全泊位。
运费每吨20美元，经纪人佣金5％，扣除佣金后的运费应于收到提单后七个银行工作日内支付。
如果装卸准备就绪通知书在上午递交，则装卸时间从下午1时开始起算；如果装卸准备就绪通知书在下午办公时间内递交，则装卸时间从下一个工作日上午6时开始起算；装货效率为每连续24小时晴天工作日4000吨，星期天和政府公布的节假日除外，除非已使用；卸货效率为每连续24小时晴天工作日1500吨，星期五和政府公布的节假日除外，即使使用；等候泊位的时间依情况计算为装货和卸货时间；船舶首次开舱和关舱所用的时间不计入装卸时间。
如发生滞期，被告须在装港和卸港按每日3500美元或按比例支付支付滞期费。
速遣费由原告按滞期费的一半向被告支付。
滞期费和速遣费应在真实正确交货和收到船东的装卸时间事实记录后二十天内支付。
合同载明，“SEVERN”轮有四个起重吊机。
发生与租船合同有关的纠纷，在广州适用英国法律仲裁。
10月20日2030时，“SEVERN”轮抵达中国日照岚山港锚地。
21日0800时装卸准备就绪通知书被收到和接受。
1215时船舶办妥联检手续。
21日，船长向被告出具载货声明，确认船舶该航次能载货13,800吨。
同日1508 时，“SEVERN”轮开始装货。
23日为星期日，1645时至1800时因休息而暂停装货。
24日0200时装货平舱完毕，共载货13,553.20吨。
英国法下的合约解释和“一旦滞期永远滞期”——伦敦仲裁案例评析
ＦＵＬＬ＋ＣＯＭ ＰＬＥＴＥ ＣＬＥＡＮ ＸＥＤ ＦＩ ＲＥＣＡＰ Ｏ Ｆ ＴＨ Ｅ
力 ，一 旦 船 舶 进入 滞 期 ，则 不再 适 用 。基 于 以上 理
９ｈ 的装 卸 时 间可 以利 用 。在抵 达第 三 卸货 港 马 拉加
［ 案情］
２０ 年 １月 ，船东 与 租家订 立航 次租船 合 同 ，约 ０５ １
后 ，船舶很快进人滞期，但随后又出现了移泊 、船舶 设备故障和罢工 。租家认为应在滞期时间 中相应扣 减 ，而船东认为不应该作任何扣减 。 由于双方无法通过协商 的方式解决争议 ，船东 依据租约的仲裁条款提交伦敦仲裁 ，双方各 自指定 了 自己 的仲裁员 组成 仲裁庭 。船 东 向租家索赔 滞
家均 不 负责 因出现不 可抗 力所 造成 的延误 ，不 可抗 力
本仲裁案例 由辽 宁伯 宁律 师事务所提供 。
第 ３卷 ４ Ｊ １－ ｉ ２ ｇ ￣１
位 的时间 （ 即移泊时间 ） 不计人装卸时间，因船舶设 是否在船舱有立柱的问题上存在误述？
（ ） 二 在船舶进入滞期后 ，移泊 、船舶设备故障
的时间损失依据租约不算装卸时间，但这并不表示在 不需要承担责任 ，除非相对方可以证明该陈述不是基 。例如 ：船东习惯在租约船舶规范描述 允许 的时间用完后 ，出现同样的事件也可 以停止滞期 于善意作出③
ＱＴｅ “ｐｌａｏｉ ［９２ ｌｙ ’ＳＲｐ １ ５ ）ｈ Ｓａｍｔｒ’ １６］２Ｌｏｄ ｅ． ７． ’ ② Ｔ ｅＡ Ｂｄ １ ８ ］１ Ｌｏ ｄ ｅ ． ４ ， ｈ ｏ ｎ ａ［ ９ ５ ｌｙ ’ｓＲ ｐ ６ ． ｈ ｌ ｉａ［ ９ ６ ｌ ’ｓＲ ｐ １ ２ Ｔ ｅ Ｉａ ｎ １ ８ ］２ Ｌ ｄ ｅ ．１ ４ ｙ ｏ ③ ＴｅＬｎｏｄｓＥａｇｌ Ｉ［ ７ ｌ ｄ ｅ ． ０ ， ｈ ｉａ［０ １ ｌｙ ’ＳＲｐ １ ｈ ｅｄｕ ｉ ｖｎｅｏ Ｉ １９］ＩＬ ｙ ’ＳＲｐ ４４ ＴｅＬｐ ２０ ］２Ｌｏｄ ｅ・ ｓ ９ ｏ ７
集装箱超期使用费案例探讨
集装箱超期使用费案例探讨(大纲）一、1.1集装箱超期使用费的意义：近几年来，随着国际海上集装箱运输的发展，由于目的港收货人不明，收货人拒绝提货，越来越多滞留在目的港的集装箱被长期占用，给承运人带来巨大损失。
研究如何避免产生超期重箱、一旦产生如何处理以便将承运人及各有关方的损失降低到最小，对集装箱承运人来说具有重要的意义。
