A320线路测量基础R0
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A320飞机大翼过热探测环路原理及[1]
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二、系统原理
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三、排故方法
1，部附件故障或探测元件性能衰退造成的故障
从上述原理我们知道当PFR多次出现此故障信息时，而BMC测试 是正常的，不能检测出故障，很有可能就是由于环路的某个探测 元件性能下降而引起的，我们应该根据TSM程序进行故障隔离， 找出性能下降的探测元件。 根据TSM程序，我们用件号为 程序， 根据 程序 我们用件号为9240SI的专用环路测试仪采用 的专用环路测试仪采用 二分法来找出此故障元件（ 二分法来找出此故障元件（由于探测元件是负温度系数的热敏感 元件， 元件，所以为了准确快速的找到故障件建议飞机落地后马上测 ）。根据相关 根据相关TSM在BMC计算机的插座上测量线路，如果阻 计算机的插座上测量线路， 量）。根据相关 在 计算机的插座上测量线路 抗小于10k欧姆，先计算整根探测元件的长度，然后从中间断 抗小于 欧姆，先计算整根探测元件的长度， 欧姆 开分成阻抗差不多相等的两部分，最后再分别测量线路， 开分成阻抗差不多相等的两部分，最后再分别测量线路，那么阻 抗相对小的那部分探测环路可能有故障。 抗相对小的那部分探测环路可能有故障。然后再断开可能有故障 的这部分环路的中间段，分别测量两边的阻抗，下面以此类推， 的这部分环路的中间段，分别测量两边的阻抗，下面以此类推， 直至找到故障元件。 直至找到故障元件。 在实际情况中，我们还应考虑接近探测元件盖板拆装的难易程度， 总结容易故障的探测元件，来决定环路的断开点，从而减少工作 量。 当然，这个方法也适用于BMC测试不能通过的同类故障。
Your site于单个的过热探测元件，它的内芯为固体镍，中间的介 质为多孔的氧化铝陶瓷，孔间填充的是熔点较低的共晶盐 （EUTECTIC SALT），外层用金属密封。每条环路的总 阻抗由多个探测元件的阻抗并联而成，由计算并联阻抗的 计算公式可知BMC测量的总阻抗必定小于任何一个探测元 件的阻抗。整条探测环路的阻抗为负温度系数，元件周围 的温度上升时它的阻抗值会降低，当温度上升到临界温度 时（大翼及机身的探测元件的临界温度为124±7℃，吊舱 为204±12℃），元件的阻抗值会急剧降低，当总阻抗值 降低到3k欧以下时BMC会给出信息“L（R）WING LOOP A（B）”。 另外我们需要注意的是，整个环路的连续性阻抗常温时是 小于15欧姆的，当环路连续性阻抗大于75欧姆时，BMC 会给出维护信息：AIR BLEED.
A320线路测量基础R0
1. 2. 3.
找准图中的钉/线 量正确
按测量的目的，如果要测量的仅仅是导线通 路和绝缘性，要通过线路图确定导线所连接 的用电设备 如果要测量线路连接部件的电气参数，那么 线路上除了该部件，就不能有其他的部件连 接该线。注意：这时候的测量就不能轻易用 兆欧表测量绝缘，否则容易烧毁电气部件。
4.
