我国私人汽车持有量影响因素分析

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影响家用汽车购买行为的因素分析

影响家用汽车购买行为的因素分析营销081班：陈佳乐指导教师：张巍副教授（陕西科技大学管理学院陕西西安 710021）摘要：家用汽车作为居民家庭拥有率很低的一种高档耐用消费品，随着居民收入水平的不断提高和国家鼓励轿车进入居民家庭政策的出台，正在快速进入普通家庭。

本文针对家用汽车数量的增多，对影响家用汽车购买行为的因素进行分析。

主要从消费者方面的文化因素、社会因素、个人因素、心理因素、商品本身因素等。

此外还有国家政策等方面进行分析阐述。

关键词：家用汽车，消费者，文化因素，社会因素，心理因素，商品本身，国家政策Influence of Household Car Purchases of Factor Analysis ABSTRACT：The family car as the low rate of households with a high-end consumer durables, with therising income levels and national policies to encourage cars into the introduction of household, are rapidly entering ordinary families. This increase in the number for the family car, family car purchase behavior on the impact analysis of the factors. Mainly from the consumer side of the cultural factors, social factors, personal factors, psychological factors, factors such as the product itself. There are also other aspects of national policies described.KEY WORDS: family car, consumers, cultural factors, social factors, psychological factors, the product itself, the national policy随着人民生活水平的不断提高，家用汽车的数量也不断增加。

汽车行业发展影响因素分析

汽车行业发展影响因素分析2011年新兴市场和成熟市场在汽车生产量上基本持平，然而到2012年新兴市场的生产量已经明显超过成熟市场，并以年均300万辆的速度增长。

而中国更是成为这轮增长的领跑者，预计到2018年，中国的汽车生产量将达到2730万辆。

中国汽车行业目前的现状是，产品组合少，技术创新能力低，制造效率低，然而现有市场非常拥挤，有超过50个厂商来竞争同一块蛋糕。

全球的制造商都开始押注在中国，他们都认为中国是个长期增长的市场，能够通过不断扩张产能、投入研发设施进行赢利。

第一，地缘政治。

从地缘政治看，政治权力正在由西向东转移，中国将逐步成为最大的经济体。

中国宏观经济的中长期利好趋势是中国汽车行业发挥潜能真正变强的基础动力。

过去30年，中国的经济增长非常引人注目，其中2001年到2010年的实际GDP增长达到了10%以上。

虽然未来十年中国经济不可能还会以这样的增长持续下去，中国目前正在朝可持续发展进行转变，但2011年到2015年预测实际GDP仍然将增长8%。

第二，人口和收入的增加将提高消费者的消费能力，城市化水平的提高意味着对于轻型车的需求也会逐步加强。

在中国，城市化尽管为北京、上海这样的大城市的汽车增长带来一些限制，比如限购政策，但中国还有150多个城市，人口都在100万以上，因此从一个更广泛的角度来说，这样的限购政策对于中国整个车市的影响是有限的。

到2035年，预计超过70%的人口将居住在城市，因此中国仍存在很多有潜力的汽车市场。

到2020年，预计中国的中产阶级人口将达到7亿，随着越来越多的中产阶级消费者的需求不断增加，他们需要更换他们的第一辆车，从而选择价格较高的车代替，比如奢侈品牌，SUV等。

第三，可持续性。

全球的政府都在抓紧出台一些关于环境方面的政策，中国政府未来将强力推动新能源产业，汽车制造商和供应商也正在抓紧提升现有的技术。

这种趋势在新兴经济体国家非常明显，公共及私人部门对于环保及节能基数的投资将带来行业新的增长点。

对我国私人汽车保有量快速增长的反思

42城市城市交通一、引言我国大城市交通拥堵问题突出，已经严重影响了人们的生产生活。

造成城市交通拥堵的原因很多，私人汽车保有量过快、过量增长是其中的重要原因。

截至2012年底，我国私人汽车保有量已达9309万辆，比2011年增长18.3%。

对我国私人汽车保有量快速增长进行反思是十分必要的，有利于制定相应政策改善城市交通状况。

私人汽车的发展一直是经济领域和交通领域关注的话题，经济领域的研究主要集中在汽车产业对经济发展的影响、相关产业的带动作用等方面，交通领域的研究则主要集中在私人汽车的出行特点、对城市交通的影响、停车问题以及预测保有量、城市小汽车最佳保有量等方面。

