ATC移动闭塞系统在城市轨道交通的运用分析
城市轨道交通-ATC系统的组成、功能
提示
准移动闭塞可改善列车速度控制，缩小列车安全间 隔，提高线路利用效率，但没有完全突破轨道电路的限 制。
3．移动闭塞式ATC 如图5-4所示，移动闭塞式ATC的特点是前后两车均采用移
动式的定位方式，即前后两辆列车均可精确定位，列车之间的安全 追踪间距随着列车的运行而不断变化。移动闭塞ATC可使列车以较 高的速度和较小的间隔运行，运营效率大大提高。
列车检测功能：一般由轨道电路完成或相应的计轴 装置完成。
ATC功能：在联锁功能的约束下，根据ATS的要求 实现列车运行的控制。ATC功能有三个子功能，即 ATP/ATO轨旁功能、ATP/ATO传输功能和ATP/ATO车 载功能。其中，ATP/ATO轨旁功能负责列车间隔和报文 生成；ATP/ATO传输功能负责发送感应信号，包括报文 和ATC车载设备所需的其他数据；ATP/ATO车载功能负 责列车的安全运营和列车自动驾驶，并给信号系统和驾驶 员提供接口。
图5-4 移动闭塞式ATC
三、ATC系统的功能和控制模式
1．ATC系统的功能 ATC系统包括ATS、联锁、列车检测、ATC、车地通
信五个原理功能。
ATS功能：可自动或由人工控制进路，进行行车调 度指挥，并向行车调度员和外部系统提供信息。ATS功能 主要由位于OCC内的设备实现。
联锁功能：响应来自ATS功能的命令，在随时满足安 全准则的前提下，管理进路、道岔和信号的控制，将进路、 轨道电路、道岔和信号的状态信息提供给ATS和ATC。联 锁功能由分布在轨旁的设备来实现。
车地通信（PTI）功能：通过多种渠道传输和接收各 种数据，在特定位置传给ATS系统，向ATS报告列车的识 别信息、目的号码、乘务组号和列车位置数据，以优化列 车运行。
城市轨道交通信号与通信系统任务二：基于通信的移动闭塞ATC系统认知
无线扩频电台的传输距离小，为了保证在一个AP（无线接入 点）故障时，通信不能中断，提供通信的可靠性，往往需要 在同一个地点设置双网覆盖，进一步缩短了AP布置间距。
• 6）采用先进的 车地双向实时传输，信息量大， 易于实现 无人驾驶。基于无线通信移动闭塞ATC系统采用 无线网络 重复覆盖方式，形成实时双向双通道冗余结构，以弥补无线 通信的非故障安全缺陷。
• 7）可减少轨旁设备，便于安装维修，有利于紧急状态下利 用线路作为人员疏散的通道，有利于降低系统生命周期内的 运营成本。
3、列车定位
（2）基于无线通信移动闭塞ATC系统 • 在地面设置含有绝对位置信息的应答器，当列车从上方经过时，
为列车提供绝对位置信息，达到为列车定位和位置校准的目的。
• 车站定点停车采用对位环线或应答器方式，达到所要求的停车 精度。
（3）、辅助列车位置检测设备 在CBTC工作正常时，列车位置检测设备并不作为列车控制和
列车在各个AP之间的漫游和切换特别频繁，大大降低了无线 传输的连续性和可靠性，同时相应的电缆使用量很大。
2、漏泄同轴电缆 • 供货商有法国ALSTOM和美国BOMBARDIER 采用基于2.4GHz ISM频带的漏泄同轴电缆， 其传输特性 和
衰减性能较好，传输距离较远，最大传输距离达到600m，且 沿无线场强覆盖均匀，且呈现良好的方向性分布，抗干扰能 力较强，适合于狭长的地下隧道内使用。 采用同轴电缆可以减少列车在各个AP之间的漫游和切换,提高 无线传输的连续性和可靠性。
而是利用通信技术实现 “车地通信”和 “列车定位”，
城市轨道交通移动闭塞ATC系统浅析