方法一：接地
脱开插头
表笔连接 插头两钉
线与地之间的短路
脱开此插头
表笔一端 连接插头 上一根钉
绝缘测量 测量绝缘使用兆欧表，分两种情况，1 对地 绝缘，2 线与线之间的绝缘
脱开两端插头， 兆欧表一端连接 导线插钉，另一 端接地，理论上 电阻应为无穷大
测量数值要求：通常大于20—50兆欧以上视为正常线路。 故障短路时测出的电阻很小，或低于2兆欧
测量线与线之间的绝缘
脱开一端插头，在插头一端接入兆欧表
TASK 30-45-00-810-801-A One or both wipers inoperative
飞机号 B6320
使用三用表，测量6DB2 A 的电压。选择万用表“直流电压档” 一支表笔连接A端，另外一只接地
无电压，检查4DB2 pin2到6DB2 A 的通路 情况，选择接地法， 使用万用表直接测量， 如果电阻很小接近0， 说明没有问题，如果 断路，参照动态线路 图，分段排除
3.线路外层的绝缘层随时间的增加，出现老化、脱落 的情况，造成金属线路的外露，从而使信号出现异 常。 4.飞机上的线路连接设备如插头、接片等很多是分布 在高温、高振动和高污染区域，由于电气设备长期 在这些区域通电工作，使得接触金属表面产生金属 氧化膜和化学腐蚀层。这些会使线路接触表面的电 阻大大增加，从而在接触面之间形成一定的压降， 造成飞机系统工作信号的不稳定。 5.飞机在运行过程中出现线路故障时，不严格按照标 准线路施工手册的要求进行修理，使线路修质量不 高，从而造成日后修理线路频繁发生类似故障
飞机量线培训
排故是一系列逻辑思考的过程 问题是什么？原因是什么？
排故思想： 是排故过程的综合使用的思维习惯。
基础是： 了解系统。工作模式，故障指示，系统部位分析，接口系统。 不要受理论控制，有一定的大局观 来源于真的懂 ，不仅仅是书面叙述的原理，必须进一步分析 敏锐焦点 追溯和追问的能力 建立自己的知识库 经验，自己和他人的经验 自我教育，
对于一些电气设备测量的是电感
经验
这就是为什么排故是艺术的原因。它有创造 在一个电气线路里可以这样理解
对大多数电气设备的线圈测量的是电阻
养a，成马从达多没角电度力源认识的事物成的习惯分，我们可以按书排故和我们懂得书怎么
教我们排故是两个层次。 化繁为简是尽可能区别以下电路或功能
每一种爱好都有逻辑学问。
概况来说： 问题是什么？What
地的概念：
接地点电压为0，电路中其他各点的电压 高低都以它为参考点为基准。电压大小是 相对于对地端的大小。
技巧：看图的”化繁为简“
化繁为简是尽可能区别以下电路或功能
工作电路 控制电路 信息指示电路 故障警告灯电路
四 线路故障的测量隔离方法
1，什么是排故（troubleshooting） 排故是一种艺术，科学与艺术的结合（个 性有一定色彩） 创造性，灵感，直觉（有时对有时错） 故障树方法是一种逻辑思考方法的图形式 表达（不能包括所有的故障，只能是逐步 在经验上增加） 对问题，设备，故障性质的认知能力
线路测量与排故的思维步骤
1，量什么？ 2，怎么量？ 3，说明什么？ 4，是否需要更进一步，更多的测量 5，又说明什么？ 6，下结论
1），量什么？ 从问题出发：故障认识需要测量的是什
么线路？（工作，指示，控制，告警。。）
从测量需求出发：隔离故障需要/验证的 是什么电气参数？
a320空速测量原理
A320空速测量原理是基于空气动力学和物理学的原理。
具体来说，空速是指飞行器相对于周围空气的速度。
常用的测量空速的原理有动压式和静压式两种。
动压式测量原理是通过测量飞机前方进气口的动压差值来计算飞机的空速。
动压是指气流的动能，可以通过测量进气口处的气流压力来计算。
差压计将前部和底部气压之差转换成速度信号，进而得到飞机的空速。