二、近年来我国私人汽车保有量的增长情况我国1978年民用汽车135.84万辆，1985年私人汽车28.49万辆，其中载客汽车仅1.93万辆。

截至2012年底，我国民用汽车1.21亿辆，私人汽车保有量达9309万辆，增长速度令世界瞩目。

1990年～2011年我国民用汽车保有量见图1，1990年～2011年我国私人汽车及私人载客汽车保有量见图2和图3。

从图1可以看出，前10年汽车保有量增对我国私人汽车保有量快速增长的反思盛玉奎43城市城市交通长比较缓慢，2000年开始加快，而且越来越快，从图2、图3也能得出基本相同的结论。

三、我国私人汽车保有量快速增长的原因分析（一）经济增长是主因，人均GDP 对私人汽车保有量有显著的正效应近年来，我国经济高速发展，人均GDP 逐年增加。

随着城市社会经济的发展和人们生活水平的提高，恩格尔系数逐年下降，传统的衣食消费比例逐渐下降，而交通等消费比例逐年上升。

广大人民群众有能力改善自己的出行条件，所以小汽车进入普通百姓家庭是必然的趋势。

由此人均汽车拥有量也成了一个国家富裕程度的标志，发达国家也经历过类似的发展阶段。

（二）政府支持小汽车发展国家产业规划明确提出大力发展汽车工业，推动国民经济发展。

汽车工业对经济发展具有巨大的促进作用，能够有效推动国民经济快速发展，短时期可以取得明显的成果。

私人轿车市场分析与预测报告

中国私人轿车市场分析与预测报告最新资料,WORD文档,可编辑报告摘要在中国的消费者步入大型消费之际,私人轿车消费市场迅速崛起;2002年,北京私人购买轿车的比例在85%左右;而在珠江三角洲,私人轿车,特别是豪华私人轿车的消费几年来也一直保持着强劲的增长势头;成都、南京、郑州等内陆城市轿车消费也正在成为私人消费的热点;中国汽车新网几年来所倡导的将轿车视为一种耐用消费品的研究理念正在逐步被市场所验证;中国汽车新网认为,消费者真正将轿车作为一件耐用消费品而不再把轿车作为一种奢侈品之时就是中国私人轿车消费市场真正启动之日;可以想象,如果中国的城镇家庭拥有一辆私人轿车像拥有一台电视机或电冰箱那样普遍,中国私人轿车市场的规模会有多大;有些人可能认为这是不太现实的;是的,目前是不现实的,然而在5年以后,10年以后,谁敢保证它是不可能的呢根据中国汽车新网的预测,2007年中国将有36865万户家庭,其中29235万户城镇家庭;假如2004-2007年,有5%的城镇家庭购买了轿车,这将意味着5年间将至少存在1000万辆的私人轿车需求,年均200万辆;如果有10%的城镇家庭购买了轿车,这将意味着2000万辆的轿车需求,年均400万辆;而在2002年,中国轿车的总体销售仅仅100万辆出头,如果纯考虑私人轿车购买量,市场销售远远未达到100万辆;简单的比较就可以发现未来几年私人轿车消费市场的潜在规模是如何的巨大;中国汽车新网开发本研究报告的目的就是要提示轿车制造商应充分重视这一快速成长的细分市场;同时利用专家法对该细分市场进行系统的、深入的分析,并基于大量的定量数据和调查分析来判明该细分市场在未来5年的发展潜力;以帮助轿车制造商正确认识这一细分市场;本报告的具体内容涉及到中国私人汽车保有量、中国轿车/私人轿车保有量、私人轿车消费现状、私人轿车的区域性消费/购买力分析、未来几年私人轿车消费的潜力分析等;数据来源●国家统计局●地方统计局●国内贸易局●中国物流与采购联合会●2002年中国私人轿车拥有情况调查●轿车经销商访谈●轿车用户访谈轿车级别的划分划分轿车级别轿车的主要依据是发动机的总排量;发动机的总排量是指发动机全部气缸的工作容积之和,单位是“升”;中国轿车级别的划分就是以发动机总排量作依据的;按规定,排量小于或等于1升,属于微型车；排量大于1升且小于或等于升,属于普通级轿车；排量大于升且小于或等于升,属于中级轿车,排量大于升,属于高级轿车;一般排量越大的轿车,功率越大,加速性能越好,车内的装饰也越高级,其档次也就越高;根据上述标准,考虑到中国轿车市场的实际情况,中国汽车新网将排量在升及其以下的轿车定义为低档轿车,排量大于升且小于或等于升的轿车定义为中档轿车,排量大于升的轿车定义为高档轿车;主要结论•1998-2002年,中国民用汽车的总体保有量以年均11%的速度增长;1998年,中国民用汽车保有总量为1319万辆;2002年,达到2054万辆;5年研究期内复合年增长率CAGR为%;•1998-2002年,民用载客汽车一直在汽车保有市场中占据着主导地位;2002年,民用载客汽车在汽车保有市场占57%的份额;•2004-2007年,中国民用汽车保有量将以年均不低于15%的速度增长;预计复合年增长率为20%左右,高于1998-2002年的增长;2004