1、前言移动闭塞是一种区间不分割，根据连续检测先行列车位置和速度，进行列车间隔控制，确保后续列车不会与先行列车发生冲突，能够安全停车的列车安全系统。
移动闭塞的想法产生于60年代，由于当时技术条件的限制，难以变成现实。
到了80年代，计算机技术和通信技术的飞速发展，为移动闭塞系统的实现创造了条件。
近年来，各国相继投入力量研制基于通信的列车控制系统CBTC，具有代表性的主要有法国国铁的ASTREE,日本铁道综合技术研究所的CARA T系统、欧洲铁道联盟研究所的ETCS 系统和美国加拿大铁路协会的ATCS系统等。
这些系统的共同点是列车和地面间有各种类型的双向通信手段，可以在确保列车运行安全的前提下，最大限度地缩短列车运行间隔，提高线路通过能力。
2、移动闭塞原理及系统结构2.1、移动闭塞原理移动闭塞是相对于固定闭塞而言的。
固定闭塞是在区间设置固定的闭塞分区和相应的防护信号，而移动闭塞虽然也有防护列车运行安全的闭塞分区，但其闭塞区间是移动的，是随着后续列车和前方列车的实际行车速度、位置、载重量、制动能力、区间的坡度、弯道等列车参数和线路参数的变化而改变，随着列车运行而移动。
根据是否考虑先行列车的速度，移动闭塞的构成分为两种：一是考虑先行列车速度的移动闭塞系统(MB-V方式)；二是不考虑先行列车速度的移动闭塞系统(MB-V0方式)。
图1 移动闭塞条件下列车追踪控制原理2.2、移动闭塞的系统结构移动闭塞系统的具体结构有多种，但从基本组成上来说，移动闭塞ATC系统通常分为三个层次：管理层、操作层和执行层，其典型结构如下图2所示。
系统管理中心SMC位于管理层，其任务是统一指挥整个全段内列车运行。
SMC通过先进的计算机和网络技术监督着整条线路的自动操作，实现ATS的功能及其它中央调度功能。
车辆控制中心VCC位于操作层，它根据SMC的命令，按移动闭塞原理对列车运行间隔进行控制，并和车站联锁设备相联系，为列车进出站安排接发车进路。
移动闭塞信号系统介绍
移动闭塞信号系统介绍第一篇：移动闭塞信号系统介绍移动闭塞信号系统介绍一、信号闭塞的基本概念所谓闭塞就是指利用信号设备把铁路线路人为地划分成若干个物理上或逻辑上的闭塞分区，以满足安全行车间隔和提高运输效率的要求。
目前，信号闭塞原则是按照ATP/ATO制式来划分的，基本上可以分为三类，即：固定闭塞、准移动闭塞和移动闭塞。
二、各种信号闭塞制式在城市轨道交通中的发展应用目前在城市轨道交通中使用的信号系统一般称之为ATC系统，大多应用于80km/h以下的轨道交通工程中。
ATC系统主要由ATP、ATO、计算机联锁以及ATS四个子系统构成，其ATP/ATO制式主要有两种：第一，基于多信息移频轨道电路的固定闭塞，采用台阶式速度控制模式，属二十世纪八十年代技术水平，其列车运行间隔一般能达到180秒。
西屋公司、GRS公司分别用于北京地铁、上海地铁一号线的ATP、ATO系统属于此种类型；第二，基于数字轨道电路的准移动闭塞，采用距离/速度曲线控制模式的ATP/ATO系统，属二十世纪九十年代技术水平，其列车运行间隔一般能达到90～120秒。
西门子公司在广州地铁一号线使用的LZB700M、US＆S公司在上海地铁二号线使用的AF-900以及我国香港地区机场快速线（最高速度达135km/h）使用的阿尔斯通公司SACEM（ATP/ATO）信号系统均属于此种类型。
λλλλλλλ上述两种列车控制模式均为基于轨道电路的列车控制系统。
