EMB190飞机外形尺寸以及各舱门尺寸
EXTERNAL DIMENSIONS
E M 170A O M 140501A .D G N
GROUND CLEARANCES
E M 170A O M 080025A .D G N
06
VERTICAL GROUND CLEARANCES TABLE VERTICAL
CLEARANCE
MINIMUM MAXIMUM
Aft Cargo Door 1.93m
(6ft4.1in)
2.08m (6ft10in)
Aft Passenger Door 2.96m
(9ft8.7in)
3.13m (10ft3.3in)
Aft Service Door 2.96m
(9ft8.7in)
3.13m (10ft3.3in)
Forward Cargo Door 1.57m
(5ft1.8in)
1.66m (5ft5.4in)
Forward Passenger Door
2.59m
(8ft5.9in)
2.68m
(8ft7in)
Forward Service Door 2.54m
(8ft4in)
2.64m (8ft9.7in)
Fuselage Angle-1.27°-0.83°
Nacelle0.48m
(1ft6in)
0.57m (1ft10in)
Nose 2.05m
(6ft8.8in)
2.16m (7ft1.2in)
Overwing Exit 3.23m
(10ft7.2in
3.32m (10ft10.7in
Tailskid Angular
Clearance
12.3°13.2°
Vertical Tail10.32m
(33ft10.4in)
10.55m (34ft7.2in)
Winglet 5.05m
(16ft6.8in)
5.18m (17ft0.1in)
DOOR CLEARANCES
E M 170A O M 080026B .D G N
06
飞机起落架设计(中英文对照)
Aircraft Landing Gear Layouts 飞机起落架设计（中英文对照图） 发布人：圣才学习网发布日期：2010-06-25 14:36 共292人浏览[大] [中] [小] Most aircraft today have three landing gear． 许多现代飞机使用三点式起落架。 Two main landing gear struts located near the middle of the aircraft usually support about 90% of the plane’s we ight while a smaller nose strut supports the rest． 重心附近的两个大的主轮，承担约90% 的重量，小轮子承担余下部分。 This layout is most often referred to as the "tricycle" landing gear arrangement．However，there are numerous other designs that have also been used over the years，and each has its own advantages and disadvantages．Let’s take a closer look at the various undercarriage options available to engineers． 目前的飞机以前三点起落架为主，让我们来回顾一下后三点起落架及其优缺点。（意译） Tail wheel or Tail dragger Gear 后三点尾轮式与后三点尾橇式起落架 Though the tricycle arrangement may be most popular today，that was not always the case．The tail wheel undercarriage dominated aircraft design for the first four decades of flight and is still widely used on many small piston－engine planes． 虽然前三点起落架比较普遍，但是在几十年前的飞机，及当今的许多小型飞机是使用后三点起落架的。 The taildragger arrangement consists of two main gear units located near the center of gravity （CG）that support the majority of the plane’s weight． 后三点起落架，由两个在重心靠前位置的主轮支持大部分的飞机重量。 A much smaller support is also located at the rear of the fuselage such that the plane appears to drag its tail，hence the name． 一个非常小的尾轮装置在机身，看上去这个小轮子是被拖着走，所以，英文Taildragger 也因此而得名。 This tail unit is usually a very small wheel but could even be a skid on a very simple design．它即可以是一个小尾轮，也可以是一个尾橇。
30CrMnSi Ni2A飞机起落架热处理工艺设计解析