因此，在实务中各集装箱承运人通常定有集装箱到达目的港的免费使用期限以及超期使用收费标准。
1.2集装箱超期使用费的定义：为了保障集装箱流转顺畅，避免集装箱因占压影响使用，船舶所有人通常给集装箱使用者规定一个时限，在这个时限内，货物装在箱里可以免费。
超过这段时间，如果货物仍未从箱中移出，造成集装箱继续占用，那么使用者就要按时间向船舶所有人支付定额费用，这就是所谓的集装箱超期使用费。
1.21集装箱超期使用费的分类：根据集装箱超期使用发生的时间段的不同，可以将集装箱超期使用费分为以下几种: （1）滞期费是指进口集装箱自卸船次日零点起，至货主将空箱还至承运人指定堆场止的时段，在货主享受了承运人允许货主的免费用箱天之后，按承运人规定的滞期费率应收取的集装箱超期使用费。
（2）延迟费是指出口集装箱自货主提空箱次日零点起，至货主将重箱交付承运人止的时段，在货主享受了承运人允许货主的免费用箱天后，拖延交付重箱时间而产生的超期使用费。
另外，即使货主提空箱后，已经在规定的免费用箱时间内还箱，但是由于货主原因取消与承运人订舱，或者由发货人提出推迟发货的，仍按出口延迟费率标准向货主收取延迟费。
（定义不确定是人家论文上也得，而且案例中对此定义有异议）1.3集装箱超期使用费产生的主要原因：(1)集装箱内装载的货物为垃圾或废旧物品。
此种情况，装货港通常为发达国家，卸货港为发展中国家。
一些发货人为了降低在本国销毁垃圾的成本，将垃圾装载于集装箱内运往他国，并向承运人在装货港的代理隐瞒货物的真实情况。
因集装箱货物为发货人装箱、铅封，承运人及承运人的代理人对货物不知情，同时提单上发货人提供的收货人或者通知方的信息均为虚假信息，因而货物到达目的港后，根本无人前来提货，承运人在目的港的代理人也无法联系到提单上的通知方或收货人。
【案例分析】集装箱超期使用费,你可能面临的问题!
【案例分析】集装箱超期使用费，你可能面临的问题！承运人向托运人、收货人或提单持有人请求集装箱超期使用费的诉讼时效期间为1年已基本得到了司法界的认可。
但纵观近几年出现的集装箱超期使用费纠纷案，由于没有相关法律法规明确规定“自承运人知道或应当知道权利被侵害之日起训一算”具体应从哪个时间点开始训一算，导致相关事议的发生。
通过对相关案例的总结和分析，为今后处理集装箱超期使用费诉讼时效的起算点问题提供一些有价值的参考。
一、案情简介2010年2月，A. P.穆勒马士基有限公司接受上海蝉联携运物流有限公司深圳分公司的委托，将5个集装箱货物从盐田港运至印度，货物于2010年2月23日抵达目的港孟买新港后，由于一直无人提取，导致货物最终被海关拍卖。
2011年2月28日，孟买新港海关通知A. P.穆勒一马士基有限公司货物己被拍卖，并要求A. P.穆勒一马士基有限公司向新买主交付货物。
2012年2月27日，A. P.穆勒-马士基有限公司(简称原告)向海事法院提起诉讼，要求上海蝉联携运物流有限公司深圳分公司及上海蝉联携运物流有限公司(简称被告)支付涉案货物在孟买新港产生的集装箱超期使用费共计人民币1029554元。
本案主要的争议焦点是原告提起诉讼时是否己超过诉讼时效。
依照最高人民法院法释[1997] 3号佚于承运人就海上货物运输向托运人、收货人或提单持有人要求赔偿的请求权时效期间的批复》(简称批复》)，承运人就海上货物运输向托运人要求赔偿的请求权比照适用《中华人民共和国海商法》(简称梅商法》)第257条第1款的规定，时效期间为1年，自权利人知道或应当知道权利被侵害之日起计算。
双方当事人对1年的诉讼时效均无异议，分歧的关键在于该一年诉讼时效的起算点。
原告主张，由于本案的集装箱一直被占用，原告所遭受的损害一直在持续发生，对于持续发生的损害应从损害终结之日起计算诉讼时效，结合本案，诉讼时效应从印度海关处理完货物之后并通知原告向买方交付货物的那天开始起算，即从2011年2月28日起算，截至2012年2月27日原告向海事法院提起诉讼之日并没有超过1年的诉讼时效。
