船舶设计实用手册2007完整版 930
船舶设计原理参考文献
船舶设计原理参考文献船舶设计原理参考文献：1. 航海学原理（第六版）：本书详细介绍了船舶设计原理的基本概念和理论知识，包括船舶稳性原理、船舶阻力计算、船舶结构设计等内容。
通过对船舶设计原理的全面解析，帮助读者理解船舶的基本工作原理和设计过程。
引用该书可参考作者、出版年份等信息。
2. 船舶设计手册（第二版）：该手册是船舶设计的权威参考书之一，涵盖了船舶设计的各个方面，包括船舶水动力学、船舶结构设计、船舶系统设计等内容。
该手册以实用性为导向，提供了大量的计算方法和案例分析，可作为船舶设计实践的指南参考。
引用该手册可包括手册名称、第几版等信息。
3. 船舶性能计算与评定（第三版）：该书介绍了船舶设计原理与性能计算的相关知识，包括船舶水动力学、船舶稳性及操纵性、船舶阻力与推进性等内容。
该书通过数学模型和实例计算，深入讲解了船舶性能计算与评定的基本原理与方法。
引用该书可参考作者、出版社等信息。
4. 船舶静力学：该书主要介绍了船舶静力学的相关概念和理论知识，包括船舶稳性、垂心高度计算、配载计算等内容。
通过对船舶静力学的系统分析，帮助读者理解船舶的垂直方向平衡和稳定性问题。
引用该书可参考作者、出版年份等信息。
5. 船舶运动学与制图：该书详细介绍了船舶运动学和制图的相关原理和方法，包括船舶运动学方程、船舶曲线运动计算、船舶曲线运动的图解等内容。
该书通过数学模型和图解分析，帮助读者理解船舶运动学和制图的基本原理。
引用该书可参考作者、出版年份等信息。
以上是关于船舶设计原理的一些参考文献，这些文献涵盖了船舶设计的各个方面，可用于深入理解船舶设计的基本原理和方法。
在引用这些参考文献时，需要明确标注作者、出版年份、出版社等信息，以确保引用的准确性和可查性。
船舶操作手册样本
前言1、本手册收集是某些根据《中华人民共和国船舶安全营运和防止污染管理规则》有关规定、为实行公司安全和环保方针而制定规定和须知。
2、本手册依照《船上操作方案和须知制定程序》SQP0701，结合公司管理船舶种类，对船舶重要操作所根据方案和须知，及引用关于安全制度进行了阐述和规定。
3、本手册为公司安全管理体系文献构成部份，其内容已经公司决策层审核通过，内容更改必要按《文献控制程序》SQP1101进行。
4、本手册合用于公司有关职能部门和船舶，《中华人民共和国船舶安全营运和防止污染管理规则》之定义和缩写合用于本手册。
5、本手册发放至公司各关于人员和各船舶船长，手册持有人交接时应将此手册列为移送文献，其她如工作需要需借阅者，可向手册持有人办理借阅手续。
6、本手册使用与保管应严格按《文献控制程序》SQP1101执行，除在接受外审时出示外，非经公司总经理容许不得外传或对外借阅。
目录修改记录1、目为加强船舶安全管理，保障船舶及人员生命安全，保护水域环境，杜绝事故发生，特制定本规定。
2、合用范畴本规定合用于我司管理船舶。
3、驾驶部停泊值班、交接班制度3.1 停泊值班规定3.1.1 船舶停泊期间，各工种必要留足人员值班（船长和大副不得同步离船），保证船舶能随时启航执行任务。
舵工和水手负责轮流昼夜值班，值班驾驶员为全船行政负责人，并对停泊安全负责。
3.1.2 值班护船人员因事请假必要找同工种人员代替，经值班驾驶员批准后方可离船。
护船驾驶员换人必要交接清晰，并告诉值班舵工和水手长。
3.1.3 驾驶员护船应经常巡视舱室及船舶周边环境，检查全船护船人员值班、护船状况，对违纪人员有权进行解决。
负责与港口等关于单位联系，船长不在船时，经船长委托可负责移泊工作。
3.1.4 值班舵工值班期间应注意本船及四周状况；注意锚链、系缆受力状况；理解货品装卸和旅客上下以及燃料补给和船舶吃水、倾斜等状况；注意保持船舶平衡；注意水位涨落及气候变化，扎雾时负责敲雾钟。
船舶设计原理课程设计
本科课程设计说明书船舶设计原理课程设计学院专业学生姓名学号指导教师提交日期2011年6月26日课程设计任务书,内容如下：1.课程设计题目：一艘多用途工作船的船型方案主尺度的设计2.应完成的项目：1总体设计方案构思2船舶主尺度及排水量确定3编写课程设计说明书3.参考资料以及说明：1船舶设计原理顾敏童主编,上海交通大学出版社出版,20012船舶设计实用手册,中国船舶工业总公司编,中国交通科技出版社,20074.课程设计的基本要求：1在对设计技术任务书进行全面分析的基础上,对新船的设计方案必须有一个方案构思,提出设想和对各种可能存在的问题进行分析和思考;2对选用的母型船资料和各种估算方法应分析其合理性和适用性;3在选择新船主要要素过程中,除了考虑技术因素以外,必须考虑到新船的经济性,例如造价、营运成本等因素;本课程设计中,不要求对新船的经济性指标进行详细的计算和论证,但是在新船的主尺度选择中必须考虑经济性因素,并对此进行必要的分析和讨论;4应勾画总布置草图,区划主船体舱室等,以便能较为准确地校核布置地位和舱容;5空船重量和主要性能的估算或计算要求可靠和准确；初稳性计算至少应包括两种装载情况;6课程设计说明书应能反映设计思想和设计工作的全过程,每一部分都应有必要的说明和小结,应条理清楚,文字通顺,排版工整,要求用计算机打字成文;5.本课程设计任务书于2011年6月20日发出,应于2011年6月26日前完成目录第一章绪论5概述5研究意义 5 国内外多用途工作船的发展 6 课程设计技术任务书 6课程设计的主要工作内容和基本要求 7方案构思 8母型船资料 8第二章船舶主尺度及排水量的初步估算10确定主尺度应考虑的因素10主尺度选择的一般步骤 11主尺度的确定方法 11根据统计资料和近似计算公式来确定船长范围 11船宽的初步估算 12型深D和吃水d的确定 12方形系数的估算 12其它船型系数的确定 12船舶重量估算及载重量的估算 13船舶重量估算 13 小结 13第三章性能平衡及校核14舱容及重力与浮力平衡校核 14舱容校核 14重力与浮力平衡校核 15初稳性校核 16初稳性高度及横摇周期估算16自由航速校核 17 计算有效马力曲线 17总推进系数计算 18干舷校核 20本章小结 21第四章主尺度方案的确定22结束语 22 