辽宁工业大学工艺课程设计（论文） 题目：30CrMnSiNi2A飞机起落架热处理工艺设计 院（系）：材料与化学工程学院 专业班级：材料科学与工程072 学号： 学生姓名： 指导教师： 起止时间：2010-7-5~2010-7-16
课程设计（论文）任务及评语
前言 金属热处理是将金属工件放在一定的介质中加热到适宜的温度，并在此温度中保持一定时间后，又以不同速度冷却的一种工艺。金属热处理是机械制造中的重要工艺之一，与其他加工工艺相比，热处理一般不改变工件的形状和整体的化学成分，而是通过改变工件内部的显微组织，或改变工件表面的化学成分，赋予或改善工件的使用性能。其特点是改善工件的内在质量，而这一般不是肉眼所能看到的。为使金属工件具有所需要的力学性能、物理性能和化学性能，除合理选用材料和各种成形工艺外，热处理工艺往往是必不可少的。钢铁是机械工业中应用最广的材料，钢铁显微组织复杂，可以通过热处理予以控制，所以钢铁的热处理是金属热处理的主要内容。另外，铝、铜、镁、钛等及其合金也都可以通过热处理改变其力学、物理和化学性能，以获得不同的使用性能。 热处理是现代工业中不可缺少的一项重要工序，它可以不破坏材料而提高材料的性能使材料达到需要的性能，对提高零件的性能，挖掘材料的潜力，节约用材，延长机器零件使用寿命起着重要作用。热处理在日常生活、医药、通讯、国防乃至航天领域也有着极其重要的作用。是国家工业技术发展水平的象征。随着人们对热处理这一技术的认识和掌握，必将进一步推动人类的进步和文明。 随着机械制造业的技术升级，新技术，新工艺，新材料，新设备的广泛应用并迅速转化为优质产品，需要大批高智能型技术工人的有效劳动。这就迫切要求企业的热处理技术人员了解和掌握材料热处理方面的基础知识，并能自觉地，完整地，独立地执行热处理工艺规范，确保优质、高效、文明的热处理生产。 选择什么样的钢种制造大飞机起落架，可以满足飞机减重的需要、实现与飞机机体同寿命使用、实现起落架低成本要求，还要满足大飞机起落架大型零件的需求，就需要研究低合金超高强度钢大规格棒材组织和性能均匀性控制的技术问题。 本设计是在课堂学习热处理知识后的探索和尝试，其内容讨论如何设计 30CrMnSiNi2A钢的热处理工艺，重点是制定合理的热处理规程，并按此设计制定 30CrMnSiNi2A钢的热处理方法。
航空机务常用英语大全汇总
飞机A/C（是aircraft 的英文缩写形式） 航前检查preflight check 航后检查postflight check 短停检查transit check 定检scheduled maintenance 发现found或revealed（注：对已发生事情的描述常用过去式） 故障trouble 或failure 或fault 失效fail 或malfunction 不工作inoperative 缩写INOP 工作不稳定rough 工作稳定smoothly 排故troubleshooting 为了排故for troubleshooting 不能fail to…或can’t 根据refer 或per to 或according t o； 维护手册AMM 更换replaced 件号part number 缩写P/N 时控件time control part 拆下removed 安装installed 上件part on 下件part off 放行标准DDG（是dispatch deviatio n guide的英文缩写形式） 最低设备清单MEL（是minimum equ ipment list的缩写形式） 同意放行dispatch approved 或rele ased 因为due 或because 因停场时间不足due time short
没有备件lack parts 或no spare pa rts available 或no parts in stock 待件wait for parts 申请保留apply for reservation 保留故障defer defect 保留项目defer item 保留期限due time 关闭保留项目close deferred item 撤消保留项目rescind deferred item 前部forward 缩写fwd 后部after 缩写aft 左left 缩写L 或LH 右right 缩写R 或RH 上面upper 下面lower 内侧inboard 缩写I/B 外侧outboard 缩写O/B 内侧发动机inboard engine 外侧发动机overboard engine 起落架landing gear 缩写LDG 主轮main wheel 前轮nose wheel 测试test 通电测试power-on test 安装测试test for installation 操作测试operational test 系统测试test for system 正常normal 或OK 异常abnormal 在空中in flight 在地面on ground 地面检查GND check 试车检查running-up test （同机）对串件interchanged…with…
各型号飞机配载量