年,预计保有量将达到2372万辆,到2007年,将接近4925万辆;其中载客汽车将保持强劲的增长态势;•1998-2002年,中国私人汽车的保有量以年均20%左右的速度增长;在1998-2002年的5年的研究期内,共增长了129%,复合年均增长率CAGR达到23%;•截止到2002年年底,中国私人汽车的保有量约972万辆,比2001年增长26%;从总体规模上来看,2002年私人载客汽车的保有量仍是私人汽车保有市场的主体;•2002年,私人载客汽车的保有量达到618万辆,同比增长%;在5年的研究期内共增长168%;复合年均增长率CAGR为%,占据了整个私人汽车保有市场的近64%;•2004-2007年,中国私人汽车的保有量继续保持较高的增长;2004年,估计私人汽车的保有量将达到1230万辆左右,同比增长%;到2007年,私人汽车的保有量将达到2923万辆,同比增长24%;•1998-2002年,中国私人汽车保有量最大的十个地区和城市在保有量上均实现了翻一番或翻十番的增长;其中北京是私人汽车拥有量最高的地区,其次是广州;但二者的差距是显着的;2002年,北京地区的私人汽车地区保有量近80万辆,而位于第二的广州地区仅仅30万辆; •1998-2002年,中国轿车保有量年均增长在16%左右;到2002年,轿车保有量达到了近630万辆;5年研究期内共增长%,复合年增长率为%;•1998-2002年,轿车保有量在载客汽车保有量中基本上占据了半壁江山;在主要城市,如北京、广州、成都等地区,轿车占比相对较高;但在中等城市和经济较为发达的农村地区,微型客车或微型货车占据着主导地位;•1998-2002年,轿车保有量在汽车保有量中的占比逐步增加;到2002年,轿车在汽车保有量中的基本占据了三分之一的水平;•2004-2007年,中国轿车保有量将会有一个快速的增加;5年预测期内,预计增长在172%左右,复合年增长率为28%;到2007年,中国轿车的保有量预计将突破2100万辆;其在载客汽车保有量中的占比将达到59%,同时在汽车保有量中的占比也将接近43%;•1998-2002年,中国轿车人均保有量基本保持了同步增长的态势;到2002年,中国轿车千人拥有量达到了辆;•2004-2007年,由于中国轿车消费市场的快速发展导致中国轿车保有量的稳步增长;预计在未来5年的预测期内,中国轿车人均保有量将有163%的增长;到2007年,在全国范围内的千人拥有量将达到15辆;•1998-2002年,中国私人轿车保有量增长迅速;2002年,其保有量达到了近151万辆;5年研究期内增长了244%;私人轿车保有量的迅速增长体现了中国私人轿车消费能力的普遍提升;特别是北京、广州等城市,私人轿车购买力极其旺盛;•2004-2007年,中国私人轿车保有量将有300%的增幅;到2007年,中国私人轿车的保有量将达到841万辆;•1998-2002年,中国私人轿车拥有量增加较快;2002年,千人拥有私人轿车辆;5年研究期内增长了234%;•2004-2007年,中国私人轿车人均拥有量继续保持快速增长的态势;到2007年,千人拥有私人轿车的数量为辆;•2002年,城市中目前已有%的家庭拥有了属于自己的轿车;•2002年,汽车现值目前在中国城市家庭财产总值中所占比重为%;由于不同收入家庭户均拥有汽车现值相差悬殊,在户均年收入4万元以下的家庭中,汽车现值占家庭财产总值比重均未达到1%,但在户均年收入4万元以上的家庭中,这一比例都在5%左右;•1998-2002年,私人购买比例加速上升．已成为轿车市场增长的主流;销售流向从1998年的%上升至2002年的42%;•2002年,中国私人轿车购买量在当年轿车销量中的占比已经达到了42%;与1998年相比,提升了约9个百分点;2004年,预计这一指标将达到45%;而2007年,将达到60%;•2002年,私人轿车消费在几个大城市出现了热销的局面;主要原因是这几个大城市人均GDP大都达到或超过3000美元,远远超过国际上轿车进入家庭的起步线;•2002年,中国平均每千人拥有辆汽车,而美国是人1辆,西欧是人1辆,日本是2人1辆,全世界平均是8人1辆;•对私人汽车来说,美国每千人每年购买的私人汽车达60辆;中国2000年每千人私人购车仅辆,而其中购买轿车者每千人仅辆;远远低于世界发达国家的水平;•预计未来几年中,私人轿车的需求继续加强;到2007年,有购车能力的家庭将达到5000万户;目录1 