参考文献22第一章绪论概述本课程设计是与船舶与海洋工程专业主干课程船舶设计原理课程配套的实践性课程;它的任务是通过课程设计来加深对船舶设计原理理论知识的理解,重点是培养学生综合分析问题、解决问题的能力和实践动手能力;本课程设计要求按照技术任务书,完成一艘多用途工作船的船型方案主尺度的设计;本课程设计是在船舶设计原理的基础上,结合一学期所学内容,综合分析计算出所要求的船只;因为知识和时间的限制,本计算是较粗略的,在excel表格中计算只是大体满足了基本的要求;主尺度计算主要是通过母型船的公式,估算和校核基本依照书本所给的公式;通过最后调试和校核,最后得到是满足所给主机功率的各项数值;因为学识所限,感觉纯在着许多漏洞,希望老师在批改的时候能指正;研究意义随着海上石油和天然气开发工程的迅速发展, 为海上工程提供各种服务的特种工作船舶,已成为海上石油和天然气勘探和开采工程不可缺少的一个组成部分;其主要用途是：1作为钻井、采油、修井作业等各类平台或海上其他大型漂浮物远距离拖航的主拖船,执行拖带等作业任务；2执行钻井、采油、修井等各类平台或海上其他大型构筑物的安全守护、抢险救助任务；3执行钻井、采油、修井等各类平台供应燃油、淡水、钻井水、钻采器具、液态泥浆、水泥等物资；4为钻井、采油、修井等各类平台、浮吊进行起抛锚、移位、就位等生产施工作业;简单的说,就是物资载运、拖带、供油、供水、供水泥、消防等;这要求船舶有较好的操纵性,能够适合在各种风浪、流条件下靠离平台,适合在复杂海况下拖带平台就位;该类船上除了具备通用的拖轮设备外,安装的专用设备主要有：导管式或喷水式推进器、全回转螺旋浆、首侧推装置、大功率的消防炮、泡沫消防系统等;通过以上分析可以看到,多用途工作船具有很多的功能,并要求具有处理海上突发性事故的能力;国内外多用途工作船的发展趋势多用途工作船的发展经历了一个由不成熟到逐渐成熟的发展过程;以胜利石油管理局的多用途工作船为例,船总长米,型宽米,型深米,总吨 496吨,净吨149 吨,吃水米,主机功率 370KW×2,仅具有一定的物资供应能力和小型拖带能力,不具备拖带现有平台的能力;对钻井平台一口井位的物资供应需要多个航次,且拉运水泥需要装载水泥的专用车辆,不具备对外消防能力；而 10000HP多用途工作船是胜利油田有限公司“十五”期间海洋石油生产的重要工程之一,它的建造是为提高油田应对海域及周边海区突发性事件的紧急救助能力,减少因恶劣天气和海况对财产和生命安全造成的损失;该船具有拖力大、功能强、用途多、设备先进的特点,是目前我国自行设计建造的大马力、具有动力定位功能和强大消防功能的多用途工作船;随着能源产业和海洋工程事业的迅速发展,多用途工作船也根据海上作业需要不断发展,船舶性能逐渐改善,船舶功能逐步完善,能够满足多种海上作业需求,成为真正意义上的多用途工作船;课程设计技术任务书1船型及用途本船为双机、双桨海洋多用途拖轮,主要用于拖带、消防、港口作业等多种用途,航行于近海海域;2船级及规范本船入中国船级社,设计建造应满足中国船级社现行规范、规则及有关公约的要求; 3稳性与干舷本船稳性与干舷应满足中国海事局 2004 年颁布的船舶与海上设施法定检验技术规则·国内航行海船法定检验技术规则中对近海航区拖轮的要求;4船体结构本船为全焊接钢质拖轮,骨架形式按结构设计要求选用横骨架式,结构构件的尺寸按中国船级社钢质海船入级与建造规范 2006进行设计;5船员本船定员为14 人;6航速、拖力航速：在风力不超过蒲氏风标 3 级、主机以额定转速运转时,拖轮在满载状态静水中航行时的自由航速大于节,拖带航速 6 节;系柱拖力：～400kN;7主机、齿轮箱主机：型号 6320ZCd-6型柴油机或自选额定功率 1470kW×2额定转速 525 转/分齿轮箱：型号 GWC45·49转速范围：400～900 转/分减速比：：18续航力本船续航力为 3000 浬,能携带燃料油～500 吨,轻柴油～35 吨,滑油～9 吨,淡水～320吨;9自持力本船自持力为30 天;课程设计的主要工作内容和基本要求课程设计的主要工作内容1总体设计方案构思；2船舶主尺度及排水量确定；3编写课程设计说明书;课程设计的基本要求1在对设计技术任务书进行全面分析的基础上,对新船的设计方案必须有一个方案构思,提出设想和对各种可能存在的问题进行分析和思考;2对选用的母型船资料和各种估算方法应分析其合理性和适用性;3在选择新船主要要素过程中,除了考虑技术因素以外,必须考虑到新船的经济性,例如造价、营运成本等因素;本课程设计中,不要求对新船的经济性指标进行详细的计算和论证,但是在新船的主尺度选择中必须考虑经济性因素,并对此进行必要的分析和讨论;4应勾画总布置草图,区划主船体舱室等,以便能较为准确地校核布置地位和舱容;5空船重量和主要性能的估算或计算要求可靠和准确；初稳性计算至少应包括两种装载情况;6课程设计说明书应能反映设计思想和设计工作的全过程,每一部分都应有必要的说明和小结,应条理清楚,文字通顺,排版工整,要求用计算机打字成文;方案构思按设计任务书要求,本船为海洋多用途拖轮,应具备以下特点：1较高的自由航速；2保证优良的操纵性；3具备较大的系柱拖力；4足够的稳性和适航性；5海洋多用途拖轮应有的其他性能和设备;根据以上的特点,本船设计应做到以下几点：1本船采用双机双桨,以获得较高的自由航速,快速到达作业海域;2为保证本船优良的操纵性,应力求减小船长;3为提高本船的推进效率,增加拖力,应加大尾吃水,以增大螺旋桨的直径;4在保证足够稳性和适航性的情况下,型深不应过大,以免引起重心升高和受风面积的增大;5本船应需配备以下主要设备：大功率的自动拖缆机,相应能力的起吊设备和对外消防设备等;母型船资料一、概述本船是航行于沿海航区的2940KW 的海洋多用途拖轮;钢质结构,单连续甲板,长首楼,双机,双桨,双舵船舶,主要任务是营救遇难船舶,拖带搁浅、触礁以及失去机动能力的船舶返回安全地区;二、主尺度及主要要素船长LOA垂线间长LPP型宽B型深 D设计吃水d满载排水量Δ方形系数CB棱形系数CP舯剖面系数CM水线面系数CW浮心纵向位置XB自由航速V12kn三、主机型号6320ZCd-6型柴油机额定功率1470kW×2额定转速525 转/分齿轮箱减速比：1四、螺旋桨采用四叶外旋定螺距螺旋桨 2 