英吉利海峡隧道
世界上最长的海底隧道有多长
世界上最长的海底隧道有多长随着科技的发展和世界的进步，越来越多的方便的技术在进步。
现在不仅是陆地交通便利，很多海底隧道纷纷出现，更加方便交通出现。
而世界上最长的海底隧道则是历时8年建成。
下面由店铺为大家介绍世界上最长的海底隧道，希望能帮到你。
世界上最长的海底隧道——英吉利海峡隧道海底段世界最长的铁路隧道英吉利海峡隧道也称为英法海底隧道、欧洲隧道，是一条把英国英伦三岛连接往欧洲法国的铁路隧道，位于英国多佛港与法国加来港之间，于1994年5月6日开通。
它由三条长51km的平行隧洞组成，总长度153km，其中海底段的隧洞长度为3×38km，是世界第二长的海底隧道及海底段世界最长的铁路隧道。
历时8年耗资150亿美元从1986年2月12日法、英两国签订关于隧道连接的坎特布利条约(Treaty of Kanterbury)到1994年5月7日正式通车，历时8年多，耗资约100亿英镑(约150亿美元)，也是世界上规模最大的利用私人资本建造的工程项目。
海底长度达39千米隧道横跨英吉利海峡，使由欧洲往返英国的时间大大缩短。
隧道长度50千米，仅次于日本青函隧道。
海底长度39千米。
单程需35分钟。
通过隧道的火车有长途火车、专载公路货车的区间火车、载运其他公路车辆(像是大客车、一般汽车、摩托车、自行车)的区间火车。
隧道由欧洲隧道技术公司经营，但因为隧道建造费用极高，所以债务沉重。
海底隧道的修建方法海底隧道的开凿，目前主要有4种工法。
钻爆法主要用钻眼爆破方法开挖断面而修筑隧道及地下工程的施工方法。
用钻爆法施工时，将整个断面分部开挖至设计轮廓，并随之修筑衬砌。
大陆目前已建成的海底隧道，厦门翔安隧道，青岛胶州湾海底隧道，均是采用矿山法施工。
沉管法沉管法是在水底建筑隧道的一种施工方法。
沉管隧道就是将若干个预制段分别浮运到海面(河面)现场，并一个接一个地沉放安装在已疏浚好的基槽内，以此方法修建的水下隧道。
香港多条海底隧道采用沉管法施工。
英吉利海峡隧道工程BOT融资与三峡工程融资比较
在bot融资模式下，政府需要与项目 公司合作，共同推动项目的建设和运 营。政府可以提供政策支持和税收优 惠等措施，吸引社会资本参与，同时 加强对项目公司的监管和评估。
借鉴英吉利海峡隧道工程和三峡工程 的融资经验，我国基础设施项目可以 创新投融资方式，如采用ppp模式、 股权融资、发行债券等方式，拓宽融 资渠道，降低融资成本。
加强项目风险管理
基础设施建设投融资涉及的风险多种多样，如制，加强风
险管理，降低投融资风险。
加强基础设施建设项目的风险管理
建立风险评估机制
对基础设施建设项目的风险进行全面评估，识别潜在风险因素，制 定应对措施。
加强风险控制
在项目建设过程中，加强风险控制和监督，及时发现并解决风险问 题。
完善基础设施建设投融资体制
建立健全投融资法律法规
完善基础设施建设投融资相关的法律法规，明确各方权利义务 关系，规范投融资行为，为基础设施建设提供法律保障。
优化政府投资管理
政府在基础设施建设投融资中应发挥主导作用，优化投资管理 方式，提高投资效益。同时，鼓励社会资本参与基础设施建设
，形成多元化的投资格局。
定义：BOT（Build-OperateTransfer）融资，即建设-经营-转 让模式，是一种政府与私人投资者 合作的项目融资方式。
私营企业负责项目的建设和运营 ；
到期后，私营企业将项目的所有 权和经营权转回给政府。
bot融资在英吉利海峡隧道工程中的应用
英吉利海峡隧道工程是世界上 最大的海底隧道工程之一，采 用了BOT融资模式。
英吉利海峡隧道工程的 回报率较高，吸引了大 量私人投资者；而三峡 工程的回报率相对较低 ，但具有稳定性和可靠 性。
对未来基础设施项目融资的展望
欧洲最长的海底隧道
欧洲最长的海底隧道英法海底隧道英法海底隧道又称英吉利海峡隧道或欧洲隧道，是一条把英国英伦三岛与欧洲大陆连接起来的铁路隧道，于1994年5月6日建成。