基于轨道电路的速度－距离曲线控制模式的ATP/ATO系统，采用“跳跃式”连续速度－距离曲线控制模式，“跳跃”方式按列车尾部依次出清各电气绝缘节时跳跃跟随。
采用在传统轨道电路上叠加信息报文方法，即把列车占用/空闲检测和ATP信息传输合二为一，它们的追踪间隔和列车控制精度除取决于线路特性、停站时分、车辆参数外还与ATP/ATO系统及轨道电路的特性密切相关，如轨道电路的最大和最小长度、传输信息量的内容及大小、轨道电路分界点的位置等。
城市轨道交通信号系统列车自动控制ATC系统综述
城市轨道交通信号系统列车自动控制ATC系统综述一、ATC系统的组成和功能列车自动控制(ATC Automatic Train Control)系统包括三个子系统：列车自动防(ATP Automatic Train Protection)、列车自动运行(ATO Automatic Train Opera-tion）、列车自动监控（ATS Automatic Train Supervision）。
ATC系统包括五个原理功能：ATS功能、联锁功能、列车检测功能、ATC功能和PTI（列车识别）功能。
(1)ATS功能：可自动或由人工控制进路，进行行车调度指挥，并向行车调度员和外部系统提供信息。
ATS功能主要由位于OCC(控制中心）内的设备实现。
(2)联锁功能：响应来自ATS功能的命令，在随时满足安全准则的前提下，管理进路、道岔和信号的控制，将进路、轨道电路、道岔和信号的状态信息提供给ATS和ATC功能。
联锁功能由分布在轨旁的设备来实现。
(3)列车检测功能：一般由轨道电路完成。
(4) ATC功能：在联锁功能的约束下，根据ATS的要求实现列车运行的控制。
ATC功能有三个子功能：ATP/ATO轨旁功能、ATP/ATO传输功能和ATP/ATO车载功能。
ATP/ATO轨旁功能负责列车间隔和报文生成；ATP/ATO传输功能负责发送感应信号，它包括报文和ATC车载设备所需的其他数据；ATP/ATO车载功能负责列车的安全运营、列车自动驾驶，且给信号系统和司机提供接口。
(5)PTI功能：是通过多种渠道传输和接收各种数据，在特定的位置传给ATS，向ATS报告列车的识别信息、目的号码和乘务组号和列车位置数据，以优化列车运行。
二、ATC系统的水平等级为确保行车安全和线路最大通过能力，根据国内外的运营经验，一般最大通过能力小于30对h的线路宜采用ATS和ATP 系统，实现行车指挥自动化及列车的超速防护。
在最大通过能力较低的线路，行车指挥可采用以调度员人工控制为主的CTC（调度集中）系统。
移动闭塞ATC系统在城市轨道交通的应用分析
移动闭塞ATC系统在城市轨道交通的应用分析摘要：随着城市人口的快速增长和交通需求的增加，城市轨道交通系统在现代城市中扮演着重要的角色。
然而，传统的轨道交通调度系统面临着诸多挑战，如高峰时段的交通拥堵、列车运行间隔的不稳定以及安全性问题等。
为了解决这些问题，探索和应用先进的列车调度控制技术是至关重要的。
移动闭塞自动列车控制系统（Moving Block Automatic Train Control System，简称移动闭塞ATC系统）是一种高效、智能和安全的列车控制系统，其关键特点是允许列车之间实现更紧密的操作间隔，提高轨道交通系统的运营效率。
传统的ATC系统依赖于静态的固定区域闭塞原则，而移动闭塞ATC系统则通过动态地根据列车位置和速度来实现运行间隔的控制。
基于此，本文将对移动闭塞ATC系统在城市轨道交通的应用进行简单分析。