个,材料为镍铝青铜;第二章船舶主尺度及排水量的初步估算确定主尺度应考虑的因素1、船长对于各类不同用途的拖轮,其船长的选择是不同的,如对于内河浅水拖轮,由于吃水过小,为了得到一定的排水量不得不加大船长,对于港作拖轮则应尽量减小船长以得到港内自身回转的灵活性,而对于长途航行的拖轮及海洋拖轮,要考虑到减小阻力以及对风浪的抵抗能力,则应适当的增加船长;本船的基本考虑因素有以下几点：1满足布置要求;主甲板以下要布置机舱、淡水舱、重油舱及首尾尖舱等,这些舱室应分布合理,使拖轮在满载和空载情况下尾部吃水变化较小,以保持车叶和舵的良好性能,必要时需考虑设置压载舱,船长应能满足以上布置的要求;2航道限制;内河拖轮,特别是运河和浅水急流航道的拖轮要考虑航道的最小曲率半径对船长的限制;3考虑阻力;拖轮在自航时,对应的速长比约为～,所以增加船长可以降低速长比,即减少了拖轮的剩余阻力;求某些要求自由航速较高的拖轮,可考虑选取较大的船长,但要注意避“峰”求“谷”,即避开阻力的峰值,请结合任务书的要求来考虑;4造价考虑;拖轮船长愈大则重量愈大,造价愈高;2、船宽拖轮船宽主要决定于稳性以及必要的甲板面积,需要考虑的因素有：1稳性要求；2航道限制；3布置要求;3、型深型深对纵向强度、剩余稳性均有很大的影响;由于型深＝设计吃水+最小干舷,故吃水为一定时, 根据最小干舷就可以决定最小型深;4、干舷干舷直接关系到船舶的剩余阻力和大倾角稳性;拖轮的干舷较一般的船舶高, 一般多在～之间,视船舶大小及航区而定;主尺度选择的一般步骤船舶主尺度的选取主要涉及到以下几个方面：① 满足承受重量所需要的浮力,即空船重量加载重量应等于船在设计吃水时的浮力； ② 满足新船所需要的布置地位舱容及甲板面积；③ 满足对新船的各项技术性能快速性、稳性、操纵性、耐波性和强度等的要求； ④ 考虑航线环境、建造与修理厂设备条件对新船主尺度的限制； ⑤ 满足用船部门对新船的有关使用要求; ⑥ 经济性好;具体步骤和方法如下： 1确定主尺度的选择范围首先根据新船的船型、布置地位、航速等和主尺度的限制条件,参考母型船资料,初步确定一个主尺度的选择范围;具体方法是：采用一些主尺度估算公式,对主尺度进行估算,大致确定新船的主尺度范围;2主尺度的第一次近似计算主尺度的初始值可以采用以下方法估算：①采用母型船换算法：采用适当的换算方法粗估新船的主尺度初始值; ②应用统计公式或经验公式：对常规船型,在选用统计公式或经验公式粗估主尺度时,特别要注意公式的适用范围,如果对这些公式的适用范围不清楚,可以用母型船资料来试算,从而了解这些公式的适用范围;3重力与浮力的平衡、舱容和布置地位的初步校核对于布置地位型船：首先校核布置地位与舱容,然后校核浮力与重力的平衡;当吃水允许改变时,用调整吃水的办法来平衡重力与浮力是比较容易的,也可以采用调整方形系数的方法;主尺度的确定方法根据统计资料和近似计算公式来确定船长范围可参考船舶设计手册,根据所给统计资料,进行选择,我选择的是4由船长和主机功率的统计公式来粗略估算：其中：14702 1.4B P KWm =⨯=,结合母型船资料船长LPP 为50m 到60m 之间;结合后面的各种校核可知LPP 为58m;船长对船造价是影响最大的,所以在可能的前提下尽可能的去减小船长;由于要达到相应的马力,所以在无耐之下增加船长从而使其达到相应的要求;船宽的初步估算对于船宽,由于拖轮在工作过程中往往受到被拖船舶的急牵,其稳性要求较高,所以船宽通常按稳性要求结合布置的情况来确定;根据统计资料和母型船来确定船宽范围由母型船换算得到型宽算的船宽为14m型深D 和吃水d 的确定拖船吃水一般由螺旋桨所需的浸沉深度、港口航道条件及对稳性影响较大的B/d 值来选定;本船一般在深水港区和近海海域,因此其吃水不受限制,故吃水的选择主要应从提高推进效率及要求一定的尾吃水和稳性角度来考虑;在一定吃水条件下,型深的大小对稳性、储备浮力等均有影响,因此型深的确定要考虑干舷的要求和型深吃水比的影响以及设计建造的方便;均采用母型船换算公式根据母型船资料, 2.86Bd= 中部吃水取 d 为根据母型船资料,L/D= 型深D 可以取为方形系数的估算沿海船舶方形系数推荐用下式计算：根据 1.08/2B C V L =-但当 1.0V L =时,B C 应减 其中：V 为自由航速,为14kn ； L 为垂线间长英尺初步算的为其它船型系数的确定1. 棱形系数P C沿海船舶的棱形系数和速长比关系采用蒋慰昌公式：1.10/2P C V L =-上式适用于/V L 以下;2. 中剖面系数M C/M B P C C C ==3. 水线面系数W C沿海船舶的水线面系数W C 和方形系数的关系可以用以下表示：0.730.30W B C C =+=4. 浮心纵向坐标B X5.56.5B X V =-拖轮的浮心位置一般在船舯之后,可取在2%--3%LPP 处; 这些均为初步估算,具体校核下面会提及;船舶重量估算及载重量的估算根据同类型船的情况,分别找出各部分的重量系数;1、船体钢料重量H H W C LBD =,系数H C 取自母型船； 为2、舾装重量2/30()O W C LBD =,系数0C 取自母型船； 为3、机电设备重量0.5(/0.7355)M M D W C P =,系数M C 取自母型船；为360t4、排水量裕度取空船重量LW 的5%,综上所述,空船重量LW=105%W H +Wo +W M =1372t1、人员及行李：每人平均重65kg,船员行李50kg; 共2、食品及淡水：食品每人每天4kg,淡水每人每天200kg;可算出食品重量,另外,任务书给出携带淡水～320t; 共353t 3、燃料油+轻柴油：任务书给出携带燃油～535 t; 共535t 4 滑油：任务书给出携带滑油～9t 共9t 5、备品及供应品：该部分通常取为%～1%LW ; 共11t 综合以上,可求出载重量DW ; DW= LW+DW =船舶重量估算根据浮性方程式kLBd B C ρ∆=,由初步选取的主尺度参数计算新船的排水量；Δ=小结由这一章可以大体算出主要尺寸和相关系数以及船体重量;但是这些数据是不可靠的,换需要从新去校核换算;Lpp =58m B =14m d = D =C B = C P = C M = C W = X B =第三章 性能平衡及校核舱容及重力与浮力平衡校核舱容校核一、新船所能提供的舱容的估算主船体总容积的估算,据主尺度包括方形系数,可粗估垂线间长范围内的主船体的型容积1H BD PP V C L BD ==^3BD C 为计算到型深的方形系数,11d d BD B B C C C =+-（）（D-）/(C ）,其中1C 取4;1D 为计入舷弧和梁拱的相当型深,10.7C M D D S =++=; 二、分项舱容的校核1、机舱容积V M机舱所需容积实际上由机电设备布置地位所需的机舱长度L M 和机舱位置所决定;拖轮机舱位置布置在船长中部;已知机舱所需长度L M 和位置时可按下式估算机舱容积：V M =K M L M B