[转] 各型号飞机配载量2012-3-26 15:34阅读(1)转载自 波音737-500 舱位前舱中舱后舱 舱门尺寸CM 121×48无121×78 最大载量KG 2488 无 2721 可利用体积CU.M 10.47 无 14.28 说明小型机 波音737-300 舱位前舱中舱后舱 舱门尺寸CM 121×88无121×78 最大载量KG 2488 无 2721 可利用体积CU.M 10.47 无 14.28 说明小型机 波音757-200 舱位前舱中舱后舱 舱门尺寸CM 107×139111×13981×121 最大载量KG 426 4509 2476 可利用体积CU.M 17.69 20.41 6.62 说明小型机,散舱形式 波音767-300 舱位前舱中舱散舱 舱门尺寸CM 340×170178×17096×110 最大载量KG 20411 17574 2794 可利用体积CU.M 88.27 80.15 12 板箱装载情况 4板 7箱(大箱) 说明小型机 波音777-A型 舱位前舱后舱散舱 舱门尺寸CM 269×170269×17091×114 最大载量KG 30617 22226 4082 可利用体积CU.M 126.97 96.36 21.18 板箱装载情况 6板 12箱可进长5米,宽0.4米物体 说明可容纳长3米,宽2米,高1.6米的物体 波音777-200 舱位前舱后舱散舱
舱门尺寸CM 269×170269×17091×114 最大载量KG 30617 22226 4082 可利用体积CU.M 126.97 96.36 21.18 板箱装载情况 6板 8箱可进长5米,宽0.4米物体 说明可容纳长3米,宽2米,高1.6米的物体 空中客车A320 舱位前舱中舱后舱 舱门尺寸CM 123×182无123×182 最大载量KG 3402 无 3607 可利用体积CU.M 13.28 无 14.38 说明空客A340前舱可装4板(板可换箱),后舱装8箱 一.飞机机型介绍 ---------------------------------------------------------------------------------------------------- 宽体机： 客舱内有两条或两条以上通道，机舱宽度≥472CM，且下货舱可以装载集装器的飞机。（例 B747/B767/B777;A330/A340/A380;MD11） 窄体机： 不能同时满足宽体飞机规格的飞机。(例 B737/B757;A319/A320;MD82) -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 二.集装(板/箱)类型介绍 常见集装器介绍 集装板类型：P1 代码：P1P/PAG/PAJ 外形尺寸：318CM*224CM 最大毛重：6804KG(含板重和套网重量) 适用机型：所有宽体飞机主货舱、下货舱 实际可利用尺寸：308CM*214CM ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 集装板类型：P6 代码：P6P/PMC
飞机起落架结构及其系统设计
本科毕业论文题目：飞机起落架结构及其故障分析 专业：航空机电工程 姓名： 指导教师：职称： 完成日期： 2013 年 3 月 5 日
飞机起落架结构及其故障分析 摘要：起落架作为飞机在地面停放、滑行、起降滑跑时用于支持飞机重量、吸收撞击能量的飞机部件。为适应飞机起飞、着陆滑跑和地面滑行的需要， 起落架的最下端装有带充气轮胎的机轮。为了缩短着陆滑跑距离，机 轮上装有刹车或自动刹车装置。同时起落架又具有空气动力学原理和 功能，因此人们便设计出了可收放的起落架，当飞机在空中飞行时就 将起落架收到机翼或机身之内，以获得良好的气动性能，飞机着陆时 再将起落架放下来。本文重点介绍了飞机的起落架结构及其系统。对起落 架进行了系统的概述，对起落架的组成、起落架的布置形式、起落架的收 放形式、起落架的收放系统、以及起落架的前轮转弯机构进行了系统的论 述。并且给出了可以借鉴的起落架结构及其相关结构的图片。 关键词：起落架工作系统凸轮机构前轮转弯收放形式
目录 1. 引言 (1) 2. 起落架简述 (1) 2.1 减震器 (1) 2.2 收放系统 (1) 2.3 机轮和刹车系统 (2) 2.4 前三点式起落架 (2) 2.5 后三点式起落架 (3) 2.6 自行车式起落架 (5) 2.7 多支柱式起落架 (5) 2.8 构架式起落架 (6) 2.9 支柱式起落架 (6) 2.10 摇臂式起落架 (7) 3 起落架系统 (7) 3.1 概述 (7) 3.2 主起落架及其舱门 (7) 3.2.1 结构 (8) 3.2.2 保险接头 (8) 3.2.3 维护 (8) 3.2.4 主起落架减震支柱 (8) 3.2.5 主起落架阻力杆 (9) 3.2.6 主起落架耳轴连杆 (10) 3.3 前起落架和舱门 (10) 3.4 起落架的收放系统 (10) 3.4.1起落架收放工作原理 (10) 3.4.2 起落架收放过程中的的液压系统 (11) 3.4.3 主起落架收起时的液压系统工作过程 (12) 3.4.4 主起落架放下时的液压系统工作原理 (13) 3.4.5 在液压系统发生故障时应急放起 (14) 3.4.6 起落架收放的工作电路 (15) 3.5 前轮转弯系统 (17) 3.5.1 功用 (17) 3.5.2 组成 (17) 3.5.3 工作原理 (17) 3.6 机轮和刹车系统 (17) 4 歼8飞机主起落架机轮半轴裂纹故障分析 (17) 4.1 主起落架机轮半轴故障概况 (17) 4.2 主起落架机轮半轴失效分析 (18) 4.3 机轮半轴裂纹检测及断口分析 (20) 4.3.1 外场机轮半轴断裂检查 (20) 4.3.2 大修厂机轮半轴裂纹检查 (21) 4.4 主起落架机轮半轴疲劳试验结果 (22) 4.4.1 机轮半轴疲劳试验破坏部位 (22)
(完整word版)飞机起落架基本结构