关键词：移动闭塞ATC系统；城市轨道交通；应用1.移动闭塞ATC系统的原理及优势移动闭塞自动列车控制系统（简称移动闭塞ATC系统）是一种先进的列车调度控制技术，通过动态地控制列车之间的运行间隔，提高城市轨道交通系统的运营效率和安全性。
其原理主要有以下几方面：（1）列车间的实时通信：系统利用无线通信技术，列车之间可以实时传输位置、速度和加速度等信息，实现对列车的动态控制。
（2）动态控制运行间隔：根据接收到的列车位置和速度等信息，系统可以通过算法动态计算每个列车之间的安全运行间隔，并通过控制列车的加速和减速来维持这个运行间隔。
（3）车辆位置和速度监测：通过使用传感器和信号设备等技术手段，精确监测列车的实时位置和速度，并将这些信息反馈给系统进行调度控制。
移动闭塞ATC系统相比传统的固定闭塞原则有以下优势：（1）提高运行效率：移动闭塞ATC系统允许列车之间实现更紧密的运行间隔，减少了列车之间的空隙，从而提高了轨道交通系统的运行效率。
系统可以根据交通需求和列车密度等因素，动态调整运行间隔，最大程度地提高线路的处理能力。
移动闭塞ATC系统的运用分析
城市轨道交通移动闭塞ATC系统的运用分析一般来说，信号控制系统可分为固定闭塞、准移动闭塞和移动闭塞几种模式，其中移动闭塞模式代表了城市轨道交通信号控制系统的发展方向，其追踪列车间的安全间隔距离相比之下为最小，能最大限度地提高线路运输能力。
一、闭塞方式比较传统的固定闭塞信号控制方式，采用阶梯式速度控制方式，对应每个闭塞分区只能传送一个该分区所规定的最大速度命令码，通常称之为固定闭塞系统。
该方式不易实现列车的舒适控制、节能控制，也限制了行车效率的提高。
与固定闭塞不同的是，准移动闭塞信号系统采用一次模式曲线控制方式，并且可以根据地面信号设备提供的目标速度、目标距离、线路状态(曲线半径、坡道等数据)等信息，车载设备计算出适合于本列车运行的模式速度曲线。
该模式在城轨信号系统中有一定的运用，例如：上海地铁2号线、明珠线一期、广州地铁一、二号线等。
采用交叉感应环线或无线扩频等通信方式实现列车定位和车- 地之间双向大信息量数据传输的信号系统，地面不划分固定的闭塞分区，列车定位方式也不同于采用轨道电路的系统，其列车定精度高。
线路上的前行列车经ATP／ATO 车载设备将本车的实际位置，通过传输系统传送给轨旁的移动闭塞处理器，并将此信息经系统处理生成后续列车的运行权限，传送给后续列车的ATP／ATO车载设备。
列车控制采用实时速度—距离模式曲线控制方式，追踪运行列车的停车点仅为一个距前行列车尾部预留一定的保护距离处。
由于能按照列车性能自动调整列车运行间隔，追踪间隔距离由前后列车的关系和线路情况等动态确定，故称之为移动闭塞(moving blocking) 系统。
二、移动闭塞系统能力分析移动闭塞信号系统能有效缩短行车间隔时间，最大限度地提高通过能力。
本文将以正在实施中的上海轨道交通6号线工程情况为例进行能力分析计算。
移动闭塞区间列车追踪运行间隔是通过移动闭塞的信号设备，将线路上前行车的实际位置，转送给后续列车的车载设备，后续列车的车载设备根据相关的信息，计算出列车紧急制动曲线，以保证列车运行的安全。
(完整word版)城市轨道交通移动闭塞ATC系统浅析
1、前言移动闭塞是一种区间不分割，根据连续检测先行列车位置和速度，进行列车间隔控制，确保后续列车不会与先行列车发生冲突，能够安全停车的列车安全系统。
移动闭塞的想法产生于60年代，由于当时技术条件的限制，难以变成现实。
到了80年代，计算机技术和通信技术的飞速发展，为移动闭塞系统的实现创造了条件。