D-h DM式中：K M 为机舱体积丰满度系数,取K M =1；h DM 为机舱双层底高度,取h DM = ;机舱长度：L M= l m + C式中：l m =,系数C= ;求得：V M =658m 3 ;2、压载水舱容积V B 压载平均吃水d B =+已知要求的压载航行平均吃水d B 后,可按下式计算压载排水量ΔB,d d BWC C B B =∆∆（） 2-6-4求得： ΔB=<LW= ,即暂时无需压载水舱;求得：V B =0m 33、油水舱容积V OW船上油水舱包括燃油舱、淡水舱、轻柴油和滑油舱等;这些舱所需容积可按储存量来计算：OW i V V =∑ i ci·k ii W V ρ= 2-6-3 式中：i W 为油、水等储存量t ；i ρ为油水的密度t/m 3ci k 为容积折扣系数,对于水舱可取结构折扣系数,对油舱再考虑膨胀系数,重油最后可知道V OW =4、其他舱室容积V A主船体其他舱室还有首尖舱、尾尖舱等等,此范围内上述舱室的容积约占总容积的5%；另外,防污染公约规定,污油、污水舱的舱容不得小于油水舱容积的3%;即可知道V A 占总舱容5%三、全船舱容的校核综上所述需要的总容积为1724m^3小于所能提供的垂线间型容积2908m^3;重力与浮力平衡校核根据初步估算的空船重量LW 和载重量DW 计算出船舶的重力；根据初步选取的L 、B 、D 、d 及B C计算出新船的排水量；比较重力与浮力,采用诺曼系数法进行平衡,最终浮力应略大于重力,并应满足平衡条件的要求;由于排水浮力太过大于船重,不满足要求;因此要进行重力与浮力的平衡校核,采用诺曼系数法进行平衡;采用修正B C来平衡,则诺曼系数： 式中：α= ,β=0 ,γ=0 ;求得：N = ；则δΔ=N ·DW δ= ；再次平衡可知浮力Δ=2281t,略大于LW+DW =,满足条件; 并且从新估算了航速(1.08)B V C =-⨯=此时圆圈P=F R /处在有利“干扰区”初稳性校核拖船的稳性对其安全性和使用效能均有重要的影响,且受稳性规范的约束,是设计中要很好处理的一项重要技术性能;在开始确定主要尺度及船型系数时,就必须给予重视;在此仅考虑初稳性的校核;初稳性高度及横摇周期估算1、满载出港根据船舶静力学,初稳性高 GM=KB+BM-KG亦可化为：212g GM=a d a dB Z +- 式中：g Z =KG 表示重心高度,并且求得：1a =,2a =;最后估算出初稳性高是GM= 横摇周期估算：我国法规的完整稳性规则非国际航行船舶中,横摇周期按下式估算：2240.58f B KG T GM φ+= 3-1-3式中：f=1+B/=,因为B/d>；0GM 为未计及自由液面修正的初稳性高;可求得：T φ=>9s 故,船舶满载时能满足规范对初稳性和横摇性能要求; 2、压载到港`∆≈1789t,/1'('/)0.53w B C C B B C C d d -== ；/1'('/)0.67w B C C W W C C d d -==11 2.53BW C a C ⎛⎫=- ⎪⎝⎭= ；22(0.170.13)W W B C C a C +== 符合法规对我国沿海船只的初稳性高的要求对于3a ,参考相近的船型得出30.78a =,故此时初稳性高有2212314'0.571 4.040.0760.78 5.9 1.37'4B GM a d a a D m d =+-=⨯+⨯-⨯=符合法规对我国沿海船只的初稳性高的要求f= 则横摇周期有：22224144 4.040.580.5818.811.37O B KG T fs GM φ++⨯==⨯=满载和压载都大于8s,符合我国法规自由航速校核计算有效马力曲线Lpp 58 B 14 T Δ B/T Cb xcL/Δ^1/3 Δ^速度13 14 15 Vs/√gLC0 265 220 195 CbcCb%Cb 修正Cb修正数Δ1已修正Cb之C1B/T修正%=-10CbB/T-2%B/T修正数量,Δ2已修正B/T之C2标准xc,%L,船中前或后实际xc,%L,船中前或后相差%L,船中前或后xc修正%xc修正数量,Δ3已修正xc之C3长度修正%=/Lwl长度修正数量,Δ4已修正长度C4Vs^3 2197 2744 3375 Pe可知道,当V=的时候,其有效马力为1501kw总推进系数计算推进系数为：0.H R S P C ηηηη=以上各项效率分别为：船身效率ηH ；敞水效率η0；相对旋转效率ηR ；轴系传送效率S η1螺旋桨敞水效率:22340(75.880.8450.827100.32510)/100P P P B B B η--=-+⨯-⨯1/21/22.52.5525(2940/0.7457)(/0.7457)2.467124.34(14.46(10.145))P a N P B V ⨯===⨯-P —螺旋桨收到功率 N —螺旋桨a V =V1-w即敞水效率: 00.57η=2船身效率(1)(1)H t w η-=- 由海克休公式有0.70.30.70.5760.30.153p w C =-=⨯-=0.500.180.500.5760.180.108P t C =-=⨯-=(1)10.1081.05(1)10.153H t w η--===--3 相对旋转效率ηR ：取4轴系传送效率S η：取,有减速箱;故估算推进系数: 0. 1.050.5970.980.93120.57H R S P C ηηηη==⨯⨯⨯= 而由有效功率曲线知：Pe=则: 1501.0.5112940Pe P C P === 两者相近,符合要求干舷校核按国内航行海船法定检验技术规则.2004进行计算校核 1、 基本干舷0f 按下式计算：查B 型船舶的基本干舷 得0f =544mm<100m 的B 型船舶干舷修正值1f取封闭上层建筑有效长度E 为 所以1f =03. 方形系数对干舷的修正2f当实船的方形系数CB<=时,取2f =0所以本船2f =04.型深对干舷的修正值3f 当D1>L/15时31(/15)f D L R =- mm R=L/ 可以求得3f =5. 有效上层建筑和凸形甲板对干舷的修正值4f 4f =K 4f K= 可求得4f =6.