起落架 起落架就是飞机在地面停放、滑行、起飞着陆滑跑时用于支撑飞机重力，承受相应载荷的装置。任何人造的飞行器都有离地升空的过程，而且除了一次性使用的火箭导弹和不需要回收的航天器之外，绝大部分飞行器都有着陆或回收阶段。对飞机而言，实现这一起飞着陆（飞机的起飞与着陆过程）功能的装置主要就是起落架。 基本介绍 起落架就是飞机在地面停放、滑行、起降滑跑时用于支持飞机重量、吸收撞击能量的飞机部件。简单地说，起落架有一点象汽车的车轮，但比汽车的车轮复杂的多，而且强度也大的多，它能够消耗和吸收飞机在着陆时的撞击能量。 概括起来，起落架的主要作用有以下四个：承受飞机在地面停放、滑行、起飞着陆滑跑时的重力；承受、消耗和吸收飞机在着陆与地面运动时的撞击和颠簸能量；滑跑与滑行时的制动；滑跑 与滑行时操纵飞机。 2结构组成 为适应飞机起飞、着陆滑跑和地面滑行的需要，起落架的最下端装有带充气轮胎的机轮。为了缩短着陆滑跑距离，机轮上装有刹车或自动刹车装置。此外还包括承力支柱、减震器（常用承力支柱作为减震器外筒）、收放机构、前轮减摆器和转弯操纵机构等。承力支柱将机轮和减震器连接在机体上，并将着陆和滑行中的撞击载荷传递给机体。前轮减摆器用于消除高速滑行中前轮的摆振。前轮转弯操纵机构可以增加飞机地面转弯的灵活性。对于在雪地和冰上起落的飞机，起落架上的机轮用滑橇代替。 2.1减震器 飞机在着陆接地瞬间或在不平的跑道上高速滑跑时，与地面发生剧烈的撞击，除充气轮胎可起小部分缓冲作用外，大部分撞击能量要靠减震器吸收。现代飞机上应用最广的是油液空气减震器。当减震器受撞击压缩时，空气的作用相当于弹簧，贮存能量。而油液以极高的速度穿过小孔，吸收大量撞击能量，把它们转变为热能，使飞机撞击后很快平稳下来，不致颠簸不止。 2.2收放系统 收放系统一般以液压作为正常收放动力源，以冷气、电力作为备用动力源。一般前起落架向前收入前机身，而某些重型运输机的前起落架是侧向收起的。主起落架收放形式大致可分为沿翼展方向收放和翼弦方向收放两种。收放位置锁用来把起落架锁定在收上和放下位置，以防止起落架在飞行中自动放下和受到撞击时自动收起。对于收放系统，一般都有位置指示和警告系统。 2.3机轮和刹车系统 机轮的主要作用是在地面支持收飞机的重量，减少飞机地面运动的阻力，吸收飞机着陆和地面运动时的一部分撞击动能。主起落架上装有刹车装置，可用来缩短飞机着陆的滑跑距离，并使飞机在地
各种飞机货舱舱门及收货尺寸-飞机货仓介绍
各种飞机货舱舱门及收货尺寸-飞机货仓介绍波音Boeing空客AirBus舱门尺寸 波音(BOEING)系列常见机型(B737/B757// B767/ B777/ B747/ B747-F) B737机型信息 B737系列机型舱门尺寸(宽*高)CM: 前舱: 86*122; 后舱: 89*122 ; 备注:B737系列机型属于窄体机，无散舱，不接托盘货,货物单件毛重不能 超过80KGS 货舱总容积(M3):30-40CBM 货物业务载量: 2-3 TONS B757机型信息 B737系列机型舱门尺寸(宽*高)CM: 前舱: 108*140; 后舱: 112*140; 散舱: 81*122 备注:B757系列机型限制不接托盘货。 货舱总容积(M3):50-68CBM 货物载量: 5,7TONS B767机型信息 (KQ) B767系列机型舱门尺寸(宽*高)CM: 前舱: 340*170; 后舱: 178*170; 散舱: 96*110 备注:板尺寸:314*2.44 ;货物高度要控制在1.6M。货舱总容积(M3):100-110CBM 货物载量:15TONS B747机型信息(JI/AF/CA3208/NW) B747系列分为:B747-200/ B747-300/ B747-400(F)
B747系列机型舱门尺寸(宽*高)CM: 主舱:304*340 ; 前舱: 168*264; 后舱: 168*264 ; 散舱: 112*119 乘客座位数: B747-200 350个 ;B747-300 416个 ; B747-400 500个 : B747-200 170 M3 ; B747-300 175M3; B747-400 120 货舱总容积(M3) M3 货物载量: B747-200 60 TONS ; B747-400 120 TONS 航班可以装的板箱数量: B747-200:7板(块) / 9箱(个) B747-300:15板(块) / 2箱(个) B747-400:7板(块) / 16箱(个) 板箱尺寸(长*宽): P6P板:244*318(CM) P1P板:224*318(CM) DPE箱:143*106(CM)限重600KG (KQ) AKE/AVE箱:155*147CM (MH/CZ) (B波音系列尺寸为:155*163(CM)) 相关说明: 该系列200座以下客机都是窄体单通道飞机(客舱中间只有一个通道),有两个散装舱(前舱和后舱),不能装板装箱; 该系列200座以上客机为宽体飞机,有三个货舱(前舱,后舱,散舱),可以装板装箱。 1. 大型飞机一般前舱装板,后舱只能装箱,前舱的板可以换成箱,散舱位于飞机的尾部。 2. 大板一般以2500KG为宜,小板一般以2300KG为宜,限载时要少装,不限载时可多装;大箱一般以800KG为宜。小箱一般以600KG为宜,不限载时可多装,限栽时可多装。
波音空客舱门尺寸装载数据(客机)
