汽车行业双积分政策修订分析

一、事件：新的双积分政策将于21年开始执行
6月22日，工信部发布《关于修改<乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法>的决定》（下简称“双积分政策”），新的双积分政策将于21年1月1日开始施行。

17年9月我国发布了双积分政策，19年7月9日，工信部发布了双积分政策修正案征求意见稿。

二、双积分政策主要调整：“两手都要抓”，促进节能与新能源汽车协调发展
过去几年，双积分政策有效推动了我国新能源汽车的推广，但存在企业在燃油汽车节能方面投入不够、积分市场供需不平衡等问题。

新的双积分政策对传统能源、新能源汽车“两手都抓、两手都硬”，有利于促进我国传统汽车、新能源汽车产业的高质发展。

双积分政策修改内容主要如下：
1.明确了21-23年新能源汽车积分14%、16%、18%比例要求；
2.修改了新能源汽车积分计算方法，强化对能耗等体现整车先进性指标的要求。

19年、20年我国新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%，而我们根据中机中心免税目录合格证及中汽协数据测算结果显示，19年我国新能源汽车积分累计值已达22.4%，对供给端制约力已严重不足，积分核算调整势在必行。

在不考虑百公里耗电量情况下，300、400、500、600km续航纯电车型单车积分分别下滑53%、47%、36%、32%，插电车型单车标准积分由2分调整至1.6分，下降20%；
3.增加了引导传统乘用车节能的措施，对低油耗车型在核算新能源积分达标值时给予核算优惠，21至23年低油耗乘用车分别按照其数量的0.5、0.3、0.2倍计算，核算优惠力度逐渐提高；
4.建立传统能源乘用车节能水平与新能源正积分结转的关联机制，若车企传统能源乘用车燃料消耗量实际值与达标值的比值不高于123%，其新能源正积分可按照50%的比例向后结转。

具体来看：
1.明确了21-23年新能源汽车积分14%、16%、18%比例要求。

2.修改了新能源汽车积分计算方法，新能源汽车单车积分下滑幅度较大，强化对能耗等体现整车先进性指标的要求。

根据新的计算方法，新能源汽车，尤其是纯电车型单车积分将大幅下滑。

纯电动乘用车新能源积分计算公式由0.012×R+0.8调整为0.0056×R+0.4（R为电动汽车工况法续驶里程）同时标准车型积分上限5分调整为3.4分。

与19年7月的征求意见稿相比，纯电动乘用车单车积分总体上略有下调（征求意见稿为0.006×R+0.4），此外，征求意见稿中对续驶里程低于150km的纯电动乘用车标准车型积分统一为1分，而正式稿则对于续驶里程小于100km的标准车型给予0分。

目前新能源正积分约束力不足，同时目前计算方法中新能源积分大小主要受车型续航里程影响，对整车性能体现不足，对新能源汽车积分计算方法进行调整非常必要。

19年、20年，我国新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%，而根据中机中心免税目录合格证及中汽协数据的测算，19年我国新能源汽车积分累计值已达22.4%，新能源积分实际比例已大幅高于法规要求目标值。

图1：新能源汽车产量占传统乘用车产量比例及新能源积分比例-单月值
数据来源：中机中心、中汽协、广发证券发展研究中心
图2：新能源汽车产量占传统乘用车产量比例及新能源积分比例-累计值
数据来源：中机中心、中汽协、广发证券发展研究中心
根据我们测算结果，在不考虑百公里耗电量情况下，300、400、500、600km 续航纯电车型单车积分分别下滑53%、47%、36%、32%；插电车型单车标准积分由2分调整至1.6分，下降20%；燃料电池车型单车积分由1.6×P 调整为0.08×P，但标准车型积分上限由5分调整至6分。

表1：纯电动乘用车新能源积分（不考虑百公里耗电量）
数据来源：工信部、广发证券发展研究中心
同时，纯电动乘用车车型积分计算方法调整为标准车型积分×续驶里程调整系
数×能量密度调整系数×电耗调整系数，强化了对能耗等体现整车先进性指标的要
求。

电耗调整系数即EC系数，EC系数为车型电耗目标值除以电耗实际值，车型百
公里电耗越低，则积分倍数越高，EC系数上限为1.5倍。

3.增加了引导传统乘用车节能的措施，对低油耗车型在核算新能源积分达标值时给予核算优惠，21至23年低油耗乘用车分别按照其数量的0.5、0.3、0.2倍计
算，核算优惠力度逐渐提高（征求意见稿中这一系数均为0.2倍，正式稿有所调整）。

新的双积分政策在第十六条增加一款：传统能源乘用车中低油耗乘用车的生产量或者进口量按照以下规定计算：2021年度、2022年度、2023年度，低油耗乘用车的生产量或者进口量分别按照其数量的0.5倍、0.3倍、0.2倍计算；2024年度及以后年度的低油耗乘用车生产量或者进口量计算倍数，由工业和信息化部另行公布。