它由三条长53公里的平行隧道组成，其中海底段的隧道长度为38公里，是世界第二长的海底隧道及海底段世界最长的铁路隧道。
两条铁路洞衬砌后的直径为7.6米，开挖洞径为8.36～8.78米;中间一条后勤服务洞衬砌后的直径为4.8米，开挖洞径为5.38～5.77米。
从1986年2月12日法、英两国签订关于隧道连接的坎特布利条约Treaty of Canterbury到1994年5月7日正式通车，历时8年多，耗资约100亿英镑约150亿美元，它也是世界上规模最大的利用私人资本建造的工程项目。
通过隧道的火车有长途火车、专载公路货车的区间火车、载运其他公路车辆像是大客车、一般汽车、摩托车、自行车的区间火车。
均由2台机车牵引，每台机车功率为7600马力，平均最高时速为140公里。
隧道由欧洲隧道公司经营，但因为隧道建造费用极高，所以债务沉重。
伦敦至巴黎3小时每年旅客达1800万人隧道启用后，伦敦至巴黎只需3小时即可到达。
而从伦敦飞到巴黎，航程一般也需要3小时左右，事先还要订票。
经隧道乘火车，时间一样，却省去了不少麻烦。
据英国铁路当局估算，每年通过隧道的旅客人数达1800万人，货运达800万吨。
在1994年5月6日英法海底隧道的通车典礼上，当时的法国总统密特朗和英国女王伊丽莎白二世在隧道两端法国的加来和英国的福克斯顿共同主持了盛大的通车剪彩仪式。
两国元首在剪彩典礼上发表了讲话。
密特朗说，两个世纪的理想实现了，他本人和法国人民都为这一工程的实现而感到高兴。
这一工程将促进欧洲统一建设，英法两国之间所做的事不会使欧洲其他地方感到无动于衷。
伊丽莎白二世女王说，这是第一次英法两国元首不是乘船，也不是乘飞机来会面的。
她希望海底隧道能增加两国人民间的相互吸引力，希望两国继续进行共同的事业。
案例11英吉利海峡隧道工程
案例10：英吉利海峡隧道工程英吉利海峡隧道（The Channel Tunnel）又称欧洲隧道（Eurotunnel），由三条长51km的平行隧洞组成，总长度153km，其中海底段的隧洞长度为3×38km，是目前世界上最长的海底隧道。
两条铁路洞衬砌后的直径为7. 6m，开挖洞径为8.36~ 8.78m；中间一条后勤服务洞衬砌后的直径为 4.8m，开挖洞径为5.38～5.77m。
从1986年2月12日法英两国签订关于隧道连接的坎特布利条约（Treat of Canterbury）到1994年5月7日正式通车，历时八年多，耗资约100亿英镑（约150亿美元），也是世界上规模最大的利用私人资本建造的成功工程项目。
隧道的开通填补了欧洲铁路网中短缺的一环，大大方便了欧洲各大城市之间的来往。
人们称誉这项工程，一梦200年海峡变通途。
下面来简单分析案例成功的经验：一、项目需求——欧洲一体化进程的要求在英法两国之间穿过海峡建立固定通道的想法，可以追溯到19世纪初的拿破仑一世时代。
今天欧洲隧道竣工，尽管在工程技术上取得了重大的成功，然而200年来对是否建造英吉利海峡隧道的决策始终不是取决于科技方面，而是取决于围绕这个计划的政治环境。
长期以来英国方面反对建设海峡隧道的主要原因是考虑到军事上的风险，他们希望利用海峡作为抵御来自欧洲大陆军事入侵的天然屏障。
随着国际局势的变化，上述顾虑逐渐消退。
后来，英国加入了欧洲共同体，预期会有一个统一的欧洲市场，因而在英国和欧洲大陆之间建立更为方便、快捷的通道成了显而易见的需求。
在1972～1992年的20年间，跨越英吉利海峡的客、货运交通量实际上增长了1倍。
1992年英国与欧洲大陆的贸易占全部对外贸易的60％。
20世纪70年代以来，建设英吉利海峡隧道的决策主要受到欧洲一体化进程的影响。
1987年12月隧道工程得以破土动工，是由于当时英、法两国政府对欧洲一体化都持比较积极的态度。
英法海底隧道是怎么运行的？