波音空客舱门尺寸装载数据(客机） 波音（BOEING）系列常见机型（B737/B757// B767/ B777/ B747/ B747-F） B737机型信息 B737系列机型舱门尺寸(宽*高)CM： 前舱： 86*122；后舱: 89*122 ; 备注：B737系列机型属于窄体机，无散舱，不接托盘货,货物单件毛重不能超过80KGS 货舱总容积(M3)：30-40CBM 货物业务载量： 2-3 TONS B757机型信息 B737系列机型舱门尺寸(宽*高)CM： 前舱： 108*140；后舱: 112*140; 散舱: 81*122 备注：B757系列机型限制不接托盘货。 货舱总容积(M3)：50-68CBM 货物载量： 5－7TONS B767机型信息 (KQ) B767系列机型舱门尺寸(宽*高)CM： 前舱： 340*170；后舱: 178*170; 散舱: 96*110 备注：板尺寸：314*2.44 ；货物高度要控制在1.6M。 货舱总容积(M3)：100-110CBM 货物载量：15TONS 波音777-200 舱位前舱后舱散舱 舱门尺寸CM 269×170 269×170 91×114 最大载量KG 30617 22226 4082 可利用体积CU.M 126.97 96.36 21.18 板箱装载情况 6板 8箱可进长5米,宽0.4米物体 说明可容纳长3米,宽2米,高1.6米的物体 B747机型信息(JI/AF/CA3208/NW) B747系列分为：B747-200/ B747-300/ B747-400(F) B747系列机型舱门尺寸(宽*高)CM： 主舱：304*340 ；前舱： 168*264；后舱: 168*264 ; 散舱:
飞机前起落架驱动系统设计与性能分析
飞机前起落架驱动系统设计与性能分析 陈炎 南京航空航天大学，南京 210000 摘要：本文以大型民机起落架液压系统为研究对象，结合具体设计要求，采用电力传动技术，设计了一套起落架收放系统的新型驱动系统。本系统还利用一套双余度电控应急方案取代了传统的钢索滑轮应急放机构，并针对其蜗轮蜗杆传动机构进行了初步设计。最后在https://www.360docs.net/doc/4f11446644.html,b和https://www.360docs.net/doc/4f11446644.html,b软件平台上分别建立起落架收放机构及其控制系统的联合仿真模型，并分别对系统在正常收放和应急放模式下的性能进行仿真分析，初步实现了飞机收放系统的机电液一体化仿真。通过本文的研究工作，可以为飞机起落架液压系统的改进提供了一些有价值的经验和结论，为进一步的优化设计和试验工作奠定了的基础，对我国飞机起落架相关设计工作提供了技术支持。 关键词：民机起落架、系统设计、Virtual Lab Motion、Amesim、联合仿真 0前言 起落架系统在飞机滑跑起飞、着陆时支撑飞行器重量、承受着当飞机与地面接触时产生的静、动载荷、吸收和消耗飞机在着陆撞击、跑道滑行等地面运动时所产生的能量，在减缓飞机发生振动，降低飞机地面载荷，提高乘员舒适性，保证飞机飞行安全等方面发挥着极其重要的作用，是飞机设计过程中的重要环节。传统的飞机起落架设计中一般采用液压驱动装置。液压系统具有技术成熟、输出功率大、动态响应好、定位精度高的优点，但是由于液压系统采用了集中式液压源，飞机全身布满液压管路、造成其易泄露、易污染、易燃、结构复杂、重量大等问题，同时为了维持输出，液压系统需要工作在连续模式下，这使得其利用率很低，由此可见液压系统的可靠性问题成为了整个飞机系统中的薄弱环节之一，致使飞机不得不采用多余度作动系统，这又带来了重量、体积增加等新的问题。 近些年来，随着“功率电传”系统的不断发展，国外提出了“多电或者全电”驱动的设计思路。利用多电/全电技术，广泛采用电力作动器和功率电传技术，可以取代飞机上机械传动、气压、液压和润滑系统，从而大大减少飞机的重量和复杂性，可使飞机的可靠性、维修性、效率、生存能力和灵活性大为改善，同时由于燃油消耗量的减少、飞机出勤率的提高，可明显节省飞行成本。 目前，用于飞行控制、环境控制、刹车、燃油和发动机启动系统的电力作动系统已得到验证，国外也已经开始对飞机起落架驱动系统进行研究，他们预测用新型电力作动系统取代原来的液压系统将显着提高起落架系统的可靠性。可以说起落架驱动系统全电化的实现，无论对我国民用还是军用飞机性能的提高都具有重要的意义，是未来飞机起落架系统发展的新趋势。 本文以我国大型民机为设计背景，以多电/全电飞机为设计思想，针对飞机起落架驱动系统开展分析、设计和仿真工作，初步形成一套集机电一体化设计、仿真、分析流程。 1驱动系统方案设计 1.1起落架驱动系统设计要求 飞机前起落架驱动系统的主要作用是实现起落架的收放和转弯功能。传统的前起落架驱动系统是通过集中液压源进行驱动的，但随着目前飞机向全电/多电化方向发展的趋势，飞机内不再设有集中液压源，所以原有的液压系统就需要重新设计。以起落架收放系统为例，其设计要求如下： 飞机起落架收放系统的主要作用是在飞机起飞离地后，将起落架及起落架舱门收起并上锁，在飞机着陆前，打开舱门控制起落架放下并上锁，是飞机中的关键系统之一。同时，收放系统在起落架收起过程中，能控制起落架及相关部件（如舱门）按顺序开、关。 飞机前起落架收放系统的具体设计要求是：
飞机起落架的设计分析
[键入公司名称] [键入文档标题] [键入文档副标题] [键入作者姓名] 姓名：龙玉 起落架的结构，布置型式，疲劳强度研究，动力学研究，设计与分析
目录 一.引言……………………………………………………………………………………………………………………………..2二．起落架结构概述…………………………………………………………………………. .2 1.结构 (2) ①.承力支柱、减震器 (2) ②.收放系统 (2) { ③.机轮和刹车系统 (2) ④.转弯系统 (2) 2.布置型式 (3) ①.前三点式起落架 (3) ②.后三点式起落架 (3) ③.自行车式起落架 (3) ④.多支柱式起落架 (3) '