静压式测量原理则是通过测量飞机周围空气的压力，结合高度和温度等参数，利用物理学公式计算出飞机的空速。
这种方法需要使用高度表和升降速度表等设备进行测量。
除了动压和静压的测量，飞机的空速还可以通过其他方式进行测量，如使用空速管、风杯、热线等传感器。
这些传感器将气流的速度转换为电信号或气压信号，再通过电子设备进行处理和显示，以提供飞行员所需的空速信息。
总的来说，A320空速的测量原理是通过测量动压、静压或其他相关参数，结合物理学公式进行计算，最终得到飞机的空速信息。
这些信息对于飞行员的飞行操作和飞机的安全运行至关重要。
原位测试技术在空客A320总装线项目勘察中的应用
ｈ ｇ — ｒｓ ｕ ｌ ｉ ｇ， ｈ ｇ — ｓ ｅ ｄ ｒ ｉ ａ ｎ ｉ ｈ ａ ． Ｔ ｅ ｒ ｂ ｅ ｉｈ ｉ ｅ ｂ ｉ ｎ ｄ ｉｈ ｐ ｅ ａｌ ｙ ａ ｄ ｈ ｇ ｗ ｙ ｗ ｈ ｐ ｏ ｌｍ ｈ ｓ ａ ｓ ｄ ｗｉ ｅ ａ ｔｎ ｉｎ ｉ ｇ ｏｅ ｈ ｉａ ａ ｃ ｕ ｅ ｄ ｔ ｔ ｎ ｅ ｔｅ ｎ ｃ ｌ ｅ ｏ
Ｇ Ａ ｏ ｕ —ｍ ｅ Ｘｉ ｉ
（ ｈ ｈｒ ａ ｗ ｙＳ ｒｅ ｎ ｅｉ ｓ ｔｔ Ｇ ｏ ｐＣ ｒｏａｉ ，ｉｎｉ ３ ０ ４ ， ｈｎ ） Ｔ ｅＴ ｉ Ｒ ｉ ａ ｕｖｙａｄＤ ｓ ｎＩ ｔｕｅ ｒｕ ｏｐ ｒｔ ｎ Ｔａｊ ０ １ ２ Ｃ ｉａ ｄ ｌ ｇ ｎｉ ｏ ｎ
ｅ ｕ ｐ ｎ ｎ ｔ ｌ ｉ ｑ ｉ ｍｅ ｔｉ ｈｅ ｐ ａ ｎ，ａ ｄ ｉ ｓ ｄｉ ｃ ｌ ｔ ｐ ｎｅｒ ｔ ｈ ｒ ｓ ｉ ｎ ｔ ｆ ｕｔ ｏ ｅ ｔａｅ ａ ｄ ｏｌ ｗｈｉｈ ｐ ｎ ｔａｉ ｎ ｅ ｉｔ ｎ ｅ ｉ ｉ ｉ ｆ ｃ ｅ ｅｒ ｔｏ ｒ ｓｓａ ｃ ｓ ４０ — ５ ＭＰ ０ ａ，ａ ｄ ｎ ｂ ｒ ｈ ｌ ｐ ｈ ｃ ｎ ｏ ｌ ｃ ｉ ｖ ５ —４ ．Ｓ ｕ ｄ ｎ ｐ ｈ ｃ ｎ ｎ ｔｓ ｔｓｙ ｔ ｅ ｄ ｏ ｎｇｎ ｅ ｎ ｎ ｅ ｔ ａｉ ｎ ｆ ｒｔ ｏ ｅ ｏ ｅ ｄｅ ｔ ａ ｎ ｙ ａ ｈ ｅ ｅ ２ ０ｍ ｏ ｎ ｉ ｇ ｄｅ ｔ ａ ｏ ａｉｆ ｈｅ ｎ ｅ ｆｅ ｉ ｅ ｒ ｇ ｉｖ ｓｉ ｔｏ ｏ ｈｅ ｉ ｇ
原位测试技术在 空客 Ａ ２ ３ ０总装 线 项 目勘 察 中的应 用
高秀梅料
（ 铁道 第三勘 察设 计 院集 团有 限公 司 ， 天 津 ３０４ ） ０ １２
摘要 ： 究 目的 ： 研 目前在我 国大部 分平 原地 区岩土勘察 中采用 的常规触探设备对于 比贯入 阻力 ４ ５ Ｐ ０～ ０Ｍ ａ的 硬 土层 很难穿透 ， 孔深仅 能达到 ２ ４ ， ５～ ０ｉ 触探 深度 已经不 能满 足现 阶段 的高层 、 速铁路及 高速公 路等 工 ｎ 高
A320机上工作常用章节号
机上系统常用章节号（R0）
行李架 座椅
行李架 驾驶员座椅 乘务员座椅 旅客座椅 前厨房 中厨房 后厨房 厨房设施 前洗手间 中洗手间 后洗手间 洗手间设备 25-24 25-11 25-22 25-21 25-31 25-32 25-33 25-35 25-41 25-42 25-43 25-45 包括镜子、洗手盆、杂物盒、垃圾桶、 洗手液、门锁、
滑梯、气瓶 手电、喇叭、消防斧、 白色急救药箱
水系统
污水系统 水箱增压 前客舱门 后客舱门 应急出口 驾驶舱门锁
加排放活门、位置电门、手柄 包括污水排放活门、马桶、真空马达、 传感器、手柄、 包括汽滤、减压活门、压力电门 门阻尼器 门阻尼器 门阻尼器充气 电门、控制组件、释放机构
门
脚踏板 档杆 档杆 档杆 咖啡壶、烤箱、烧水壶、烧水杯、保温箱
厨房
洗手间
撤离设施 急救包 灯光 氧气
驾驶舱撤离设施 客舱撤离设施 应急设备 急救包 客舱灯管 旅客阅读灯 便携氧气瓶 氧气发生器 清水系统