中国私人汽车保有状况分析1998-2002年,中国民用汽车的总体保有量以年均11%的速度增长;1998年,中国民用汽车保有总量为1319万辆;2002年,达到2054万辆;5年研究期内复合年增长率CAGR为%;1998-2002年,民用载客汽车一直在汽车保有市场占据着主导地位;其占比在5年研究期内呈现出增长的态势;2002年,民用载客汽车在汽车保有市场占57%的份额;与此同时,载货汽车的占比则呈现出递减的趋势;其占比从1998年的47%下降到2002年的40%;2002年,民用载客汽车和载货汽车在保有市场的集中度达到97%;表1 1998-2002年中国民用汽车保有量分析年度1998 1999 2000 2001 2002 1998-2002年增长%1998-2002年CAGR%载客汽车6548324740230785373339939595增长%载货汽车6278943674952871632017652396 8289207增长%其它专用汽车165175167644172536195797 221867增长%特种汽车200592209934216031232620 252682增长%合计辆增长%资料来源：中国汽车新网表2 1998-2002年中国民用汽车保有量占比分析年度1998 1999 2000 2001 2002载客汽车载货汽车其它专用汽车特种汽车合计%资料来源：中国汽车新网2004-2007年,中国民用汽车保有量将以年均不低于15%的速度增长;预计复合年增长率为20%左右,高于1998-2002年的增长;2004年,预计保有量将达到2372万辆,到2007年,将接近4925万辆;其中载客汽车将保持强劲的增长态势;表3 2004-2007年中国民用汽车保有量预测年度2004 2004 2005 2006 2007 2004-2007年增长%2004-2007年CAGR%载客汽车增长%载货汽车8987966 9671830增长%其它专用汽车253884 289209 334232 380395 443260增长%特种汽车277611 305895 337541 376391 428485增长%合计辆增长%资料来源：中国汽车新网表4 2004-2007年中国民用汽车保有量占比预测年度载客汽车载货汽车其它专用汽车特种汽车合计%资料来源：中国汽车新网1998-2002年,中国私人汽车的保有量以年均20%左右的速度增长;在1998-2002年的5年的研究期内,共增长了129%,复合年均增长率CAGR达到23%;截止到2002年年底,中国私人汽车的保有量约972万辆,比2001年增长26%;从总体规模上来看,2002年私人载客汽车的保有量仍是私人汽车保有市场的主体;2002年,私人载客汽车的保有量达到618万辆,同比增长%;在5年的研究期内共增长168%;复合年均增长率CAGR为%,占据了整个私人汽车保有市场的近64%;而私人载货汽车的保有量达到350万辆,同比增长%;在5年的研究期内共增长82%;复合年均增长率CAGR为16%,占据了整个私人汽车保有市场的36%;与私人载客汽车的保有量相比,私人载货汽车的保有量增长较为缓慢;2002年,私人载客汽车和私人载货汽车在私人汽车保有市场的占有率已经达到%;其它类型的私人汽车保有水平相当低;表5 1998-2002年中国私人汽车保有量分析年度1998 1999 2000 2001 2002 1998-2002年增长%1998-2002年CAGR%载客汽车2306483040914 365090946985396182786增长%载货汽车19203322286735 2590870298948350332增长%其它专用汽车5808 6259 7250 14530 24288 增长%特种汽车3880 4925 4275 5217 4858 增长%合计辆4236505338833 625330477077669715252增长%注：载货车包括普通载货车和专用载货车资料来源：中国汽车新网表6 1998-2002年中国私人汽车分类保有量占比分析年度1998 1999 2000 2001 2002客车载货车其它专用汽车特种汽车合计%资料来源：中国汽车新网随着中国市场的逐步开放以及政府鼓励政策的出台,预计2004-2007年中国私人汽车的保有量继续保持较高的增长;2004年,估计私人汽车的保有量将达到1230万辆左右,同比增长%;到2007年,私人汽车的保有量将达到2923万辆,同比增长24%;5年的预测期内,私人汽车的保有量预计增长%.2004-2007年,预计载客汽车的保有量增长较快,年均增长基本上在23%以上;载客汽车的增长主要得益于私人轿车消费的快速增加;私人载客汽车和载货汽车将在2004-2007年继续保持市场的主体地位;二者的集中度在%以上,不过载客汽车的比例有所上升,而载货汽车的比例有所下降;表7 2004-2007年中国私人汽车保有量预测年度2004 2004 2005 