3.结构分类 (4) 三．起落架研究现状与发展趋势 (4) （一）. 疲劳破坏的相似规律…………………………………………………………………………………………. 5 1.疲劳强度的统计估算 法………………………………………………………………………………………………………… (5) 2.起落架结构材料疲劳破坏相似规律的研 究 (5) (二). 起落架动力学的分析方法 (6) & (三). 起落架设 计………………………………………………………………………………………… (6) 1.主起落架长度与防翻角的关 系 (6) 2.主起落架长度与尾座角的关 系 (6) 3.主起落架长度与侧翻角的关 系 (6) (四). 发展趋 势………………………………………………………………………………………… (8) ^ 四．总结 (8) 五．参考文
献 (8) / 飞机起落架的设计分析 一.引言 起落架是航空器下部用于起飞降落以及滑行时支撑航空器并用于移动的附件装置。起落架是唯一一种支撑整架飞机的部件，因此它是飞机不可分缺的一部份；随着飞行器设计和制造技术的发展，起落架也在不断的改进和创新之中。 在二战以前，由于飞机的飞行速度较低，所以当时的起落架在飞机飞行的时候也可以暴露在外面，这样对飞行性能的影响不太大，所用的技术要求不高。但二战后随着科技的井喷式的发展，飞机的飞行速度大幅度提高。速度的不断提升引起以致到超音速的阶段，由此伴随着的空气阻力也随之增大。为减小空气阻力，人们便设计出了可收放的起落架。尽管起可以收放的起落架加大了飞机的重量，但从整体来说这大大促进了飞机的飞行的进步。 二．起落架结构概述 1.结构 为了缩短着陆滑跑距离，机轮上装有刹车或自动刹车装置。此外还包括 ①.承力支柱、减震器（常用承力支柱作为减震器外筒）：减震器即为飞行器在着陆或在不平坦的跑到上运动时用来消减飞机摇摆震动的结构以防止飞机颠簸。当减震器受撞击压缩时，空气的作用相当于弹簧，贮存能量。 、
飞机起落架收放系统的设计原理(1)
邯郸学院本科短学期报告 题目飞机起落架收放系统的设计原理 指导教师韩翔宇 年级2013 级 专业物流工程 班级 2012班物流工程本科班 成员20130408101047赵琛 20130408101038李苗苗 20130408101031麦苑怡 20130408101049高春盈 20130408101009王天 邯郸学院信息工程
目录 1.飞机起落架介绍 (1) 1.1什么是起落架的收放系统？ (1) 1.2起落架收放系统的目的 (1) 1.3对于收放系统的要求 (1) 1.4主要组成部件以及主要部件的应用 (1) 1.5什么是作动筒？ (1) 2.飞机起落架收放机构设计要求 (2) 2.1模型图 (2) 2.2机构简图 (3) 2.3最小传动角的计算 (4) 2.4静力分析 (5) 3.总结 (5)
1.飞机起落架介绍 我们都知道，起落架是唯一一种支撑整架飞机的部件，也正是因为这个原因，它成为了飞机不可分缺的一部份；没有它，飞机便不能在地面移动。当飞机起飞后，可以视飞机性能而收回起落架。那么问题来了，飞机是如何将起落架收回的呢？答案就是起落架的收放系统。 1.1 什么是起落架的收放系统？ 收放系统一般以液压作为正常收放动力源，以冷气、电力作为备用动力源。一般前起落架向前收入前机身，而某些重型运输机的前起落架是侧向收起的。主起落架收放形式大致可分为沿翼展方向收放和翼弦方向收放两种。收放位置锁用来把起落架锁定在收上和放下位置，以防止起落架在飞行中自动放下和受到撞击时自动收起。对于收放系统，一般都有位置指示和警告系统。 1.2 起落架收放系统的目的 起落架收放系统的目的：起落架控制系统控制主起落架和前起落架的放下和收上。 1.3 对于收放系统的要求 收放起落架所需要的时间应符合要求：保证起落架在收上和放下是都能可靠地锁住，并能使驾驶员了解起落架收放情况。 1.4 主要组成部件以及主要部件的应用 主要组成部件：起落架选择活门、收放作动筒、收上锁及放下锁作动筒、起落架舱门作动筒、主起落架小车定位作动筒及小车定位往复活门、液压管路等。 起落架选择活门：由起落架收放控制手柄作动，其作用是将收放的机械信号转换成液压信号，引导液压油通过起落架收放管路，从而实现起落架的液压收放。 主起落架舱门作动筒：利用液压打开及关闭主起落架舱门，且锁定舱门在关闭位置。 主起落架小车定位作动筒：增压时可使前机轮轴升起以使起落架顺利收进轮舱。 小车定位往复活门：将起落架收上或放下管路的压力输送到小车定位作动筒。 1.5 什么是作动筒？
空运专业知识(一)主要机型及装载量
空运专业知识(一)主要机型及装载量 空运专业知识(一)主要机型及装载量 2013-08-05bsigroup空运助手 如果您喜欢，如果您认为有价值，请转发和推荐给您的朋友们。 目前世界上主要有三种飞机在进行国际客运和货运的飞行——空客A开头系列（欧洲空中客车公司），波音B（美国波音系列），麦道MD（已经停产了）。本文主要结合国际航空货物运输来切入。 空客主要机型有：A300-600F，A320系列（包含了A319)，A330，A340, A380 波音主要机型有：B737, B747，B757，B767，B777，B787