25-61 25-62 25-65 25-64 33-21 33-25 35-32 35-21 38-14 38-31 38-41 52-11 52-13 52-22 52-51
行李架 座椅
行李架 驾驶员座椅 乘务员座椅 旅客座椅 前厨房 中厨房 后厨房 厨房设施 前洗手间 中洗手间 后洗手间 洗手间设备 25-24 25-11 25-22 25-21 25-31 25-32 25-33 25-35 25-41 25-42 25-43 25-45 包括镜子、洗手盆、杂物盒、垃圾桶、 洗手液、门锁、
滑梯、气瓶 手电、喇叭、消防斧、 白色急救药箱
水系统
污水系统 水箱增压 前客舱门 后客舱门 应急出口 驾驶舱门锁
加排放活门、位置电门、手柄 包括污水排放活门、马桶、真空马达、 传感器、手柄、 包括汽滤、减压活门、压力电门 门阻尼器 门阻尼器 门阻尼器充气 电门、控制组件、释放机构
门
脚踏板 档杆 档杆 档杆 咖啡壶、烤箱、烧水壶、烧水杯、保温箱
厨房
洗手间
撤离设施 急救包 灯光 氧气
驾驶舱撤离设施 客舱撤离设施 应急设备 急救包 客舱灯管 旅客阅读灯 便携氧气瓶 氧气发生器 清水系统
25-61 25-62 25-65 25-64 33-21 33-25 35-32 35-21 38-14 38-31 38-41 52-11 52-13 52-22 52-51
A320常见故障可重置断路器及_各种放行标准手册(R2)
A320常见故障及复位跳开关（注：以下内容适用于东航四川执管飞机）目录目录 (2)空调系统 (3)自动飞行系统 (5)通讯系统和客舱内部数据系统 (7)电源系统 (9)火警系统 (10)飞行操纵系统 (11)燃油系统 (13)液压系统 (14)防冰系统 (15)数据记录和仪表显示 (16)起落架 (18)灯光系统 (19)导航系统 (20)引气系统 (22)信息系统 (22)惰性气体系统 (22)辅助动力-APU (22)发动机系统 (23)A320飞机损伤标准快速列表 (24)V2500-A5发动机参数限制值 (27)CFM56-5B发动机参数限制值 (28)A320FAM机组、旅客及手提氧气瓶维护标准 (29)A320FAM飞机系统渗漏检查 (30)空调系统自动飞行系统通讯系统和客舱内部数据系统飞行操纵系统数据记录和仪表显示起落架引气系统发动机系统A320飞机损伤标准快速列表一、飞机系统（一）.AMM05-51给出了飞机不正常起降、飞行、雷击、鸟击及重着陆后应进行的检查程序。
（二）.AMM29-00-00-601给出了飞机液压系统及部件渗漏检查标准。
（三）.AMM28-11-00-601给出了飞机燃油渗漏检查标准。
（四）.AMM12及20章给出了飞机的加油及充气和飞机的一般性管路的检查及力矩等内容。
（五）.AMM12-14-32-200-001/TSM32-31-00-810-876分别给出了主轮及前轮减震支柱的检查（减震支柱的镜面长度）。
（六）.AMM32-41-00 机轮限制使用标准现列出主要检查程序如下：1、大风（台风）飞机停放/顶升予案程序AMM10-20-00-556-001和AMM05-57-00-991-002中FIG202.12、重着落后的检查程序AMM05-51-003、放襟翼/起落架超速后的检查程序AMM05-51-13-200-0014、鸟击/雹击后的检查程序AMM05-51-14-200-0015、爆胎后的检查程序AMM05-51-15-200-0016、应急刹车使用/超温后的检查程序AMM05-51-16-200-0017、飞行超速后的检查程序AMM05-51-17-200-0018、雷击后的检查程序AMM05-51-18-200-0019、飞机液压系统及部件渗漏检查标准。