2006 2007 2004-2007年增长%2004-2007年CAGR%载客汽车8159918增长%载货汽车411442462530651267865770996430778增长%其它专用汽车28307 32377 41774 54110 67231增长%特种汽车4923 6167 5696 7058 8769增长%合计辆增长%注：载货车包括普通载货车和专用载货车资料来源：中国汽车新网表8 2004-2007年中国私人汽车分类保有量占比预测年度2004 2004 2005 2006 2007客车载货车其它专用汽车特种汽车合计%资料来源：中国汽车新网按照国际惯例,如果一个国家私人用车在汽车保有总量中超过50%,年消费量中超过70%,就意味着私人汽车消费时代的到来;2002年,中国私人汽车在汽车保有总量中的占比为47%,而私人消费仅仅在40%左右;所以中国离私人汽车消费时代还有一些距离;估计在2005-2010年,中国将实现这一目标;然而,由于中国地区性差异较大,在某些城市或地区可能首先步入私人汽车消费时代;如北京,2002年的私人用车在汽车保有总量中的占比已经超过了50%,年消费量中私人购车的比例也超过了70%,这意味着私人汽车消费时代已经到来;表9 1998-2007年中国私人汽车保有量在汽车保有量中的占比分析年度1998 19992000 2001 2002 2004 2004 2005 2006 2007占比%资料来源：中国汽车新网1998-2002年,中国私人汽车保有量最大的十个地区和城市在保有量上均实现了翻一番或翻十番的增长;其中北京是私人汽车拥有量最高的地区,其次是广州;但二者的差距是显着的;2002年,北京地区的私人汽车地区保有量近80万辆,而位于第二的广州地区仅仅30万辆;天津和成都紧随其后;从增长幅度上看,上海是增幅最大的城市;与1998年相比,2002年的私人汽车保有量增加了1300%;如果从人均收入和经济支付能力来看,上海应当是最有潜力的市场之一;然而,由于上海市地方政府的限制政策,私人汽车在上海的发展并不一帆风顺;这是上海市私人汽车保有量相对较低的根本原因;表10 1998-2002年中国前10名私人汽车地区保有量分析年度1998 1999 2000 2001 2002北京407476 447405 494143 624090 791793广州112924 127570 184659 235456 302970天津148815 178219 208444 232060 301173成都107382 145823 192624 233119 275981深圳71320 76542 114313 144597 183618上海9153 24608 50658 87327 128241重庆19181 20962 57836 82380 116583沈阳45515 54808 55343 67593 84173杭州23355 29623 45529 58587 83066南京10443 17155 26510 39119 58292其它3280936 4216118 4823245 5903438 7389362合计辆4236500 5338833 6253304 7707766 9715252资料来源：中国汽车新网表11 1998-2002年中国直辖市私人汽车人均保有量分析辆/千人年度1998 1999 2000 2001 2002北京天津上海重庆资料来源：中国汽车新网2中国私人轿车保有状况分析1998-2002年,中国轿车保有量年均增长在16%左右;到2002年,轿车保有量达到了近630万辆;5年研究期内共增长%,复合年增长率为%;1998-2002年,轿车保有量在载客汽车保有量中基本上占据了半壁江山;在主要城市,如北京、广州、成都等地区,轿车占比相对较高;但在中等城市和经济较为发达的农村地区,微型客车或微型货车占据着主导地位;1998-2002年,轿车保有量在汽车保有量中的占比逐步增加;到2002年,轿车在汽车保有量中基本占据了三分之一的水平;这主要得益于发达地区私人购买轿车的异军突起;表12 1998-2002年中国轿车保有量分析年度1998 1999 2000 2001 2002 1998-2002年增长%1998-2002年CAGR%保有量辆33800003923223454613052679856306749增长%资料来源：中国汽车新网表13 1998-2002年中国轿车保有量占比分析年度1998 1999 2000 2001 