麦道在飞的机是：MD-11F 在飞的所有都是货机了 以上所有的飞机都是先进的喷气式客机，大多数都是中间翅膀是一左一右各一个发动机，总共两个发动机。但A340，A380，B747的左右各是两个发动机，及她们是有四个发动机。以上所有飞机根据载客数量或者说飞机客舱的通道数目分成了宽体机和窄体机。根据飞机装载货物的多少我们就把她们分成大飞机和小飞机系列吧 小飞机系列：A320系列，B737系列，B757.以及本文中没有提到的其他一些小机型。 这两种飞机的有很多种改进型，在客舱的下面一般有2到3个货舱，而且是散舱(BULK),就是指货物装载时只能散落在飞机里面，意思是不能装到集装器里面再装上飞机。这些小飞机由于货舱容积不大，再除去客机要带一些旅客的行李，因此每班飞机大概就只能装到2000KG-3000KG左右的货物。由于货舱门的尺寸大概都是120CM*100CM左右，因此只适合尺寸小于 120X100x100CM，单件重量不超过80KG的货物。（广州机场各航空公司一般的规定，因为货物装上飞机时要人工操作。货物太重了，人抬不动。）下面贴一些飞机的图片，绿色阴影部分表示可以装货物的位置。 1.空中客车A319 下舱货物装载侧视图
民航飞机起落架简介
飞机起落架系统简介 起落架是飞机的重要部件，用来保证飞机在地面灵活运动，减小飞机着陆撞击与颠簸，滑行刹车减速；收上起落架减小飞行阻力，放下支持飞机。本文将简要介绍现代民用飞机起落架的组成及工作。 一、起落架的作用 起落架就是飞机在地面停放、滑行、起飞着陆滑跑时用于支撑飞机重力，承受相应载荷的装置。概括起来，起落架的主要作用有以下四个： 1、承受飞机在地面停放、滑行、起飞着陆滑跑时的重力； 2、承受、消耗和吸收飞机在着陆与地面运动时的撞击和颠簸能量； 3、滑跑与滑行时的制动； 4、滑跑与滑行时操纵飞机。 二、起落架的配置形式 起落架的布置形式是指飞机起落架支柱(支点)的数目和其相对于飞机重心的布置特点。目前，飞机上通常采用四种起落架形式： 1、后三点式：这种起落架有一个尾支柱和两个主起落架。并且飞机的重心在主起落架之后。后三点式起落架的结构简单，适合于低速飞机，因此在四十年代中叶以前曾得到广泛的应用。目前这种形式的起落架主要应用于装有活塞式发动机的轻型、超轻型低速飞机上。 后三点式起落架具有以下优点： （1）在飞机上易于装置尾轮。与前轮相比，尾轮结构简单，尺寸、质量都较小； （2）正常着陆时，三个机轮同时触地，这就意味着飞机在飘落(着陆过程的第四阶段)时的姿态与地面滑跑、停机时的姿态相同。也就是说，地面滑跑时具有较大的迎角，因此，
可以利用较大的飞机阻力来进行减速，从而可以减小着陆时和滑跑距离。 因此，早期的飞机大部分都是后三点式起落架布置形式。 随着飞机的发展，飞行速度的不断提高，后三点式起落架暴露出了越来越多的缺点： (1)在大速度滑跑时，遇到前方撞击或强烈制动，容易发生倒立现象(俗称拿大顶)。因此为了防止倒立，后三点式起落架不允许强烈制动，因而使着陆后的滑跑距离有所增加。 (2)如着陆时的实际速度大于规定值，则容易发生“跳跃”现象。因为在这种情况下，飞机接地时的实际迎角将小于规定值，使机尾抬起，只是主轮接地。接地瞬间，作用在主轮的撞击力将产生抬头力矩，使迎角增大，由于此时飞机的实际速度大于规定值，导致升力大于飞机重力而使飞机重新升起。以后由于速度很快地减小而使飞机再次飘落。这种飞机不断升起飘落的现象，就称为“跳跃”。如果飞机着陆时的实际速度远大于规定值，则跳跃高度可能很高，飞机从该高度下落，就有可能使飞机损坏。 (3)在起飞、降落滑跑时是不稳定的。如处在滑跑过程中，某些干扰(侧风或由于路面不平，使两边机轮的阻力不相等)使飞机相对其轴线转过一定角度，这时在支柱上形成的摩擦力将产生相对于飞机质心的力矩，它使飞机转向更大的角度。 (4)在停机、起、落滑跑时，前机身仰起，因而向下的视界不佳。 基于以上缺点，后三点式起落架的主导地位便逐渐被前三点式起落架所替代，目前只有一小部分小型和低速飞机仍然采用后三点式起落架。 2、前三点式：这种起落架有一个前支柱和两个主起落架。并且飞机的重心在主起落架之前。前三点式起落架是目前大多数飞机所采用的起落架布置形式，与后三点式起落架相比较，前三点式起落架更加适合于高速飞机的起飞降落。 前三点式起落架的主要优点有： 1）着陆简单，安全可靠。若着陆时的实际速度大于规定值，则在主轮接地时，作用在主轮的撞击力使迎角急剧减小，因而不可能产生象后前三点式起落架那样的“跳跃”现象。
飞机客舱布局及设施介绍
第 1 章飞机客舱布局及设施介绍 走进现代大型宽体客机得客舱,我们由衷地佩服飞机客舱设计人员所做出得贡献——她们在有限得空间内,尽可能通过柔与得灯光,合适得温度,舒适得座椅,精心设计得行李箱储物柜,操作便捷得厨卫设备,多种多样得娱乐服务设施,以及必备得应急设备,给人们提供了一个安全、方便、舒适得空中旅行环境。而要保持这种良好得运行环境,则就是机务维修人员得职责所在。 在本章,我们将对飞机客舱部分得结构、各类飞机得布局,作一个介绍。并按相关得ATA章节号,介绍飞机客舱内涉及到得一些重要系统。 1.1.机身客舱部分得结构 每一种飞机机型,在设计过程中,可按用途得不同,设计成为客机、客货混合型与货机。其内部得结构与布局将会有较大差别。本教材主要讨论客机得客舱结构。 飞机得客舱,就是容纳乘客,并为乘客提供必要生活服务得区域。现代喷气客机得机身较大,客舱内采用了越来越高得舒适表准。 一般而言,民用客机得客舱前起前客舱隔墙,后至后密封舱壁。在它得前方,前客舱隔墙与天线罩舱壁之间为驾驶舱。后密封舱壁得后面就是非增压得区域(参瞧:图1－1－1:“飞机后部得密封舱壁”)。 现代喷气客机得机身横截面形状大多为圆形,或接近圆形。这就是因为圆形横截面机身得结构重量轻,工艺好,强度大。而且由于机身直径大(5、1米—6、6米),从内部安排来说,采用圆形横截面已经能充分保证客舱得宽敞性,座位得安排能力与通融性,同时也能较好地保证货舱有足够得高度与宽度,安置集装箱与货盘,使整个机身内部容积得到有效利用。 飞机设计人员正试图设计出更多机身横截面形状不同得飞机,以容纳更多得旅客。