舷弧对干舷的修正值5f50.7522F A S S l f S L +⎛⎫⎛⎫=-+- ⎪ ⎪⎝⎭⎝⎭ mm S=SF,SA 的求值如下表50.7522F A S S l f S L +⎛⎫⎛⎫=-+- ⎪ ⎪⎝⎭⎝⎭=综上所述知最小干弦：012354400263.580.6877.8804.6F F f f f mm =+++=+++-+=而本船干弦:590049001000f D B mm =-=-= 大于最小干弦,是符合规定的;本章小结经过重力与浮力调整,舱容校核与调整后,新船的有关参数如下： 排水量∆=2281m 3,空船重量LW=1372t ,载重量DW=机舱容积V M =653m 3,油水舱容积V OW =984m 3,其他舱室容积V A = C B = C P = C M = C W = D 1=第四章 主尺度方案的确定本船的主要要素：58PP L m = 14B m = 5.9D m = 4.9d m = 0.556B C = 0.576P C = 0.706w C = 0.965M C = 2.26%b PP X L =- 2280.98t ∆= 14.46V kn =结束语：本课程设计是在船舶设计原理的基础上,结合一学期所学内容,综合分析计算出所要求的船只;因为知识和时间的限制,本计算是较粗略的,在excel 表格中计算只是大体满足了基本的要求;主尺度计算主要是通过母型船的公式,估算和校核基本依照书本所给的公式;通过最后调试和校核,最后得到是满足所给主机功率的各项数值;因为学识所限,感觉纯在着许多漏洞,希望老师在批改的时候能指正;参考文献：船舶原理上下册盛振邦、刘应中主编,上海交通大学出版社出版,2003；船舶设计原理顾敏童主编,上海交通大学出版社出版,2001；船舶设计实用手册,中国船舶工业总公司编,中国交通科技出版社,2007；国内航行海船法定检验技术规则中华人民共和国海事局 2004 ;。
aveva marine initial design操作手册
aveva marine initial design操作手册（实用版）目录1.Aveva Marine 初始设计操作手册概述2.安装与配置3.操作界面与功能4.常见问题与解决方案5.总结正文【Aveva Marine 初始设计操作手册概述】Aveva Marine 是一款专业的船舶设计软件，广泛应用于船舶制造行业。
本手册旨在提供 Aveva Marine 初始设计的操作指南，帮助用户更好地掌握软件的使用方法。
【安装与配置】在安装 Aveva Marine 之前，请确保您的计算机满足系统要求。
安装过程中，请按照提示完成操作。
安装完成后，需要对软件进行配置，包括设置工作目录、选择适当的模板等。
配置完成后，即可启动 Aveva Marine。
【操作界面与功能】Aveva Marine 的操作界面分为几个主要部分，包括菜单栏、工具栏、状态栏和操作区。
菜单栏包含了文件、编辑、视图等常用功能；工具栏提供了快速访问常用功能的快捷方式；状态栏显示了当前操作的状态；操作区则是进行设计的主要区域。
Aveva Marine 提供了丰富的功能，包括绘制船舶外形、船体结构设计、设备布置等。
用户可以根据自己的需求，选择合适的功能进行设计。
【常见问题与解决方案】在使用 Aveva Marine 的过程中，可能会遇到一些问题。
例如，软件无法启动、设计文件无法保存等。
针对这些问题，本手册提供了相应的解决方案，包括检查软件安装是否正确、确保计算机系统稳定等。
【总结】通过本手册的学习，用户可以熟练掌握 Aveva Marine 初始设计的操作方法。
节流孔板在船舶舱盖顶升系统中的应用
第１２期２０２３年４月江苏科技信息ＪｉａｎｇｓｕＳｃｉｅｎｃｅａｎｄＴｅｃｈｎｏｌｏｇｙＩｎｆｏｒｍａｔｉｏｎＮｏ １２Ａｐｒｉｌꎬ２０２３作者简介:李锋(１９８５ )ꎬ男ꎬ河南南阳人ꎬ工程师ꎬ学士ꎻ研究方向:船舶与海洋工程ꎮ节流孔板在船舶舱盖顶升系统中的应用李㊀锋ꎬ吴光明(中远海运川崎船舶工程有限公司技术本部ꎬ江苏南通２２６００５)摘要:顶升侧移式舱盖结构简单ꎬ操作便利ꎬ广泛应用于各型散货船ꎬ但散货船复杂恶劣的工作环境经常会对舱盖运行造成损坏ꎮ文章对某型２０ ８万吨散货船舱盖顶升时卡死ꎬ导致舱盖无法打开的原因进行了分析ꎬ根据故障原因提出在液压顶升回路中设置节流孔板的方案ꎬ利用其节流调速原理增加油缸顶升的同步性ꎮ阐述了节流孔板的型式选择及孔径的计算方法ꎬ解决了舱盖顶升系统不同步导致舱盖卡死ꎬ无法打开的问题ꎬ增强了舱盖使用的可靠性ꎮ关键词:散货船ꎻ舱盖ꎻ顶升系统ꎻ节流孔板中图分类号:Ｕ６６４ ５㊀㊀文献标志码:Ａ０㊀引言㊀㊀２０ ８万吨散货船是南通中远海运川崎船舶工程有限公司开发的一款Ｎｅｗｃａｓｔｌｅｍａｘ型货船ꎮ该轮为单机单浆船ꎬ直船艏㊁方艉㊁居住舱室㊁驾驶室及机舱位于尾部[１]ꎮ全船设有９个货仓ꎬ适于装载矿砂㊁谷物等散货ꎮ舱口盖为电动液压顶升侧移式ꎮ２０ ８万吨散货船总布置图ꎬ如图１所示ꎮ图１㊀２０ ８万吨散货船总布置㊀㊀舱口盖是现代船舶的重要设备ꎬ它的主要作用是封闭货舱口ꎬ保护货舱内的货物不受风浪的侵蚀ꎬ同时ꎬ打开舱口盖时ꎬ可以对货物进行装卸作业ꎮ舱口盖质量的好坏ꎬ影响着船舶的使用寿命㊁货物的安全ꎮ本轮采用的是双边侧移式风雨密舱口盖ꎬ每个舱盖包括两片盖板ꎬ在船体中心线处形成纵向接缝ꎮ每片盖板有４个滚轮ꎬ可以在舱口围上表面的导轨上行走ꎮ舱盖开启时ꎬ先由８个顶升油缸将舱盖抬升１３５ｍｍ至滚轮轨道面ꎬ使舱盖的密封条和舱口围的不锈钢压条脱离ꎬ再依靠每舱左舷的液压马达ꎬ通过循环链条系统ꎬ将盖板开启并收藏到相应的舷侧ꎮ舱盖典型布置及开合位置ꎬ如图２所示ꎮ图２㊀舱盖典型布置及开合位置１ 故障分析及处理㊀㊀该轮交付后ꎬ主要运营中国西非航线ꎬ从事铝土矿的运输ꎮ从船东反馈中得知ꎬ在几内亚港装卸货时ꎬ多次出现顶升油缸工作不同步ꎬ舱盖中间的油缸顶升较慢ꎬ舱盖两侧的油缸顶升较快ꎬ舱盖开启不顺畅ꎮ特别是２号货舱和６号货舱的表现更为明显ꎬ两侧的顶升油缸已升至顶端ꎬ中间的顶升油缸仍未动作ꎬ导致舱盖在中间限位处卡死ꎬ不能打开ꎮ同时ꎬ卡死造成舱盖中间限位㊁中缝边缘㊁舱盖四角下缘等处的油漆破损ꎮ作为应急方法ꎬ船员现场采取分步顶升ꎬ先顶起ꎬ落下一半ꎬ再顶起ꎬ再落下一点ꎬ再顶起ꎬ用淡水冲洗舱盖降温ꎬ避免中午开舱等手段ꎬ最终打开了舱盖ꎮ但隐患仍然存在ꎬ船东担心会对舱盖造成进一步的损害ꎬ例如舱盖整体变形㊁局部结构损伤㊁西澳装铁矿产生 怠时 ㊁液压管爆裂等ꎮ因此ꎬ需要从设计根源上解决问题ꎮ舱盖顶升油缸布置及液压系统ꎬ如图３所示ꎮ图３㊀舱盖顶升油缸布置及液压系统㊀㊀调查发现ꎬ舱盖在船宽方向上结构不对称ꎬ由于中间接缝处盖板只有前后两端支撑ꎬ悬空跨度大ꎬ而两侧盖板可以通过前后两端和侧面支撑ꎬ因此舱盖盖板呈明显的梯形走向ꎬ中间高ꎬ两侧矮ꎬ从而导致两侧质量小ꎬ中间质量大ꎮ同时２舱位于船首ꎬ需承受甲板上浪的作用力ꎬ６舱作为风暴压载舱ꎬ需承受内部压载水冲击ꎬ舱盖结构都进行了大幅加强ꎮ因此２/６舱也是全船最重的舱盖ꎬ造成２/６舱顶升不同步现象更为严重ꎮ计测发现ꎬ当舱盖泵单元启动后ꎬ管路中的高压油压力由０开始升高ꎮ当压力达到１１ ９ＭＰａ时ꎬ舱盖两侧顶升油缸即开始顶升ꎬ中间的油缸未动ꎮ当压力继续上升到１１ ９~１４ ４ＭＰａ时ꎬ两侧的油缸加速上升ꎬ而中间的油缸仍然不动ꎮ当管路压力大于１４ ４ＭＰａ时ꎬ中间的油缸才开始动作ꎮ通过分析可知ꎬ在整个上升过程中ꎬ两侧油缸受到的负载小于中间的油缸ꎬ而油缸的顶升推力相同ꎬ两侧油缸的顶升加速度始终大于中间的油缸ꎬ不同步的现象会越来越严重ꎮ由于两侧顶升油缸先启动而中间顶升油缸后启动ꎬ会造成整个舱盖朝船舯舱盖接缝处扭转ꎬ加上热带港口天气炎热造成的舱盖变形ꎬ极端情况下扭转会造成舱盖与中间限位卡死ꎬ出现两侧油缸顶升到位而中间油缸顶不起来的情况ꎮ舱盖在中间限位处扭转示意图ꎬ如图４所示ꎮ图４㊀舱盖在中间限位处扭转示意㊀㊀鉴于液压油总是向阻力最小的方向运动这一特性ꎬ从泵单元和顶升油缸方面改进并无太大效果ꎬ而且会显著增加成本ꎬ因此计划引入速度控制回路ꎮ对于液压油缸回路来说ꎬ假设输入液压油缸的流量为ｑꎬ液压缸的有效面积为Ａꎬ则液压缸的运动速度为:ｖ＝ｑＡ(１)因此ꎬ改变输入液压油缸的流量ꎬ可以达到改变速度的目的ꎮ具体方法有节流调速㊁容积调速㊁容积节流调速３种ꎮ节流调速是采用定量泵供油ꎬ由流量阀改变进入执行元件的流量以实现调速ꎻ容积调速是采用变量泵或变量马达实现调速ꎻ而容积节流调速则采用变量泵和流量阀联合调速ꎮ比较可知ꎬ在定量液压泵供油的液压系统中安装流量阀ꎬ调节进入液压缸的油液流量ꎬ是结构最简单的回路ꎬ成本低ꎬ使用维修方便ꎬ十分适合舱盖液压系统使用ꎮ根据流量阀在油路中安装位置的不同ꎬ又分为进油路节流调速㊁回油路节流调速㊁旁通油路节流调速等形式ꎮ结合舱盖液压系统的特点ꎬ选择了进油路节流调速回路[２]ꎮ图５为舱盖千斤顶进油路节流调速回路ꎮ图５㊀舱盖千斤顶进油路节流调速回路㊀㊀进油路节流调速回路工作时ꎬ液压泵输出的油液ꎬ经节流阀进入顶升油缸ꎬ推动油缸向上运动ꎮ多余的流量通过溢流阀流走ꎮ对舱盖顶升系统来说ꎬ每个油缸增设节流阀后ꎬ由于节流阀的阻尼作用ꎬ流过节流阀的流量远小于泵单元提供的流量ꎬ顶升工作开始后系统压力很快达到溢流阀的调定压力(Ｐｂ＝２２ ５ＭＰａ)ꎬ进入液压缸油液的流量ｑ１和ｑ２由节流阀调节ꎬ多余的油液ｑ３经溢流阀流回油箱ꎮ液压缸左腔的油液压力Ｐ１和Ｐ２由作用在油缸活塞上负载阻力Ｆ１和Ｆ２的大小既舱盖盖板的重量决定ꎮＡ为油缸活塞的有效作用面积ꎬ则:Ｐ１＝Ｆ１Ａ(２)Ｐ２＝Ｆ２Ａ(３)因此ꎬ可以通过调节每个流量阀的开度ꎬ使负载大的中间油缸腔内压力Ｐ２达到Ｆ２/Ａꎬ两侧油缸腔内压力Ｐ１达到Ｆ１/Ａꎬ从而使所有油缸同时启动ꎬ舱盖同步提升ꎮ２㊀节流孔板设计方案㊀㊀考虑到舱盖顶升系统工况单一ꎬ节流阀无需可调功能ꎬ因此选择成本较低的节流孔板设计ꎮ其节流原理是通过节流口过流断面面积的变化达到改变压力的目的ꎬ通常有薄壁小孔和细长小孔ꎬ实际应用中ꎬ薄壁小孔常用于节流ꎬ而细长孔常用于阻尼孔ꎬ因此选择薄壁小孔形式[３]ꎮ液体通过薄壁小孔示意图ꎬ如图６所示ꎮ节流形式确定后ꎬ需根据压力㊁流量设计节流孔径ꎮ根据流体力学伯努利方程ꎬ可准确计算出节流孔直径:注:ｐ１ꎬｐ２为小孔前后的压力ꎻｄ为孔径ꎻｌ为孔长ꎻｄｃ为收缩截面处直径ꎮ图６㊀液体通过薄壁小孔Ｑ＝ＣｑＡ０２Δｐρ(４)Ａ０＝ＱＣｑ２Δｐρ(５)式中:Ｑ为所需流量ꎬＱ＝０ ０００３６２ｍ３/ｓꎻＣｑ为薄壁小孔流量系数ꎬＣｑ＝０ ６ꎻΔｐ为孔板压差:Δｐ１＝１０ ６ＭＰａ(两侧油缸)ꎬΔｐ２＝８ １ＭＰａ(中间油缸)ꎻρ为液压油密度ꎬρ＝８７６ｋｇ/ｍ３ꎻＡ０为节流孔板节流口通流截面积ꎮ经计算ꎬＡ０＝３ ８７８ｍｍ２(两侧油缸)ꎬＡ０＝４ ４３７ｍｍ２(中间油缸)ꎮ则节流孔直径为２ ２(两侧油缸)㊁２ ４ｍｍ(中间油缸)ꎮ３㊀加工及安装方案㊀㊀由于节流孔板孔径较小ꎬ且散货船上工作环境恶劣ꎬ可能造成节流孔堵塞的情况ꎮ因此决定采用不锈钢材质ꎬ同时考虑到后续拆装清洗维护方便ꎬ将节流孔板安装在顶升油缸进油口内ꎬ顶升油缸进油口节流孔板如图７所示ꎮ㊀㊀根据顶升油缸进油口结构形式ꎬ确定节流孔板外直径为３６ｍｍꎬ厚度为１２ｍｍꎬ这样可以保证增加节流孔板后ꎬ不影响原液压软管的连接及密封性ꎮ加工完成的节流孔板如图８所示ꎮ全船共计９个舱ꎬ每舱８个顶升油缸ꎬ因此共需７２个节流孔板ꎮ将加工完成的节流孔板送到船上后ꎬ在船员协助下ꎬ将舱盖移动到关闭位置ꎮ此时顶升油缸位于行程底部ꎬ顶升油缸内无多余液压油ꎮ关闭液压管路进出口阀门ꎬ将液压软管拆下ꎬ然后将节流孔板放入顶升油缸进油口处ꎬ随后将液压软管复位ꎬ完成改造安装ꎮ图７㊀顶升油缸进油口节流孔板图８㊀节流孔板４㊀使用效果㊀㊀舱盖顶升系统增加节流孔板后ꎬ使用效果如下: (１)安装完成后ꎬ立刻进行了开关舱试验ꎬ顶升油缸同步性明显提升ꎮ(２)跟踪多个航次后ꎬ船东确认在各个港口装卸货ꎬ没有再发生舱盖卡死无法开启的现象ꎮ(３)避免了舱盖顶升不同步卡死造成的舱盖中间限位㊁中缝边缘㊁舱盖四角下缘等处的油漆破损ꎮ(４)同时ꎬ避免了可能的进一步损害ꎬ如舱盖整体变形㊁局部结构损伤㊁西澳装铁矿产生 怠时 ㊁液压管爆裂等ꎮ㊀㊀实践证明ꎬ增加节流孔板的思路和孔径计算的方法是准确有效的ꎮ５㊀结语㊀㊀在试验船成功实践后ꎬ已将节流孔板在舱盖顶升系统中的应用作为标准设计推广ꎮ在船舶舱盖顶升系统中应用节流孔板ꎬ加工安装方便ꎬ成本不高ꎬ但顺利解决了顶升油缸工作不同步的问题ꎬ避免了舱盖与限位卡死导致无法开启ꎬ减少了船员操作难题和维护工作ꎬ增加了船东满意度ꎬ是一次成功的改进ꎮ船舶舾装设计种类繁杂ꎬ经常会遇到各种问题ꎬ需要设计人员开拓思路ꎬ不断改进ꎬ促进舾装设计的不断发展ꎮ参考文献[１]李锋ꎬ周学军.２０ ９万吨散货船主要外舾装设计[Ｊ].江苏科技信息ꎬ２０１５(３):５８－６０.[２]中国船舶工业集团公司ꎬ中国船舶重工集团公司ꎬ中国造船工程学会.船舶设计实用手册－舾装分册[Ｍ].３版.北京:国防工业出版社ꎬ２０１３.[３]赵国华ꎬ杨燕飞.高压水节流孔板设计改进[Ｊ].昆钢科技ꎬ２００５(２):１４－１６.