2002在客车保有量中的占比%在汽车保有量中的占比%资料来源：中国汽车新网2004-2007年,中国轿车保有量将会有一个快速的增加;5年预测期内,预计增长在172%左右,复合年增长率为28%;到2007年,中国轿车的保有量预计将突破2100万辆;其在载客汽车保有量中的占比将达到59%,同时在汽车保有量中的占比也将接近43%;表14 2004-2007年中国轿车保有量预测年度2004 2004 2005 2006 2007 2004-22004-200007 年增长%7年CAGR%保有量辆7733429775969增长%资料来源：中国汽车新网表15 2004-2007年中国轿车保有量占比预测年度2004 2004 2005 2006 2007在客车保有量中的占比%在汽车保有量中的占比%资料来源：中国汽车新网1998-2002年,中国轿车人均保有量基本保持了同步增长的态势;到2002年,中国轿车千人拥有量达到了辆;5年研究期内增加了80%;由于轿车消费目前仍然主要集中在城市,而该研究是基于全国人口为基数,因此导致人均拥有量相对较低;但该指标可以用来衡量和判断中国市场的总体情况;如果仅仅考虑城镇地区,估计轿车的千人拥有量在12-15辆左右;表16 1998-2002年中国轿车人均保有量分析年度1998 1999 2000 2001 2002 1998-2002 年增长%保有量辆/千人增长%资料来源：中国汽车新网2004-2007年,由于中国轿车消费市场的快速发展导致中国轿车保有量的稳步增长;预计在未来5年的预测期内,中国轿车人均保有量将有163%的增长;到2007年,在全国范围内的千人拥有量将达到15辆;表17 2004-2007年中国轿车人均保有量预测年度2004 2004 2005 2006 2007 2004-2007 年增长%保有量辆/千人增长%资料来源：中国汽车新网1998-2002年,中国私人轿车保有量增长迅速;2002年,其保有量达到了151万辆;5年研究期内增长了244%;私人轿车保有量的迅速增长体现了中国私人轿车消费能力的普遍提升;特别是北京、广州等城市,私人轿车购买力极其旺盛;表18 1998-2002年中国私人轿车保有量分析年度1998 1999 2000 2001 2002 1998-2002年增长%1998-2002年CAGR%保有量辆4394058848377284210535971513620增长%资料来源：中国汽车新网2004-2007年,随着轿车价格的普遍下调,消费者将保持强劲的购买势头;这将导致中国私人轿车保有量的进一步攀生;预计中低档轿车将是私人轿车保有量得以持续增长的重要原因;工薪阶层将是微型轿车消费市场中最具有潜力、市场规模最大的细分市场;这一细分市场的发展将直接影响或左右整个轿车保有量的发展水平;预计2004-2007年中国私人轿车保有量将有300%的增幅;到2007年,中国私人轿车的保有量将达到841万辆;表19 2004-2007年中国私人轿车保有量预测年度2004 2004 2005 2006 2007 2004-2007年增长%2004-2007年CAGR%保有量辆20880232932791423578657904218418154增长%资料来源：中国汽车新网1998-2002年,中国私人轿车保有量在轿车保有量中的占比持续增长;2002年,中国私人轿车保有量在轿车保有量中的占比达到24%;表20 1998-2002年中国私人轿车保有量占比分析年度1998 1999 2000 2001 2002在轿车保有量中的占比%在私人客车保有量中的占比%在客车保有量中的占比%在私人汽车保有量中的占比在汽车保有量中的占比%2004-2007年,私人轿车在轿车保有量中的占比明显增加;预计2004年的占比将达到27%;2007年,其占比将达到40%;在有些地区如北京,私人轿车在轿车保有量中的占比可望达60%;表21 2004-2007年中国私人轿车保有量占比预测年度2004 2004 2005 2006 2007在轿车保有量中的占比%在私人客车保有量中的占比%在客车保有量中的占比%在私人汽车保有量中的占比%在汽车保有量中的占比%资料来源：中国汽车新网1998-2002年,中国私人轿车拥有量增加较快;2002年,千人拥有私人轿车辆;5年研究期内增长了234%;尽管目前中国私人轿车的拥有量同美国、日本等发达国家相比仍然很低,但巨大的增长幅度已经体现出了市场发展的潜力;表22 1998-2002年中国私人轿车人均保有量分析年度1998 1999 2000 2001 2002 1998-2002 增长%保有量辆/千人增长%2004-2007年,中国私人轿车人均拥有量继续保持快速增长的态势;到2007年,千人拥有私人轿车的数量为辆;促进市场发展的根本动力在于中国消费者生活方式的巨大变化;中产阶级的形成和爱车族的出现将在较大程度上刺激该市场的快速发展;表23 