英法海底隧道是怎么运行的？英法海底隧道，即英吉利海峡隧道，也有叫海峡隧道或欧洲隧道的。
西起英国多佛港，东至法国加来港。
英法海底隧道是世界最长的海底隧道，他还是世界上第二长的铁路隧道，英法海底隧道全长50.5公里，其中海底为37公里，单程通过需要35分钟。
英法海底隧道由三条隧道和两个终点站组成。
三条隧道由北向南平行排列，中间隧道为辅助隧道，与左右2个隧道都建有通道连接，用来维修和出现状况疏散人员。
重点来了，英法海底隧道汽车是不能直接通行的，因为它是铁路隧道，隧道可以通行长途火车、专载公路货车的区间火车、载运其他道路车辆，如大客车、一般汽车、摩托车、自行车等的区间火车。
隧道由欧洲隧道公司经营。
据英国铁路当局估算，每年通过隧道的旅客人数可达1800万人，货运可达800万吨。
英法海底隧道专门设计了一种运送公路车辆的区间列车。
各种大小汽车都可以全天候地通过英吉利海峡，从而使欧洲公路网也连成了一体。
车辆一般是购买汽车专用火车票，所有的的非商用汽车，只需要车辆购票，人员不需要额外在买票。
成功购买车票后，通过检查口之后就可以抵达了海关检查区。
和其他国家入境一样，要在这里接受海关检查，填写入境单。
等人、车手续办理完毕之后，车上人员登车，驾驶车辆跟随引导标识，前往等待区等待。
等待区有大屏幕，提示不同车次登车时间。
当看到提示显示你要乘坐的车次以后后，就可以可根据引导标识前往登车。
你可以坐你车里，也可以在列车里溜达。
登车之后 35分钟你就可以从英国到法国，或者法国到英国。
有个重要的提示：法国和英国车辆行驶位置不同，要注意标识标线。
根据地面交通标志或者路边标识牌走就ok了！。
世界上最奇特的十八条隧道
1. 英吉利海峡隧道英吉利海峡隧道所在地：英吉利海峡背景：英吉利海峡隧道也被称为欧洲隧道，是连接英国与法国的重要地下通道。
英吉利海峡隧道建成于1994年，长约31英里(约合50公里)，造价超过200亿美元。
独特之处：数百年来，人们一直在尝试通过英吉利海峡在英法之间建立一条地下隧道。
哈沙什介绍说，“此前，人们也曾经进行过多次尝试，但是由于各种原因而未能成功。
这其中既有技术原因，也有政治原因。
”随着现代隧道掘进技术的出现以及英法两国经济的发展，这一理想终于得以实现，英吉利海峡隧道成为了隧道工程史上最著名的典范。
为了预防隧道中出现火灾等事故，设计师们在两个主隧道之间设计了一个小型的辅助隧道。
这个辅助隧道主要是用作逃生通道。
2 世界上最奇特的十八条隧道.txt为什么我们在讲故事的时候总要加上从前？开了一夏的花，终落得粉身碎骨，却还笑着说意义。
地球表面上越来越拥挤，为了解决交通和保护地貌，工程师和建筑师们正在为解决地球的交通拥塞问题而绞尽脑汁。
他们创新性地设计并建造了许多新颖、先进的交通工程，如超级高速公路、桥梁以及隧道等。
其中，隧道或许能解决桥梁和公路所无法解决的难题。
它们有的穿越高耸壮观的山脉，有的潜入数百英尺深的海底，它们的魅力都给人们留下了极为深刻的印象。
以下就是全球18条最有趣、最奇特的隧道. 拉达尔隧道所在地：挪威松恩-菲尤拉讷背景：拉达尔隧道全长15英里(约合24.1公里)，是世界上最长的公路隧道。
它所穿越的地区正是挪威高山纵横和海湾遍布的地形复杂地区。
在拉达尔隧道建设过程中，总共实施了大约5000次不同的爆炸。
独特之处：驾车穿越一个如此长的隧道大约需要二三十分钟。
在无窗的隧道里驾驶如此长时间，人们肯定会感到无聊和枯燥乏味，甚至会有一种疲倦的感觉，这是相当危险的。
为了让驾驶者不至于枯燥乏味，一支由心理学家、建筑设计师和工程师组成的设计团队将这一重要因素考虑进设计方案之中。
美国伊利诺斯大学城市与环境工程学教授约瑟夫-哈沙什解释说，“人们在隧道中的心理反应是非常重要的。
海底隧道长多少公里
海底隧道长多少公里随着现代交通和通信技术的发展，海底隧道成为连接两个陆地之间的重要交通枢纽。