租船运输经典案例以及详细分析
青岛正和航务公司诉莱阳市对外贸易公司滞期费纠纷案[案情]1995年10月 4日，原告作为船东与被告签订了 M．V "SHONG CHON GANG"轮自中国龙口港到孟加拉MONGLA港的航次租船合同，承运7028吨袋装水泥。
在该航次中，被告给原告造成滞期费及滞期损失。
原告向青岛海事法院起诉称：（1）滞期费损失：①在装货港，原告于1995年10月17日16时递交了准备就绪通知书，依合同规定装卸时间从18日8时起计算至27 B7时装货完毕，共用8．96天，除去22日星期天和规定用时5．86 天，装港滞期时间为2．1天。
②在卸货港，原告于1995年11月 26日15时递交了准备就绪通知书，依合同规定装卸时间从27日 8时起计算至 12月 21日 6时30分卸货完毕，共用 23．94天，除去 12月3日、10日、17日三个星期天和规定用时7．81天，卸港滞期时间为13．13天。
（2）滞期损失：①据合同第11条规定，如被告在船到新加坡之前仍未付清全部运费，则原告有权停船，所有时间按滞期费标准计算。
由于被告违约未付清运费，该轮自1995年 11月 6日 11时20分至 1995年 11月 8日 10时停在新加坡等运费，用去2．06天。
②在卸港FAIR－WAY浮标，同样由于被告违反合同第11条规定，原告停船等运费，自 11月 14日 6时30分起至21日13时收到运费止，用去7．27天。
③进入卸港锚地后．因被告提出要求更换船代，致使船在1995年11月22日11时15分到达锚地后拖延至11月26日20时30分才开始卸货，延滞时间 4.34天，应按船方损失计算。
原告请求法院判令被告赔偿滞期费等损失 73 ,680美元及相应利息，后原告依"一旦滞期，永远滞期'原则，变更诉讼请求，将索赔额增至86，788美元。
被告在庭审中辩称，原告只是一个水路运输企业，无水路运输许可证，在国际海上运输中不具备作为转租出租人的主体资格，原、被告之间签订的航次租船合同为无效合同，索赔滞期费不受法律保护。
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青岛正和航务公司诉莱阳市对外贸易公司滞期费纠纷案
被过滤广告1995年10月4日，原告作为船东与被告签订了M．V"SHONGCHONGANG"轮自中国龙口港到孟加拉MONGLA港的航次租船合同，承运7028吨袋装水泥。
在该航次中，被告给原告造成滞期费及滞期损失。
原告向青岛海事法院起诉称：
（1）滞期费损失：
①在装货港，原告于1995年10月17日16时递交了准备就绪通知书，依合同规定装卸时间从18日8时起计算至27日7时装货完毕，共用8．96天，除去22日星期天和规定用时5．86天，装港滞期时间为2．1天。
②在卸货港，原告于1995年11月26日15时递交了准备就绪通知书，依合同规定装卸时间从27日8时起计算至12月21日6时30分卸货完毕，共用23．94天，除去12月3日、10日、17日三个星期天和规定用时7．81天，卸港滞期时间为13．13天。
（2）滞期损失：①据合同第11条规定，如被告在船到新加坡之前仍未付清全部运费，则原告有权停船，所有时间按滞期费标准计算。
由于被告违约未付清运费，该轮自1995年11月6日11时20分至1995年11月8日10时停在新加坡等运费，用去2．06天。
②在卸港FAIR－WAY浮标，同样由于被告违反合同第11条规定，原告停船等运费，自11月14日6时30分起至21日13时收到运费止，用去7．27天。
③进入卸港锚地后．因被告提出要求更换船代，致使船在1995年11月22日11时15分到达锚地后拖延至11月26日20时30分才开始卸货，延滞时间4.34天，应按船方损失计算。
原告请求法院判令被告赔偿滞期费等损失73,680美元及相应利息，后原告依"一旦滞期，永远滞期原则，变更诉讼请求，将索赔额增至86，788美元。