注：低油耗乘用车，是指综合燃料消耗量不超过《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》（GB 27999）中对应的车型燃料消耗量目标值与该核算年度的企业平均燃料消耗量要求之积（计算结果按四舍五入原则保留两位小数）的传统能源乘用车。

4.建立传统能源乘用车节能水平与新能源正积分结转的关联机制，若车企传统能源乘用车燃料消耗量实际值与达标值的比值不高于123%，其新能源正积分可按照50%的比例向后结转。

乘用车企业新能源汽车正积分可以依据本办法自由交易，并按照下列规定结转，结转有效期不超过三年：
（1）2019年度的新能源汽车正积分可以等额结转一年；
（2）2020年度的新能源汽车正积分，每结转一次，结转比例为50%；
（3）2021年度及以后年度乘用车企业平均燃料消耗量实际值（仅核算传统能源乘用车）与达标值的比值不高于123%的，允许其当年度产生的新能源汽车正积分结转，每结转一次，结转比例为50%。

只生产或者进口新能源汽车的乘用车企业产生的新能源汽车正积分按照50%的比例结转。

此外，新的双积分政策丰富了关联企业的认定条件，允许同一外方母公司旗下的合资企业间、国内汽车企业与其持股的境外生产企业所对应的授权进口供应企业间转让平均燃料消耗量积分；将燃用醇醚燃料的乘用车纳入核算范围，对具备节能减排优势的车型给予核算优惠。

新规将第二十三条修改为：“具有下列关系之一的乘用车企业，属于本办法第二十二条第一款规定的关联企业：
（1）境内乘用车生产企业与其直接或者间接持股总和达到25%以上的其他境内乘用车生产企业；
（2）同为第三方直接或者间接持股总和达到25%以上的境内乘用车生产企业；
（3）获境外乘用车生产企业授权的进口乘用车供应企业，与该境外乘用车生产企业直接或者间接持股总和达到25%以上的境内乘用车生产企业，以及直接或者间接对该境外乘用车生产企业持股总和达到25%以上的境内乘用车生产企业。

”
三、传统能源汽车、新能源汽车“两手都要抓、两手都
要硬”
（一）传统能源汽车：重视车企油耗应对路径
我们认为，新的双积分建立了企业传统能源乘用车节能水平与新能源汽车正积
分结转的关联关系，同时设置低油耗车型核算新能源积分达标值优惠，这将引导车
企主动提升传统能源乘用车节能水平。

我们在19年7月的征求意见稿点评中提到，油耗压力是摆在大部分车企前的严
峻课题。

随着油耗限值的逐渐加严，大量车企油耗积分在过去几年下滑显著。

此外
我们根据2018年车企CAFC达标值情况，假设车型结构保持至2020年不变，简单推
算了部分车企2020年CAFC达标值与2018年实际值情况，发现除部分车企由于受益
于新能源车型，油耗压力相对较小外，油耗压力是所有车企共同面临的难题。

表4：部分合资品牌CAFC积分情况
数据来源：工信部、广发证券发展研究中心
表5：部分自主品牌CAFC积分情况
数据来源：工信部、广发证券发展研究中心
图3：部分车企2020年CAFC达标值（假设车型结构不变推算）与2018年实际值情况——差值从高至低排序
数据来源：工信部、广发证券发展研究中心
我们认为，应重视主流车企油耗应对的典型路径：
1.发动机技术：涡轮增压、缸内直喷、VVT（可变气门正时）、VVL（可变气
门升程）、三缸机、电控热管理。

我们认为，涡轮增压、缸内直喷、VVT、电控热管理将成为车企的普遍选择，
VVL有望在宝马、长城迎来提升，三缸机成为通用、本田、福特、宝马、吉利的重
要路径选择。

2.变速箱技术：DCT、AT、CVT；
DCT方面，通用、福特DCT应用或有下滑，奔驰、奥迪、上汽乘用车、广汽乘
用车、长安自主、吉利、长城DCT应用有望提升；AT方面，大众AT或有下滑，福
特、奔驰、宝马、广汽乘用车、长安自主、吉利应用或将提升；CVT方面，奥迪应
用或有下滑，通用、丰田、本田、上汽乘用车、长安自主、吉利、长城、上通五菱
或有提升。

3.其他技术：制动能量回收、电动助力转向。

制动能量回收将会被更多使
用。

4.轻量化技术：会被普遍使用。

5.混合和电池电动技术：12V启停、48V系统、普混、插混、纯电动。

纯电
动，将会被普遍应用；插混，应用度也将较广；普混，通用、丰田、本田、广汽乘
用车、吉利、长城应用或将提升；48V，大众、通用、福特、奔驰、宝马、奥迪、
长安自主、吉利、长城、上通五菱有望选择这一节油路径。