A320绕机航线检查标准
反推锁定 点：解锁 状态！！！
吊舱通风口：无堵塞 清洁——无血污、 油污、手印
起动活门盖板：盖好
ECU 冷 却 进 气口：无堵塞
释压板： 关闭
包皮锁扣：锁好，平齐
防冰排气 口：无堵塞
包皮接缝 处：无油迹
余油 排放 口：无 损伤、 无油 滴、无 堵塞
C 形门：无油 迹；后缘无雷 击；锁扣扣好 平齐
包皮后缘无雷击痕迹
采样孔：通畅无堵塞，无积水结
固定螺钉：在位，无松动
迎角风标：清洁，无外来物附着， 无油污、血迹；完好，无损伤、 变形、开裂、缺损，无雷击
1—1
版本：R0 ，2/26/08
东航飞机维修基地 A320/319 飞机航线维护工作标准
3、 静压孔
清洁——无外来物附着，无污染物，无 积水、结冰，采样孔通畅无异物 完好——无损伤，无过热发黑迹象
滑筒无油液渗 漏、划痕、腐 蚀；无灰尘、 水痕、污迹； 伸长正确；封 圈无脱出
指示杆：在 位，使用停留 刹车时伸出 长度不小于 0.5MM
温度传感器 插头：在位
液压快卸接 头：在位锁 住，无渗油
1—17
版本：R0 ，2/26/08
东航飞机维修基地 A320/319 飞机航线维护工作标准
上锁销： 牢固无损 伤
东航飞机维修基地 A320/319 飞机航线维护工作标准
前向
APU 舱 门 锁 扣：在位，锁 好，平齐
APU 余油排放杆：在 位无损伤；清洁，排 放口无油滴
没有手印！！！
APU 滑 油 冷 却排气口：清 洁无油迹，无 异物堵塞
APU 灭火瓶过压指 示器：在位完好
APU 进气门：清 洁：无污物、油 迹、血迹；无损 伤，在关闭位 （ APU 未 工 作 时）
吊舱通风口：无堵塞 清洁——无血污、 油污、手印
起动活门盖板：盖好
ECU 冷 却 进 气口：无堵塞
释压板： 关闭
包皮锁扣：锁好，平齐
防冰排气 口：无堵塞
包皮接缝 处：无油迹
余油 排放 口：无 损伤、 无油 滴、无 堵塞
C 形门：无油 迹；后缘无雷 击；锁扣扣好 平齐
包皮后缘无雷击痕迹
采样孔：通畅无堵塞，无积水结
固定螺钉：在位，无松动
迎角风标：清洁，无外来物附着， 无油污、血迹；完好，无损伤、 变形、开裂、缺损，无雷击
1—1
版本：R0 ，2/26/08
东航飞机维修基地 A320/319 飞机航线维护工作标准
3、 静压孔
清洁——无外来物附着，无污染物，无 积水、结冰，采样孔通畅无异物 完好——无损伤，无过热发黑迹象
滑筒无油液渗 漏、划痕、腐 蚀；无灰尘、 水痕、污迹； 伸长正确；封 圈无脱出
指示杆：在 位，使用停留 刹车时伸出 长度不小于 0.5MM
温度传感器 插头：在位
液压快卸接 头：在位锁 住，无渗油
1—17
版本：R0 ，2/26/08
东航飞机维修基地 A320/319 飞机航线维护工作标准
上锁销： 牢固无损 伤
东航飞机维修基地 A320/319 飞机航线维护工作标准
前向
APU 舱 门 锁 扣：在位，锁 好，平齐
APU 余油排放杆：在 位无损伤；清洁，排 放口无油滴
没有手印！！！
APU 滑 油 冷 却排气口：清 洁无油迹，无 异物堵塞
APU 灭火瓶过压指 示器：在位完好
APU 进气门：清 洁：无污物、油 迹、血迹；无损 伤，在关闭位 （ APU 未 工 作 时）
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1 RANGE 可以选择数字的位数 2 在旋钮选择了档位后，如果某一档位有
两个功能的时候，按此按钮可以进行功能 切换
3 交流电压，交流频率 4 直流电压 5 交流和直流毫伏 6 阻值 7 和阻值档类似，当短路时会发出蜂鸣
1. 找准图中的钉/线 2. 量正确