被告在庭审中辩称，原告只是一个水路运输企业，无水路运输许可证，在国际海上运输中不具备作为转租出租人的主体资格，原、被告之间签订的航次租船合同为无效合同，索赔滞期费不受法律保护。
即使合同有效，原告索赔亦系不合理：
（1）星期六和下雨天不应记入装卸时间。
在我国，星期六和星期天为
法定休息日；在龙口港，10月23日12时至20时下雨，这八小时不应记入装卸时间。
以上两项共扣除4．33天滞期时间。
（2）原告船在新加坡加油时间，不应作为等待支付运费的延滞时间。
（3）原告船舶在卸港FAIR-WAY浮标停船系等潮水而非等运费，且被告已于11月17日付清全部运费，原告无理由继续停船。
（4）11月29口卸下40，000吨货后，原告以索要滞期费为由停卸所造成损失，其应承担主要责任。
（5）在卸港因更换船代争议所造成的延滞损失与被告无关。
青岛海事法院认为：原告青岛正和航务公司虽未持有交通部颁发的《水路运输许可证》，但其在《水路运输服务许可证）及（企业法人营业执照》规定的经营范围内，自国外租船从事国际海上货物运输并未为我国现行法律所禁止，双方在协商一致的基础上签订的航次租船合同应认定为有效，原告依合同规定索赔滞期费应予支持。
对于滞期费的计算方法，因合同中未明确约定有"一旦滞期，永远滞期"及"两港装卸时间可合并使用"条款，滞期费应根据实际装卸用时扣除合同规定用时和除外时间计算，且应按装卸两港分别单独计算。
其他应计为滞期的时间依合同确定。
合同中约定的晴天工作日，星期天、节假日除外，除非已使用：WWDSHEXUU"条款，依国际航运界的通常理解，不应包括星期六，装卸时间中星期六（除非雨天）不应扣除。
依合同中引用的金康合同标准文本中"普通罢工条款"，对由于装卸工人罢工或停工造成的装卸时间应作为除外时间扣除。
在装货港，原告于1995年10月17日16时递交准备就绪通知书，装货时间自18日8时起算，至27日7时装货完毕，实际装货时间8．96天，扣除合同规定用时5．86天及除外时间1．33天22日星期天及23日12时至20时下雨），装港滞期为1．77天，滞期费5310美元。
在新加坡停船1．95天及船抵卸港FAIR－WAY浮标停行至收到全部运费止的7.26天，加被告未付清运费违约在先，无论原告是否利用该时间加油或因其他原因，均应依合同规定按滞期费标准计算损失，两项合计为27，630美元。
船舶抵卸货港港外锚地后，由于船舶代理的争议致使船舶迟延进港，依照租船合同"两港代理由船东指定"的约定，原告根据当时情形合理安排或更换代理系其应承担的合同义务，故由此造成船舶延滞损失不应由被告
承担。
在卸货港，原告于1995年11月26日下午递交准备就绪通知与，依合同规定卸货时间27日8时起算。
原告于11月30日7时起至12月16日20时45分止，因未收到滞期费而停卸造成的时间损失，因合同没有约定，不能依滞期费标准向被告索赔，要求被告赔偿滞期损失亦无法律根据。
在卸港的实际卸货用时，自11月27日8时起至11月30日7时止，连同12月16日20时45分起至I2月21且日6时30分止，共计7．37天；除外时间包括12月17日（星期天）7时至12月18日19时因工人罢工而停卸时间1．5天，及11月28日20时30分至11月29日7时因4号舱工人骚乱而停卸的时间0．11天（因其他三个舱未停工，计总时间的四分之一），共1．61天；依合同约定的卸港规定用时为7．81天，与前两项相抵，产生速遣2．05天，依费率1500美元／天计，速遣费为3075美元。
速遣费与滞期费冲抵后，滞期费共计29，865美元。
依照〈〈中华人民共和国民法通则〉〉第106条第1款、《中华人民共和国海商法》第98条的规定，青岛海事法院判决如下：被告莱阳市对外贸易公司赔偿原告青岛正和航务公司滞期费损失29，865美元及其相应利息损失。
审判后，当事双方均未上诉。