如扁圆形横截面、8字型横截面、横8字形横截面、竖椭圆形横截面等。A380采用了竖椭圆横截面得设计方案,以便将机身客舱段分成上下三层。(参瞧:图1－1－2:“各种形状得机身横截面设计”) 现代喷气客机得机身内部一般分为两层,上层为客舱,下层为货舱与行李舱。有些机型也将厨房设在下层。目前得巨型客机(VLA),如波音747与A380,结构则更复杂一些。波音747有一个非常显著得外形特征:它得机身前部高高隆起。在波音747得这段机身前段,内部分为上中下三层:最上面一层为驾驶舱与头等舱;中层为主客舱;下层就是货舱。之所以采用这样得结构,就是因为在设计之初,波音747就是用于投标大型军用运输机得。其货机版考虑到方便装运货物与保证驾驶员得视野范围等问题,从而设计将飞机前部隆起,以便安置驾驶舱。投标失败后,波音公司致力于将其更改为大型民用机,其后设计推出得波音747客机版,保留了这一设计特征,并在其后得几十年时间内,成为罕见得有上中下三层舱得民用客机,直到新一代巨型客机A380问世。A380整个机身长度皆分为三层:上客舱、主客舱与货舱。可提供更多得座位空间。 现代客机机身段就是由隔框、大梁、长桁、蒙皮、加强框等结构围成得,即所谓得半硬壳式结构。(参瞧图1－1－3:“典型得飞机机身结构”) 在此基本结构上,还开有舷窗与舱门。对于发动机挂在大翼下方得飞机,其客舱舱门
飞机起落架收放系统
歼七飞机起落架收放系统典型故障分析 【摘要】：飞机起落架液压收放系统的传动性能与系统或元件的结构参数、工作条件参数以及负载参数等有关．文中在对收放系统传动时间、传动速度等传动性能计算的基础上分析影响其性能的主要因素。比较其影响程度，并进一步探讨了判断故障原因的方法． 【关键词】：起落架自动收起传动性能压力流量特性液阻负载配合间隙摩擦力 【正文】： 一．歼七飞机前起落架自动收起的故障研究 起落架收放系统是飞机的重要组成部分，此系统的工作性能直接影响到飞机的安全性和机动性． 改进设计飞机起落架收放系统主要用于控制起落架的收上与放下，控制主起落架舱门和前起落架舱门的打开与关闭，是飞机一个重要的系统，其能否正常工作将直接影响飞行安全。因此对该系统的维护和对所出现的故障进行分析研究，并进行有效的预防就显得十分重要。某单位在对某新型飞机做出厂试飞准备时，当机组人员接上地面压力源和电源进行该机的停机刹车压力调整时，在供压13min后，前起落架开始缓慢收起，飞机机头失去支撑最终导致机头接地，造成雷达罩和前机身02段蒙皮撕裂、结构损坏和前起落架变形等严重后果。本文将对前起落架自动收起的故障进行分析研究，并在此基础上针对性地提出预防措施。 1起落架收放控制原理分析
图1 前起落架收放系统原理图 前起落架收放系统原理如图1所示。正常收起落间隙时，起落架收放手柄(下简称手柄)处于收上位时，电液换向阀l使高压油进入收上管路，放下管路b回油管路相通。在高压油的作用下，下位锁作动筒的活塞杆缩进，下位锁打开。另一路高压油一方面液控单向阀13打开，使舱门作动筒10、12的回油略沟通；另一方面油通过限流活门9进入收放作动筒，使活塞杆伸出，起落架收起，作动筒8的回油经脚向活门7、应急转换活门4、电液换向阀1和应急排油活门2流入油箱。当起落架收好后，协调活门11压通，高压油进入舱门作动筒lO、12的收上腔使舱门收起。当手柄处于放下位置时，来油与放下管路接通，收上管路与回油路相通，起落架放下。在系统中还设有地面联锁开关，当飞机停放时，联锁开关自动断开电液换向阀的电路，此时即使将手柄置于收起位置，电液换向阀也不会工作，从而防止了地面误收起落架。 2起落架自动收起原因分析 由起落架收放控制原理知道，前起落架放下位置是由带下位锁的
歼七起落架故障分析
长沙航空职业技术学院毕业设计（论文） 歼七飞机起落架收放系统故障分析 系别航空装备维修工程系 专业飞机附件维修 姓名 班级 指导老师 及职称李向新 二〇一一年××月×××日 长沙航空职业技术学院
毕业设计（论文）任务书
毕业设计（论文）任务书 (2) 摘要................................. 错误！未定义书签。第1章歼七飞机前起落架自动收起的故障研究错误！未定义书签。 1.1起落架收放控制原理分析 ....................... 错误！未定义书签。 1.2起落架自动收起原因分析 ......................... 错误！未定义书签。 1.2.1电液换向阀性能不良 .............................. 错误！未定义书签。 1.2.2系统不完整，回油路堵死 ...................... 错误！未定义书签。 1.3 故障验证 .................................................... 错误！未定义书签。 1.4 维修对策 .................................................... 错误！未定义书签。第2章数据符合规定前起落架为何放不下错误！未定义书签。 2.1地面检查和模拟试验情况 ......................... 错误！未定义书签。 2.2原因分析 ..................................................... 错误！未定义书签。 2.3 结论............................................................. 错误！未定义书签。 第3章总结 (3) 参考文献............................... 错误！未定义书签。致谢错误！未定义书签。