这些隧道在设计和建造上面临着巨大的挑战，需要处理海底地形、水压和地质条件等多种复杂因素。
那么，海底隧道的长度究竟有多少公里呢？首先，值得注意的是，海底隧道的长度取决于连接的两个陆地之间的距离。
世界上最长的海底隧道是英吉利海峡隧道，也被称为“欧洲之星隧道”。
该隧道连接了英国的多佛尔与法国的加来，全长约50.5公里。
这座隧道于1994年竣工，使用了创新的盾构隧道掘进技术，克服了复杂的地质条件和高水压环境。
另一个著名的海底隧道是日本的“青函隧道”。
这座隧道连接了日本的本州岛与北海道岛，全长53.85公里。
青函隧道采用了特殊的海底隧道下沉施工方法，能够适应地震和海浪等恶劣环境，成为世界上最长的海底铁路隧道。
除了英吉利海峡隧道和青函隧道，世界各地还有许多其他长海底隧道，如美国的波士顿隧道、挪威的赫什巴克特隧道和土耳其的马尔马拉海隧道等。
这些隧道的长度从几公里到几十公里不等，具体取决于所连接的陆地之间的距离以及设计和建造的技术要求。
海底隧道的建设不仅仅是为了解决陆地之间的交通需求，还可以促进国家之间的贸易和合作。
例如，英吉利海峡隧道的建设使得英国和法国之间的贸易和旅游都得到了极大的便利，加快了两国之间的经济联系。
同样，青函隧道的建设也加强了日本本州岛与北海道岛之间的交流和合作。
然而，海底隧道的建设也面临着诸多挑战。
海底隧道的土壤和岩石状况复杂，水压和海浪容易对隧道结构造成损坏。
此外，在海底隧道的建设过程中，还需要解决施工人员的生活和安全问题，确保他们在恶劣环境下的舒适和安全。
总结起来，海底隧道的长度取决于连接的陆地之间的距离和技术要求。
英吉利海峡隧道和青函隧道是当前世界上最长的海底隧道，分别为50.5公里和53.85公里。
这些海底隧道通过创新的建造技术和工程方法，解决了海底环境的复杂性，并为国际交流和贸易提供了便利。
英吉利海峡隧道-简介-中文英文对照
Channel Tunnel英吉利海峡隧道The Channel Tunnel (French: Le tunnel sous la Manche), also known by the portmanteau Chunnel[1], is a 50.5-kilometre (31.4 mi) undersea rail tunnel linking Folkestone, Kent in England with Coquelles near Calais in northern France beneath the English Channel at the Strait of Dover. At its lowest point it is 75 m (250 ft) deep.[2] The Channel Tunnel has the longest undersea portion of any tunnel in the world, but the Seikan Tunnel in Japan is both longer and deeper overall, at 53.85 kilometres (33.5 mi) and 240 metres (790 ft) respectively.英吉利海峡隧道（法国称之为拉芒什海峡隧道），又称英法海底隧道或欧洲隧道，是一条横贯英法之间多佛海峡的海底铁路隧道，它西起英国的福克斯特（Folkestone）和肯特（Kent），东至法国北部加来（Calais）附近的考克莱尔（Coquelles），全长50.5km。
英吉利海峡隧道最低点75m深，其海底部分为世界最长，总长度也仅次于日本的青函海底隧道，青函海底隧道长53.85km，埋深为240m。