近年来，各国相继投入力量研制基于通信的列车控制系统CBTC，具有代表性的主要有法国国铁的ASTREE,日本铁道综合技术研究所的CARA T系统、欧洲铁道联盟研究所的ETCS 系统和美国加拿大铁路协会的ATCS系统等。
这些系统的共同点是列车和地面间有各种类型的双向通信手段，可以在确保列车运行安全的前提下，最大限度地缩短列车运行间隔，提高线路通过能力。
2、移动闭塞原理及系统结构2.1、移动闭塞原理移动闭塞是相对于固定闭塞而言的。
固定闭塞是在区间设置固定的闭塞分区和相应的防护信号，而移动闭塞虽然也有防护列车运行安全的闭塞分区，但其闭塞区间是移动的，是随着后续列车和前方列车的实际行车速度、位置、载重量、制动能力、区间的坡度、弯道等列车参数和线路参数的变化而改变，随着列车运行而移动。
根据是否考虑先行列车的速度，移动闭塞的构成分为两种：一是考虑先行列车速度的移动闭塞系统(MB-V方式)；二是不考虑先行列车速度的移动闭塞系统(MB-V0方式)。
图1 移动闭塞条件下列车追踪控制原理2.2、移动闭塞的系统结构移动闭塞系统的具体结构有多种，但从基本组成上来说，移动闭塞ATC系统通常分为三个层次：管理层、操作层和执行层，其典型结构如下图2所示。
系统管理中心SMC位于管理层，其任务是统一指挥整个全段内列车运行。
SMC通过先进的计算机和网络技术监督着整条线路的自动操作，实现ATS的功能及其它中央调度功能。
车辆控制中心VCC位于操作层，它根据SMC的命令，按移动闭塞原理对列车运行间隔进行控制，并和车站联锁设备相联系，为列车进出站安排接发车进路。
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第22卷 第4期 郑州铁路职业技术学院学报 V o.l 22 N o .4 2010年12月 Journa l of Zheng zhou R ail w ay V oca tiona l&T echnica l Coll ege D ec .2010收稿日期:2010-08-29作者简介:王大文(1967-),男,河北徐水人,郑州铁路职业技术学院运输管理系副教授。
ATC 移动闭塞系统在城市轨道交通的运用分析王大文(郑州铁路职业技术学院 河南郑州 450052)摘 要:ATC 移动闭塞是一种区间不分割,根据连续检测先行列车位置和速度,进行列车间隔控制,确保后续列车不会与先行列车发生冲突,能够安全停车的列车安全系统。
移动闭塞方式可最大限度地缩短行车间隔,代表了城市轨道交通信号系统的发展方向。
关键词:ATC 移动闭塞系统;城轨交通移动闭塞的想法产生于上世纪60年代,由于当时技术条件的限制,难以变成现实。
到了上世纪80年代,计算机技术和通信技术的飞速发展,为移动闭塞系统的实现创造了条件。
近年来,各国相继投入力量研制基于通信的列车控制系统CBTC ,具有代表性的主要有法国国铁的ASTREE 、日本铁道综合技术研究所的CARAT 系统、欧洲铁道联盟研究所的ETCS 系统和美国加拿大铁路协会的ATCS 系统等。
这些系统的共同点是列车和地面间有各种类型的双向通信手段,可以在确保列车运行安全的前提下,最大限度地缩短列车运行间隔,提高线路通过能力。
在城市轨道交通系统中,信号控制系统可分为固定闭塞、准移动闭塞和移动闭塞几种模式。
其中移动闭塞模式代表了信号控制系统的发展方向,其追踪列车间的安全间隔距离相比之下最小,能最大限度地提高线路运输能力。
武汉轨道交通1号线、广州地铁3号线等项目相继采用了移动闭塞系统。