(编辑㊀姚鑫)ＡｐｐｌｉｃａｔｉｏｎｏｆｔｈｒｏｔｔｌｅｏｒｉｆｉｃｅｐｌａｔｅｉｎｓｈｉｐｈａｔｃｈｊａｃｋｉｎｇｓｙｓｔｅｍＬｉＦｅｎｇ ＷｕＧｕａｎｇｍｉｎｇＴｅｃｈｎｉｃａｌＤｉｖｉｓｉｏｎｏｆＮＡＣＫＳ Ｎａｎｔｏｎｇ２２６００５ ＣｈｉｎａＡｂｓｔｒａｃｔ Ｊａｃｋｉｎｇｓｉｄｅｍｏｖｉｎｇｈａｔｃｈｃｏｖｅｒｓａｒｅｗｉｄｅｌｙｕｓｅｄｉｎｖａｒｉｏｕｓｔｙｐｅｓｏｆｂｕｌｋｃａｒｒｉｅｒｓｄｕｅｔｏｔｈｅｉｒｓｉｍｐｌｅｓｔｒｕｃｔｕｒｅａｎｄｃｏｎｖｅｎｉｅｎｔｏｐｅｒａｔｉｏｎ.Ｈｏｗｅｖｅｒ ｔｈｅｃｏｍｐｌｅｘａｎｄｈａｒｓｈｗｏｒｋｉｎｇｅｎｖｉｒｏｎｍｅｎｔｏｆｂｕｌｋｃａｒｒｉｅｒｓｏｆｔｅｎｃａｕｓｅｓｄａｍａｇｅｔｏｔｈｅｏｐｅｒａｔｉｏｎｏｆｈａｔｃｈｃｏｖｅｒｓ.Ｔｈｉｓａｒｔｉｃｌｅａｎａｌｙｚｅｓｔｈｅｃａｕｓｅｏｆｔｈｅｈａｔｃｈｃｏｖｅｒｏｆａ２０８０００ｔｂｕｌｋｃａｒｇｏｓｈｉｐｓｔｉｃｋｉｎｇｄｕｒｉｎｇｊａｃｋｉｎｇ ｒｅｓｕｌｔｉｎｇｉｎｔｈｅｈａｔｃｈｃｏｖｅｒｂｅｉｎｇｕｎａｂｌｅｔｏｂｅｏｐｅｎｅｄ.Ｂａｓｅｄｏｎｔｈｅｃａｕｓｅｏｆｔｈｅｆａｉｌｕｒｅ ａｓｃｈｅｍｅｏｆｉｎｓｔａｌｌｉｎｇａｔｈｒｏｔｔｌｅｏｒｉｆｉｃｅｉｎｔｈｅｈｙｄｒａｕｌｉｃｊａｃｋｉｎｇｃｉｒｃｕｉｔｉｓｐｒｏｐｏｓｅｄ ｕｓｉｎｇｉｔｓｔｈｒｏｔｔｌｅｓｐｅｅｄｒｅｇｕｌａｔｉｏｎｐｒｉｎｃｉｐｌｅｔｏｉｎｃｒｅａｓｅｔｈｅｓｙｎｃｈｒｏｎｉｚａｔｉｏｎｏｆｔｈｅｃｙｌｉｎｄｅｒｊａｃｋｉｎｇ.Ｔｈｅｔｙｐｅｓｅｌｅｃｔｉｏｎａｎｄｃａｌｃｕｌａｔｉｏｎｍｅｔｈｏｄｏｆｏｒｉｆｉｃｅｄｉａｍｅｔｅｒａｒｅｄｅｓｃｒｉｂｅｄ.Ｔｈｅｐｒｏｂｌｅｍｏｆｔｈｅｈａｔｃｈｃｏｖｅｒｂｅｉｎｇｓｔｕｃｋａｎｄｕｎａｂｌｅｔｏｂｅｏｐｅｎｅｄｄｕｅｔｏｔｈｅｕｎｓｙｎｃｈｒｏｎｉｚａｔｉｏｎｏｆｔｈｅｈａｔｃｈｃｏｖｅｒｌｉｆｔｉｎｇｓｙｓｔｅｍｈａｓｂｅｅｎｓｏｌｖｅｄ ｅｎｈａｎｃｉｎｇｔｈｅｒｅｌｉａｂｉｌｉｔｙｏｆｔｈｅｈａｔｃｈｃｏｖｅｒｉｎｕｓｅ.Ｋｅｙｗｏｒｄｓ ｂｕｌｋｃａｒｒｉｅｒ ｈａｔｃｈｃｏｖｅｒ ｊａｃｋｕｐｓｙｓｔｅｍ ｔｈｒｏｔｔｌｅｏｒｉｆｉｃｅ。
滚装船提升甲板的技术要点
滚装船提升甲板的技术要点[摘要]随着中国新能源汽车的崛起，越来越多的船东订购汽车滚装船。
其中提升甲板是滚船船中数量最多与分布最广的滚装专用设备，提升甲板的设计标准在规范或公约中并无明确要求，通常由船厂根据船东装载要求细化。
本文基于某船厂的实船设计经验，介绍了设计需求、选型原则、工作原理，总结了提升甲板设计的初期要求（包括厂家和船厂的不同职责）。
[关键词] 提升甲板；滚装船；特种设备；一、引言：提升甲板是一种特殊设计的甲板，用于装载各种大小型号的车辆。
根据船舶运营的需求，需要装载各种类型与大小的车辆，为满足不同车辆的高度要求，同时充分利用甲板面积，提升甲板设计成可以整体或局部升降的形式。
这种甲板设计能够提高舱容利用率，满足不同车辆的需求，也优化了甲板空间布局。
二、提升甲板的设计需求提升甲板的设计需要考虑车辆自身信息和车辆分布信息，船级对移动车辆甲板强度的要求，以及船体支撑的板厚选择等因素。
在确保船舶稳定性的基础上，汽车滚装船的车辆甲板层数和层高需根据船舶设计的运载车数、车型（包括外形尺寸与重量）进行确定。
甲板可以根据其功能被划分为水密、气密和非密甲板。
在主流船型中，重车甲板一般设置为3-4层。
然而，传统的纯小汽车运输船（PCC）已经越来越少见。
为了最大限度地利用舱容量，并同时满足不同类型车辆的需求，大型汽车滚装船的升降甲板层数一般设置为3到4层，有时最多可达5层。
此外，大多数甲板都设有两个停靠位置，以适应不同车辆高度的要求。
对于各个甲板来说，它们的载荷是据运载车辆的重量、胎压、轴距与平均负载来确定的。
一般而言，重型汽车甲板的平均载荷则在1到3吨/平方米之间，而小型汽车甲板的平均载荷在0.2到0.3吨/平方米范围内。
而其他用途的甲板，如舱壁甲板、强力甲板、液舱边界等的提升甲板，还需要满足其他相关要求。
三、提升甲板选型原则与工作原理3.1提升甲板的选型原则在汽车滚装船中，汽车提升甲板分为吊升式和顶升式两种型式。
3.0版修改内容--学习材料
3.0版修改内容--学习材料公司安全管理体系文件改版（3.0 版）修改内容一、安全管理手册 1、组织机构修正公司 SMS 组织机构示意图 2、3.1 公司除负责对自有船舶安全和防污染的管理外，还接受其他船舶所有人的委托为其管理船舶。
公司与所管理船舶的所有人必须签订符合以下规定的船舶管理协议，… * 委托方应当向本公司提供足够的资源，确保本公司有效开展船舶安全和防污染管理工作。
* 委托方船舶的船员配备和调动、船舶及设备维护、应急反应等方面应当服从本公司的指令。
3、指定人员监控细化：4.3 指定人员的监控职责：* 对船舶、岸基体系内各部门、岗位有效运行公司安全管理体系实施监控。
通过定期内审、有效性评价和管理复查工作的开展发现体系体系运行中存在的问题和不足，采取适当的纠正行动，进一步提高公司的安全管理水平。
* 对培训学习的监控：通过定期或不定期的船岸体系运行检查，检查培训计划的完成情况，验证培训效果。
* 不定期的走访船舶(每艘船舶每年至少一次)，审阅船舶的相关安全和防污染活总经理指定人员调度中心体系办机务部人事部船舶海务部总轮机长总船长动开展的记录。
审阅船长复查和监控报告并及时处置问题和建议。
不定期检查公司岸基各部门，审阅各部门安全和防污染活动开展的记录；* 监控并验证各种不符合规定情况、险情和事故的报告、调查、分析及纠正的情况。
定期进行汇总分析，防止系统性不符合和类似不符合的重复发生。
* 监控船舶岸基应急训练和演习、船岸联合演习。
查阅应急训练和演习相关记录，查验应急训练和演习实施的有效性，提出针对性的改正和完善建议。
4、修改附录二、三二、程序手册 1、新增 CX01《船长配备及聘用程序》详见手册。
2、CX02 船员配备及聘用程序：1）2 定义新聘船员及转岗船员：指被公司新聘用……船员；在船晋升轮机长和大副等情况)。
2）4.1.4 公司必须与聘用船员签订相应工作性质聘期的聘用合同，合同正本由人事部保存。
(完整word版)船舶动力装置课程设计任务书(最终版) 型号：6ESDZ 76160
船舶动力装置课程设计说明书1、设计内容：船舶轴系设计2、设计要求：依据给定参数，完成如下工作：①确定中间轴、螺旋浆轴以及推力轴的材料和轴径；②计算出各轴承的负荷；③进行轴系合理较中设计；④绘制轴的零件图2张，锻造图1张。