3. 按测量的目的，如果要测量的仅仅是导线通 路和绝缘性，要通过线路图确定导线所连接 的用电设备
5.飞机在运行过程中出现线路故障时，不严格按照标 准线路施工手册的要求进行修理，使线路修质量不 高，从而造成日后修理线路频繁发生类似故障
1.目视检查：该方法一般用在对较易接近区域的插
头、线路接头、导线外观的 检查；主要检查内容 为线路外绝缘层损伤、金属线磨损烧蚀的裸露、 插头损伤、插钉弯曲烧蚀等等，目视检查方法的
飞机号 B6320
One or both wipers inoperative
使用三用表，测量6DB2 A 的电压。选择万用表“直流电压档” 一支表笔连接A端，另外一只接地
无电压，检查4DB2 pin2到6DB2 A 的通路 情况，选择接地法，
使用万用表直接测量， 如果电阻很小接近0， 说明没有问题，如果
3. 对于一些特殊部件的测量，一定要依据AMM 或者ESPM的要求使用特殊工具，如机翼过热 环路、燃油箱内接地电阻的测量等。
12
3 4 5 6 7
使用前检查校验期，是否有效，检查电量 是否充足，各个档位测试一下，是否正常
测量电压电阻时，红表笔选择红色的VΩ 插孔，黑色表笔选择黑色插孔即可
测电流时，红表笔选择红色电流插孔
3.线路外层的绝缘层随时间的增加，出现老化、脱落 的情况，造成金属线路的外露，从而使信号出现异 常。
4.飞机上的线路连接设备如插头、接片等很多是分布 在高温、高振动和高污染区域，由于电气设备长期 在这些区域通电工作，使得接触金属表面产生金属 氧化膜和化学腐蚀层。这些会使线路接触表面的电 阻大大增加，从而在接触面之间形成一定的压降， 造成飞机系统工作信号的不稳定。
电阻增加。
1. 线路在生产时存在缺陷，如线路与线路之间 的冷接头压接不合要求；线路的屏蔽线存在 缺陷（有毛刺）或屏蔽线与接地线之间压接 不当，以上情况会造成飞机在以后的运行当 中存在线路阻值增加、线路短路的隐患。
2. 飞机在制造厂家进行布线时，由于施工人员 的原因，造成线路的走向、间距不合标准， 如果这些线路与飞机结构距离过近，在高振 动中导线和机体发生接触，从而会造成导线 表面磨损，使线路的中间的信号传输线与机 体接触而短路
绝缘，2 线与线之间的绝缘
脱开两端插头， 兆欧表一端连接 导线插钉，另一 端接地，理论上 电阻应为无穷大
测量数值要求：通常大于20—50兆欧以上视为正常线路。 故障短路时测出的电阻很小，或低于2兆欧
测量线与线之间的绝缘
脱开一端插头，在插头一端接入兆欧表
TASK 30-45-00-810-801-A
结束，谢谢！
4. 如果要测量线路连接部件的电气参数，那么 线路上除了该部件，就不能有其他的部件连 接该线。注意：这时候的测量就不能轻易用 兆欧表测量绝缘，否则容易烧毁电气部件。
方法一：接地
将导线的一端连接到飞机上（飞机的金属部 分，接地桩，搭地线等）
导线的另一端连接红表笔，黑表笔连接飞机 （接地）
测得的电阻若很小，则表明这根导线的通路 正常
线路测量基础
线路故障的类型 线路产生故障的原因 线路检测的方法和工具 线路测量的目的 工作中的注意事项 工具介绍 线路测量举例 导线更换
1. 短路：
a) 由于线路的绝缘层破损，使线路信号线与 机体接地；
b) 屏蔽线的信号线和屏蔽线接触，造成信号 和通过屏蔽线接地
2. 断路：导线受到较高的应力，使线路断开 3. 插钉接触不良，冷接片老化污染，造成接触
通过万用表测得6DB2 pin C 对地情况良好， 则换掉 MOTOR CONVERTER-WIPER,
F/O(6DB2)
通过量线确定3045-0032 线断路，需要更换
根据线号查找AWL，线的类型为CF1找到CF 类型线的 标准件 号 E0261， 补齐件号 E0261CF14
重点是在易磨损、高振动和易腐蚀的区域。