The tunnel carries high-speed Eurostar passenger trains, Eurotunnel ro-ro vehicle transport and international rail freight trains. In 1996 the American Society of Civil Engineers identified the tunnel as one of the Seven Wonders of the Modern World.隧道中运行的火车有“欧洲之星”高速旅客列车、装载公路车辆的区间列车、以及国际铁路货运列车。
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英吉利海峡隧道一、隧道概况
二、先进技术
西方传媒和学术著作都称欧洲隧道为人类工程史上的一个伟业。
这不仅因为它总长踞世界之冠，为它投入了巨额资金，而且工程量宏大，从欧洲隧道中挖出的土石方计750多万立方米，相当3座埃及大金字塔的体积；隧道衬砌中用的钢材，仅法国一边就相当于3座埃菲尔铁塔，更重要的是它成功地解决了许多工程技术上的难题。
它在技术上的方针是要求可靠、先进。
可靠与先进之间不总是统一的，所以它几乎‘排除了为隧道工程进行专门的创新设计的可能性’，而是‘采取经过试验的成熟技术’，‘在各个部分精心选取欧美不同国家的标准设计，以确
保其高质量和可靠性’。
将成熟的先进技术在复杂的工程中成功地加以综合应用，本身就是一种创造，这样做大大减小了工程风险。
这种技术方针和观念，在中国对高、新技术的呼声十分高涨和普遍的情况下是有借鉴意义的。
如何在权衡技术的先进性与可靠性以及资金、时间的限制之间，找到一个合适的‘度’，是各种项目决策中值得认真研究的。
三、地质工作
地质钻探工作从58年做到87年，重要的钻孔达94个。
浅层勘探在海底以下150m 之内，考虑隧道布置的范围；深层勘探在海底以下800m之内，主要为评价地震风险提供数据。
海底钻探曾采用大型北海石油钻机，每个钻孔平均费用约为50万英镑。
勘探发现海底有一层泥灰质白垩岩（Chalk Marl)，厚度约30m，饱和容重约23KN/m3，抗压强度6~9MPa，变形模量800~1600MPa，蠕变系数φ=1.5，渗透系数（1~2)×10-7m/s。
该岩层抗渗性好，硬度不大，裂隙也较少，易于掘进，隧道线路就布置在它的下部，距海底25~40m。
由于岩层的起伏，而隧道要求一定的运行坡度，所以隧道轴线在平面和立面上均呈平坦的W形。
工程专家们认为，充分的地质资料和正确的判断，使欧洲隧道找到了理想的岩层。
四、安全设计
海底隧道的规划设计把施工和运行安全放在极重要的地位。
之所以不采用一条大跨度双线铁路共用隧洞，是为了减小海底施工的风险和提高运行、维护的可靠性。
在两条单线铁路洞之间是后勤服务洞，每间距375m设置直径为3.3m的横向通道与两个主洞连接，连接处有防火撤离门。
后勤服务洞的主要功能是在隧道全长范围内提供正常维护和紧急撤离的通道。
在接到命令后，它可在90分钟内将全部人员从隧道和列车中撤到地面。
它还是向主洞提供新鲜空气的通道，并保持其气压始终高于主洞，使主洞中的烟气在任何情况下都不能侵入后勤服务洞。
后勤服务洞在施工期是领先掘进的，这为主洞的掘进提供了详尽的地质资料，对保证安全施工有重要意义。
此外，隧道的运输、供电、照明、供水、冷却、排水、通风、通讯、防火等系统都充分考虑了紧急备用的要求。
五、技术问题
列车在很长的隧洞中高速行驶时会产生压差和空气动力阻抗。
特别是欧洲隧道列车的阻塞比（列车与隧道断面之比）很高，如果没有卸压管，列车的驱动力需要增加很多。
为此隧道沿线每250m设一个2m直径的卸压管，从后勤服务洞的顶上跨过，把两个铁路主洞连接起来。
在设计阶段对卸压管的作用做了许多模型研究，使其有较好的空气动力效应，并避免在管中产生气流冲击。
铁路隧道和列车要承受车辆震动的长期反复荷载。
为此铁道路轨采用了一种称作‘松那飞’（Sonneville)的系统。