而采用无线扩频通信的移动闭塞信号系统,在目前城市轨道交通系统中也倍受瞩目。
1 闭塞方式比较1.1 传统的固定闭塞信号控制这是采用阶梯式速度控制方式,对应每个闭塞分区只能传送一个该分区所规定的最大速度命令码,称为固定闭塞系统。
该方式不易实现列车的舒适、节能控制,限制了行车效率的提高。
随着通信技术、计算机技术的发展,为使城市轨道交通系统在技术水平上有所提高,更好地适应 小编组、高密度 的发展趋势,对于运量较大的城市轨道交通线路的信号系统设计时,一般考虑采用准移动闭塞ATC 系统或移动闭塞ATC 系统方案。
1.2 准移动闭塞信号系统这是采用一次模式曲线控制方式,并且可以根据地面信号设备提供的目标速度、目标距离、线路状态(曲线半径、坡道等数据)信息,车载设备计算出适合于本列车运行的模式速度曲线。
该模式在城轨信号系统中有一定的运用,如上海地铁2号线和3号线、广州地铁1号线和2号线等。
1.3 移动闭塞系统这是采用交叉感应环线或无线扩频等通信方式实现列车定位和车-地之间双向大信息量数据传输的信号系统。
地面不划分固定的闭塞分区,列车定位方式也不同于采用轨道电路的系统,其列车定位精度高。
线路上的前行列车经ATP /ATO 车载设备将本车的实际位置,通过传输系统传送给轨旁的移动闭塞处理器,并将此信息经系统处理生成后续列车的运行权限,传送给后续列车的ATP /ATO 车载设备。
列车控制采用实时速度-距离模式曲线控制方式,追踪运行列车的停车点仅为一个距前行列车尾7部预留一定的保护距离处。
由于能按照列车性能自动调整列车运行间隔,追踪间隔距离由前后列车的关系和线路情况等动态确定,故称之为移动闭塞系统。
2 轨道交通采用ATC移动闭塞的优点2.1 能轻松达到90s的行车间隔要求,且当需求增长需要调整运营间隔时,无需改变或增加硬件。
2.2 可取消区间的信号机、轨道电路等地面设备,降低系统的安装维护费用。
利用其精确的控制能力,可以有效地通过在折返区域调整速度曲线来减少在尽端折返线的过走防护距离,从而减少折返站的土建费用。
2.3 车上-地面可靠传输的信息量大,便于实现全程无人自动驾驶。
全程无人自动驾驶方式是列车上没有任何驾驶员或工作人员的全自动方式。
站停,发车、运行、折返、入库等过程由操作控制中心直接管理。
主控中心可以更精确地控制列车按运行图运行,减少了列车在区间不必要的加速、制动,可节省能源,增加旅客舒适度。
同时这种方式具备非常高的灵活性,对突然增长的能力需求和不可预见的事件具备敏捷的反应能力。
2.4 易于实现列车双向运行。
当轨道交通系统因线路、车辆等故障造成运行中断时,可通过组织临时反向载客运行来保持轨道交通系统不间断运作。
从目前的技术成熟度来看,对于轨道交通来说,选用基于交叉感应电缆或泄漏同轴电缆的方案是比较合适的,相关的系统已在国外有多年成功的应用经验。
如,新加坡轨道交通东北线设计能力单向达到75,000人次/小时,采用了ALSTOM公司的基于泄漏波导的移动闭塞信号系统,实现了最小列车运行间隔90s的营运目标。
ALCATEL公司基于感应环线或泄漏同轴电缆的Se l T rac移动闭塞系统已在伦敦道克兰轻轨、吉隆坡LRT2、旧金山MUN I等城轨交通得到多年应用,被证明是安全、高效、灵活的列车控制系统。
移动闭塞系统的列控方式均采用速度-距离模式。
对轨道交通来说,在运营初期可采用相对位置方式(MB-V0方式),在远期运营要求提高后,可采用相对速度方式(M B-V方式),以进一步缩短行车间隔。