2.使用测量工具：目前线路测量的工具有三用表和
兆欧表，三用表主要用于对 线路通断的判断，兆 欧表主要用于线路绝缘性和是否存在接地情况的 判断，该方法主要用于对线路的传导性和通断性
进行判断，可以判断相关线路的工作状态。
导线的通路 continuity test 导线的绝缘 （兆欧表）insulation test 导线的短路（三用表）test for short circuit 通路：通常是为了判断导线是否有断路或者是导线的
电阻是否过大
绝缘：检查导线是否搭地或搭接到其他的导线
1. 在量线过程中，不要使用保险丝，保险丝会 对插钉的金属表层造成损害，需要制作插钉 转接工具，保险丝靠的过近容易造成短路， 对用电设备和人员造成伤害。
2. 对于普通线路的通断测量，使用三用表就可 以了，如果需要测量线路的绝缘状态，建议 使用合适的兆欧表，在使用兆欧表前要充分 考虑线路电压的承受性。
方法二 短接 利用额外的导线
短接两个 插钉
用三用表测量
方法三 外接延长导线
由于三用表的表笔线的长度受限，另外找一根导线作为 延长线
线与线之间的短路（一端插头脱开，在另 外一端表笔分别连接两根导线的插钉）
脱开插头
表笔连接 插头两钉
线与地之间的短路
脱开此插头
表笔一端 连接插头 上一根钉
绝缘测量 测量绝缘使用兆欧表，分两种情况，1 对地
断路，参照动态线路 图，分段排除
有电压的情况下，检查6DB2 pin C 是否接地。使用三 用表，选择欧姆档，如果阻值无穷大，测量6DB2 pin C 到5DB2 pin 3 的通断情况。通路，换掉CTL SW-WIPER, F/O ( 5DB2 ) ;不通，利用动态线路图，先整根线测量， 如断路，再分段排除（前面已解释，略）
两个功能的时候，按此按钮可以进行功能 切换
3 交流电压，交流频率 4 直流电压 5 交流和直流毫伏 6 阻值 7 和阻值档类似，当短路时会发出蜂鸣
1. 找准图中的钉/线 2. 量正确
3. 按测量的目的，如果要测量的仅仅是导线通 路和绝缘性，要通过线路图确定导线所连接 的用电设备
5.飞机在运行过程中出现线路故障时，不严格按照标 准线路施工手册的要求进行修理，使线路修质量不 高，从而造成日后修理线路频繁发生类似故障
1.目视检查：该方法一般用在对较易接近区域的插
头、线路接头、导线外观的 检查；主要检查内容 为线路外绝缘层损伤、金属线磨损烧蚀的裸露、 插头损伤、插钉弯曲烧蚀等等，目视检查方法的
飞机号 B6320
One or both wipers inoperative
使用三用表，测量6DB2 A 的电压。选择万用表“直流电压档” 一支表笔连接A端，另外一只接地
无电压，检查4DB2 pin2到6DB2 A 的通路 情况，选择接地法，
使用万用表直接测量， 如果电阻很小接近0， 说明没有问题，如果
3. 对于一些特殊部件的测量，一定要依据AMM 或者ESPM的要求使用特殊工具，如机翼过热 环路、燃油箱内接地电阻的测量等。
12
3 4 5 6 7
使用前检查校验期，是否有效，检查电量 是否充足，各个档位测试一下，是否正常
测量电压电阻时，红表笔选择红色的VΩ 插孔，黑色表笔选择黑色插孔即可
测电流时，红表笔选择红色电流插孔
3.线路外层的绝缘层随时间的增加，出现老化、脱落 的情况，造成金属线路的外露，从而使信号出现异 常。
4.飞机上的线路连接设备如插头、接片等很多是分布 在高温、高振动和高污染区域，由于电气设备长期 在这些区域通电工作，使得接触金属表面产生金属 氧化膜和化学腐蚀层。这些会使线路接触表面的电 阻大大增加，从而在接触面之间形成一定的压降， 造成飞机系统工作信号的不稳定。
电阻增加。