一系列连续焊接的铁轨下面设弹性减振装置，使车辆在轨道上行驶非常平稳。
该系统的部件要经过多种性能测试，包括经历1000万次荷载周期的疲劳试验，以确保系统的可靠性。
该隧道还采用一种由铁路控制中心操纵的‘司机台信号系统’（Cab Signal)。
这种信号不是在机车外面或轨道旁边，而是显示在司机台的屏幕上。
一旦司机对信号没有作出反应，自动列车保护装置就会使列车减速，直到停止，保证列车安全行驶。
长隧洞掘进时的通风往往是施工中的一个难题。
欧洲隧道对空气循环的途径和风机的布置都作了详细的规划和研究。
不仅设置通风管，而且也利用隧洞本身作为
对这个‘样板’项目持否定态度的也大有人在。
由于这个工程的预算从1987年估计的48亿英镑，上升到建成时的106亿英镑；全面营运的时间从原来计划的1993年初，推迟到1995年，使欧洲隧道公司的财务状况极端困难，自然大大损害了这个‘样板’的形象。
有专家估计隧道公司至少每年要亏损2亿英镑，资金流肯定会出现负值，公司将不得不寻求新的贷款，然而谁会愿意再贷款呢
据该公司的一位高层经理透露，1995年该公司的营业收入约3亿英镑。
仅为预测值的60%。
不过这位经理解释说，这是因为95年隧道还没有正常运行，平均每月隧道的客运量仅100万人次，预期今后每年有5%的增长。
这位经理本人也是隧道公司的一个股东，他说他是在为儿孙们投资。
从政府角度看，利用私人资本建设欧洲隧道的尝试是基本成功的。
英国政府已计划就连接欧洲隧道终端与伦敦之间的铁路，与私人公司签订一个新的期限为999年的建造和经营特许合同。
然而，从私人资本的角度如何评价，最终将取决于欧洲隧道公司能否在今后几年内渡过它的财务危机。
3．项目管理——以合作和协调克服分歧和对抗
隧道公司高层管理人员认为，‘工程技术问题相对来说解决得比较顺利，主要教训来自组织机构、合同和财务方面’。
该项目涉及众多的‘干系人’（stake holders)和‘当事人’（parties)，包括英、法两国和当地政府的有关部门，欧、美、日本等220家贷款银行，70多万个股东，许多建筑公司和供货厂商，管理的复杂性给合作和协调带来了困难。
合同是合作的基础。
掘进工程采用的目标费用合同（target cost contract)是比较合理的，因而掘进工程基本上按计划完成。
隧道列车的采购采用成本加酬金合同(cost plus fee contract)，由于无激励因素带来较多延误和超支。
固定设备工程采用总价合同（lump sum contract)并不是一个好办法。
由于欧洲隧道是以设计、施工总包方式和快速推进（fast-track)方法建设的，在签订合同时还没有详细的设计，这就在合同执行过程中潜伏了分歧、争议和索赔。
因而，总价合同决不意味着固定价！
合同各方的对抗曾经引起欧洲隧道的多次危机。
例如，1989年总承包商（TML)的费用增加，导致了90年初业主（欧洲隧道公司）的资金告罄。
于是银行财团、业主和承包商各方产生了尖锐的矛盾，几乎到了项目吹台的边缘，经过艰难的谈判，各方才接受了一个拆衷办法，英、法两国以政府机构名义参与贷款来代替政府的直接支持，从而暂时渡过了这次危机。
如果中国要想建造台湾海峡隧道，也必然会面临海峡两岸、国内、国际等多方面的复杂关系。
认真研究，签好协议，建立并保持良好的合作关系，将是至关重要的。
4．项目‘孵化’是项目成败的一个关键
项目孵化是指从提出项目设想到论证、立项和组建主办机构的过程。
欧洲隧道经历和面临的危机，其原因可追溯到它的孵化期。
项目在论证阶段曾聘请多方面的独立咨询的交通专家进行预测。
普遍认为92年之后的15-20年内跨海峡的交通需求可能会翻一番。
91年英、法、比利时之间的跨海峡旅客市场已达到3130万人次（包括飞机、水路和火车轮渡）。
预测2003年会达到5830万人次，其中3930万将通过隧道旅行。
单实际情况表明当初对效益的预测偏于乐观。