2004-2007年中国私人轿车人均保有量预测年度2004 2004 2005 2006 2007 2004-2007年增长%保有量辆/千人增长%资料来源：中国汽车新网3 中国私人轿车消费现状分析中国城镇居民私人轿车消费调查根据2002年在河北、天津、山东、江苏、广东、四川、甘肃、辽宁等8个省直辖市对3997户居民家庭进行的调查结果显示,城市中目前已有%的家庭拥有了属于自己的轿车;0.511.522.531辆2辆3辆及以上家庭占比(%)图1 2002年城镇居民家庭轿车拥有情况资料来源：国家统计局城市调查总队,中国汽车新网目前,拥有轿车的家庭绝大多数为高收入户;在不同收入家庭中,拥有汽车比例最高的是户均年收入10万元以上的调查户,其购车家庭所占比重已达到%,在户均年收入万元以下各组家庭中,购车率低于5%;支出(万元)家庭年收入图2 2002年城市家庭户均购买轿车支出情况资料来源：国家统计局城市调查总队,中国汽车新网2002年的调查结果显示,汽车现值目前在中国城市家庭财产总值中所占比重为%;由于不同收入家庭户均拥有汽车现值相差悬殊,在户均年收入4万元以下的家庭中,汽车现值占家庭财产总值比重均不到1%,但在户均年收入4万元以上的家庭中,这一比例都在5%左右;图3 2002年汽车现值占城镇家庭财产总值比重情况资料来源：国家统计局城市调查总队,中国汽车新网从城市居民对汽车品牌的偏好看,购车家庭中选择购买桑塔纳的比例最高,达%；其次为奥拓和富康,二者购买率同为%,并列第二位;除上述品牌较受欢迎外,其它国产车的选择比例均在10%以下,而进口车的购买率在本次调查中为%;购买比例（%）图4 2002年已经购买轿车家庭中轿车品牌分布情况资料来源：国家统计局城市调查总队,中国汽车新网由于中国城镇居民收入的不平衡,收入和消费的地区性差异较大;根据对个别发达城市的调查,2002年有些城市私人轿车的拥有量远远高于平均水平;拥有私人轿车图5 2002年中国主要城市家庭拥有私人轿车的比例资料来源：国家统计局城市调查总队,中国汽车新网中国私人轿车消费结构分析1998-2002年,由于中国私人消费结构的地区差异而导致了私人轿车消费结构的不同;根据官方历年来的统计数据,研究发现不同地区的轿车消费结构差异性较大;从区域上来看,轿车主要的消费地区是华东、中南和华北地区;这些地区由于经济发达、人口众多,导致轿车销售所占比例较大;从消费结构上看,在中、高级轿车细分市场中,主要销量集中在公务、商务用车；而在普通级轿车细分市场中,主要销量集中在私人用车;表24 1998-1999年中国轿车地区消费占比分析%区域华北东北华东华南西南西北1998年1999年微型10万元以下普通10-15万元中级15-20万元中高级20-30万元高级30万元以上资料来源：中国汽车新网表25 2001-2002年中国轿车消费结构分析年度2001 2002等级公务、商务用车私人用车公务、商务用车私人用车中高档轿车60 36 65 38低档轿车40 64 30 62合计% 100 100 100 100 资料来源：中国汽车新网1998-2002年,私人购买比例加速上升．已成为轿车市场增长的主流;销售流向从1998年的%上升至2002年的42%;出租车由微型面包向轿车转型是近年结构变化的趋势之一,加之出租车使用周期短,更新快,因此出租车需求量占轿车的三分之一比例将持续下去;公务车比例下降是政府严控购车的体现,随着政府改革日益深入,未来几年将继续呈下降趋势;而商务车的购买也在不断减少,主要与国民经济增长以及各大型企业的购买力下降有关;表26 1998-2002年中国产轿车私人与单位购买比例分析时间销售量辆私人% 出租、租赁% 商务% 公务%1998 5082841999 5704122000 6129342001 7214632002 1126029资料来源：中国汽车新网1998-2002年,轿车消费不再单以排量论级别,而更多的是以价格定轿车的档次;如奥迪按排量居中级轿车,而价格远在中级轿车之上;普通桑塔纳虽有的排量,价格却在11万元左右,只能属普通轿车之列;因此,按照价格区分轿车级别来统计轿车的用户消费比例更具有参考价值;从研究来看,10万元以下的微型轿车的销售以出租车和租赁车为主；10-15万元普通型轿车易被家庭用车所接受；而15万元以上的中、高级轿车的主攻方向在私家车和商务用车上;表27 1998年中国轿车市场不同价格轿车公私用户占比分析轿车价格销售量辆私人% 出租、租赁% 商务% 公务%10万元以下14892710-15万元18806515-20万元12859620-30万元2185630万元以上20840。