1. 线路在生产时存在缺陷，如线路与线路之间 的冷接头压接不合要求；线路的屏蔽线存在 缺陷（有毛刺）或屏蔽线与接地线之间压接 不当，以上情况会造成飞机在以后的运行当 中存在线路阻值增加、线路短路的隐患。
2. 飞机在制造厂家进行布线时，由于施工人员 的原因，造成线路的走向、间距不合标准， 如果这些线路与飞机结构距离过近，在高振 动中导线和机体发生接触，从而会造成导线 表面磨损，使线路的中间的信号传输线与机 体接触而短路
绝缘，2 线与线之间的绝缘
脱开两端插头， 兆欧表一端连接 导线插钉，另一 端接地，理论上 电阻应为无穷大
测量数值要求：通常大于20—50兆欧以上视为正常线路。 故障短路时测出的电阻很小，或低于2兆欧
测量线与线之间的绝缘
脱开一端插头，在插头一端接入兆欧表
TASK 30-45-00-810-801-A
结束，谢谢！
4. 如果要测量线路连接部件的电气参数，那么 线路上除了该部件，就不能有其他的部件连 接该线。注意：这时候的测量就不能轻易用 兆欧表测量绝缘，否则容易烧毁电气部件。
方法一：接地
将导线的一端连接到飞机上（飞机的金属部 分，接地桩，搭地线等）
导线的另一端连接红表笔，黑表笔连接飞机 （接地）
测得的电阻若很小，则表明这根导线的通路 正常
线路测量基础
线路故障的类型 线路产生故障的原因 线路检测的方法和工具 线路测量的目的 工作中的注意事项 工具介绍 线路测量举例 导线更换
1. 短路：
a) 由于线路的绝缘层破损，使线路信号线与 机体接地；
b) 屏蔽线的信号线和屏蔽线接触，造成信号 和通过屏蔽线接地
2. 断路：导线受到较高的应力，使线路断开 3. 插钉接触不良，冷接片老化污染，造成接触
通过万用表测得6DB2 pin C 对地情况良好， 则换掉 MOTOR CONVERTER-WIPER,
F/O(6DB2)
通过量线确定3045-0032 线断路，需要更换
根据线号查找AWL，线的类型为CF1找到CF 类型线的 标准件 号 E0261， 补齐件号 E0261CF14
重点是在易磨损、高振动和易腐蚀的区域。
2.使用测量工具：目前线路测量的工具有三用表和
兆欧表，三用表主要用于对 线路通断的判断，兆 欧表主要用于线路绝缘性和是否存在接地情况的 判断，该方法主要用于对线路的传导性和通断性
进行判断，可以判断相关线路的工作状态。
导线的通路 continuity test 导线的绝缘 （兆欧表）insulation test 导线的短路（三用表）test for short circuit 通路：通常是为了判断导线是否有断路或者是导线的
电阻是否过大
绝缘：检查导线是否搭地或搭接到其他的导线
1. 在量线过程中，不要使用保险丝，保险丝会 对插钉的金属表层造成损害，需要制作插钉 转接工具，保险丝靠的过近容易造成短路， 对用电设备和人员造成伤害。
2. 对于普通线路的通断测量，使用三用表就可 以了，如果需要测量线路的绝缘状态，建议 使用合适的兆欧表，在使用兆欧表前要充分 考虑线路电压的承受性。
方法二 短接 利用额外的导线
短接两个 插钉
用三用表测量
方法三 外接延长导线
由于三用表的表笔线的长度受限，另外找一根导线作为 延长线
线与线之间的短路（一端插头脱开，在另 外一端表笔分别连接两根导线的插钉）
脱开插头
表笔连接 插头两钉
线与地之间的短路
脱开此插头
表笔一端 连接插头 上一根钉
绝缘测量 测量绝缘使用兆欧表，分两种情况，1 对地
断路，参照动态线路 图，分段排除
有电压的情况下，检查6DB2 pin C 是否接地。使用三 用表，选择欧姆档，如果阻值无穷大，测量6DB2 pin C 到5DB2 pin 3 的通断情况。通路，换掉CTL SW-WIPER, F/O ( 5DB2 ) ;不通，利用动态线路图，先整根线测量， 如断路，再分段排除（前面已解释，略）