在具体选择移动闭塞系统时,还必须考虑该系统的故障恢复能力和可靠性,并注意解决方案中是否有进行断轨检测和列车完整性检测的方法。
此外,由于采用直线电机的系统一般将次级感应板铺设于轨道中间的地面上,因此联锁车站的配线不能采用交叉渡线,这会对联锁车站的道岔布置和折返车站的折返线布置产生一定影响,这也是需要考虑的问题。
3 采用ATC移动闭塞是实现系统通过能力的必然要求城市轨道交通的通过能力是指在采用一定的车辆类型、信号设备和行车组织方法条件下,轨道交通线路的各项固定设备在单位时间内(高峰小时)所能通过的列车数。
轨道交通的通过能力主要按照线路、列车折返设备、车辆段设备、牵引供电设备等固定设备进行计算。
根据各项固定设备计算出来的通过能力,一般是各不相同的,其中通过能力最小的设备限制了整个线路的通过能力。
因此,该项设备的通过能力即为线路的最终通过能力。
实践表明,对轨道交通系统来说,线路运能的主要损失发生在列车停站和终点车站的折返作业上。
由于采用线性电机的车辆能为高密度运营需要的优良的加减速性能提供保证,结合移动闭塞技术,可以很容易实现 小编组、高密度的运营模式。
一方面,通过减小列车编组、提高行车密度,使车站上下车人数得到分散,从而可以减小列车停站时间;另一方面,移动闭塞技术的精确控制和灵活运行的特性也有利于提高折返效率,从而可以从总体上减少线路运能的损失,达到每小时40对列车的系统通过能力。
总之,从满足系统运营要求及系统的先进性考虑,轨道交通信号系统应采用移动闭塞技术。
4 采用ATC移动闭塞信号系统的可行性移动闭塞系统采用先进的通信、计算机技术对列车连续控制,是经过实际检验的安全系统。
移动闭塞技术已经在北美、欧洲、亚洲许多国家的轨道交通建设中得到应用。
最早使用移动闭塞技术的温哥华无人驾驶轻轨系统至今已安全运行近20年,这充分验证了移动闭塞的安全性以及技术的成熟度。
在中国,香港西线铁路工程于1998年采纳了伦敦铁路工程师协会的建议,使用先进的移动闭塞技术代替原来的固定闭塞设计方案,不仅使香港西线铁路实现了更短更好的运营目标-达到每小时每方向10万人次的运量,高峰期运行间隔90s,而且使工程总成本由原来的超过644亿美元降至517亿美元,节省造价约20%。
可见,根据实际运营要求和当前信号技术的发展水平,轨道交通采用移动闭塞技术是必要且可行的。
5 客观存在的问题就移动闭塞信号系统的投资而言,设备国产化率是很重要的一个因素。
与准移动(下转第14页)8的误比特率曲线图。
图3 误比特率7 结束语本文主要介绍了OFD M系统模型、导频分布结构、三种信道估计算法和插值算法,并且通过MAT LAB软件,采用二维维纳滤波器进行信道估计,以误码率为指标并进行仿真。
系统采用频率选择性衰落信道为模型,仿真中信道参数的设置与实际信道有一定的差别,所以仿真结果是近似的,但是总体的变化趋势还是可以信任的。
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5.1 以A lcatel公司的Seltrac M B系统为例,从武汉轨道交通1号线一期工程信号系统设备招标情况来看,采用交叉感应电缆环线的移动闭塞系统的投资与基于轨道电路的准移动系统基本相当甚至稍低,投入运营后的维护成本可降低。
5.2 以A lsto m公司URBALIS300系统为例,从新加坡东北线情况来看,采用无线扩频通信的移动闭塞系统投资确是比准移动闭塞系统的总造价高,几乎是倍数的关系。
但随着系统设备的逐步成熟及定型,造价会逐步降低。