3、设计参数主机与螺旋浆相关数据①型式：二冲称、直列、回流扫气、废气涡轮增压低速柴油机②持续转速：124 转/分；1小时转速：130 转/分③主机功率、飞轮重量、螺旋浆重量：分组 A B C D E F G H I J K 持续功率(马力) 2500 3200 3600 4100 4720 5350 6190 7320 7740 8160 9010 1小时功率(马力) 3362 4263 4780 5313 5940 6573 7650 8898 9400 9890 10900 主机飞轮重G1（吨）0.68 0.90 1.00 1.10 1.18 1.28 1.32 1.45 1.48 1.52 1.60 螺旋浆重G2（吨） 4.8 5.4 6.5 7.6 8.5 9.6 10.5 11.4 11.8 12.2 13.0④轴系布置尺寸（mm，其余尺寸如图示）：分组 A B C D E F G尺寸a 3950 3750 3650 3550 3450 3250 3050尺寸b 7035 6835 6635 6435 6235 6035 5835尺寸c 6250 6200 6100 6000 5900 5800 5700尺寸d 6250 6200 6100 6000 5900 5800 57004、我的分组数据为：H、C5、说明：①轴承可根据具体情况选用或设计。
②螺旋浆轴与螺旋浆的连接方式及其连接尺寸可合理设定。
③对于题目中出现的不合理数据，对其加以说明，数据不必修正，对其引起的后果加以讨论。
④单位必须全部采用国际单位制（遇有工程单位制的参考资料一律转换成国际单位制）！6、设计参考资料：①《船舶动力装置设计》陆金铭主编国防工业出版社2006②《船舶动力装置原理与设计》朱树文主编上海交通大学出版社③《船舶设计实用手册(轮机分册)》中国船舶工业总公司国防工业出版社，1999.船舶动力装置课程设计（一）已知条件1.主机型号：6ESDZ 76/160型式：二冲称、直列、回流扫气、废气涡轮增压低速柴油机持续功率：5384kw 持续转速：124 转/分 1小时功率：6544 kw 1小时转速：130 转/分 主机飞轮重：1.45x103 kg2.螺旋浆直径：5490 mm 重量：11.4×103 kg（二）中间轴选材与基本直径的计算（按1989年钢质海船规范）1.中间轴材料:35号钢，优质碳素钢 其化学成分为 ：C=0.32~0.39、Si=0.17~0.37、 Mn=0.50~0.80 , σb>30Mpa ，σs>315 Mpa , 属于中碳钢，综合力学性能好，主要用于制造齿轮、轴类零件等2.中间轴基本直径d30)5.176608(100+=b e n P C d σ （1.1） 式中，P —轴传递的最大持续功率（kw ），取P=5384kw n —轴传递的转速，取n=124转/分 σb —轴材料的抗拉强度，取σb=530Mpa c —系数，取c=13053846081001334124530176.5d ⎛⎫=⨯⨯= ⎪+⎝⎭mm 因本轮按冰区级别为B Ⅱ级进行加强，取增加5% d 0. 则中间轴基本直径d 应为：d=334+334×5%=351 mm考虑到安全系数取10% 则现取d=351×1.1=387 mm ， 轴承处的轴径d=400 mm 。
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’" 不同航线船舶号灯的特殊配备 国际航行船舶，根据《 国际海上避碰规则》 和船旗国主 管机关规定。还要配备一些必要的号灯。 &） 苏伊士运河信号灯 按照运河主管机关规定。船舶通过或在运河作业时，对 船舶装载物、船舶的运行状态等，要通过信号旗和信号灯表 示，信号灯的设置示意图见图 #" $" !" &，由这些灯可以分剐组 合成各种特殊信号。 !） 苏伊士运河及基尔运河专用灯 通过苏伊士运河及基尔运河的船舶应配备相应的红、绿 尾灯，若红、绿尾灯均需配备时，可仅装一盏能互换滤色玻 璃的尾灯，若同时具有电气尾灯与电气备用灯，且其中之一 设有互换滤色玻璃的装置，也可代替上述专用灯。 ’） 巴拿马运河操船灯 通过巴拿马运河船长超过 &(() 的所有船舶 " 应在船首或 其附近设置一个固定蓝灯操纵标，并应能从船桥沿船的中心 线清晰地看到它们。当这个设置受到遮挡，则应沿船舶中心 图 #" $" !" &* 船舶通过运河所需的信号灯
!" 内河船舶号灯的配备 内河船舶号灯按表 #" $" !" % 配备。
表 #" $" !" %
内河船舶号灯配备表
号灯种类
数
白桅 绿桅 红舷 罐舷 船首 白光 白环 红环 绿环 红闪 黄闪 绿内 白闪 红旋转
量
（盏） 灯 灯 灯 灯 灯 尾灯 照灯! 照灯" 照灯 光灯 光灯 光灯 光灯# 闪光灯
船舶种类
机动船
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渡船
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拖船
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轻船
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快速船
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监督船
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航标船
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趸船
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பைடு நூலகம்
帆船
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!船长大于 $() 者，配备两盏白环照灯，作前、后锚灯，前锚灯高于后锚灯。趸船，帆船除外。 "装运危险品的船舶、限制吃水的海船，应增设一盏红环照灯。 #白闪光灯位于横桁； ’机动船舶长度大于 $() 时，还应在后桅增设一盏白光桅灯。 $其中两盏绿环照灯位于横桁。 %顶推船舶、擗筏的拖船，配备 ’ 盏白桅灯。吊拖或者吊拖又顶推船舶的拖船。配备两盏白桅灯。 &通用于吊拖排筏的拖船
— %&+ —