中国民用汽车拥有量与空气污染关系分析

中国民用汽车拥有量与空气污染关系分析【摘要】在现实生活中，人们可以根据所获得的信息，研究现象之间的关系。

中国民用汽车拥有量与空气污染之间也存在一定的相关关系，定量研究它们之间的关系有着重要意义。

本文主要通过回归分析，定量分析中国民用汽车拥有量与空气污染存在的数量关系。

【关键词】民用汽车拥有量空气污染相关关系回归分析机动车排放的污染物主要包含四项：氮氧化物（NOx）、颗粒物（PM）、碳氢化合物（HC）和一氧化碳。

2011年，全国机动车四项污染物排放4607.9万吨，比2010年增加3.5%，而汽车的排放量占到了机动车排放总量的84.7%。

本文主要通过回归分析，定量分析中国民用汽车拥有量（自变量）与空气中氮氧化物（因变量）存在的数量关系，这里给出一元线性回归分析法。

1 一元线性回归方法设x为自变量，y为因变量，y与x之间存在某种线性关系，即一元线性回归模型为：x为影响因素，ε为随机误差。

也可以记为，式中为的估计值；和为回归系数。

估计回归模型的参数有很多种方法，其中使用最广泛的是最小二乘法（简记为），即配合一条直线满足因变量的观察值与模型估计值的离差平方和最小。

使具有最小值，得到回归系数估计值：相关系数是一元线性回归模型中用来衡量两个变量之间相关程度的重要指标。

计量经济学关于我国汽车销售量影响因素的分析

计量经济学关于我国汽车销售量影响因素的分析摘要改革开放以来，中国经济实现了跨越式的发展，人民的生活水平有了极大提高，居民家庭可支配收入逐年上升，自九十年代初期以来，我国的汽车市场开始蓬勃的发展，汽车销量每年以高速增长，私人的汽车拥有量自90年代中期开始飞速提升，汽车由昔日的奢侈品变为了进入千家万户的必需品。

也正因为汽车产业的发展，拉动产业链上的其他行业发展，对国内经济起到了巨大的推动作用。

本文将采用计量经济学方法，根据我国1995年-2022年的汽车销售量及其重要影响因素的时间序列为样本，分析了国内平均工资水平、城乡居民存款、城乡居民恩格尔系数、物价指数和汽车产量对我国汽车私人销售量的影响。

进而可以更好的预期未来年份汽车的销售量，并为政策制定提供相关依据。

引言随着中国正式成为世界贸易组织成员以及在全球化的影响下，中国的汽车市场正在逐步对外开放，汽车产业也在迅猛发展。

国民经济的发展带来的不仅是生活水平的提高，还有消费需求的增加，汽车市场也由以前的公车消费为主转变为私人消费主导，国人对汽车消费的需求由潜在转变为现实。

纵观人类近代发展史，汽车产业早已成为世界经济的支柱产业之一，没有任何一种工业产品可以像汽车一样渗透到社会大众生活的各个层面。

正因为如此，在遭受到金融危机的冲击后，美国的汽车销量大幅萎缩并逐步下滑。

庆幸的是，作为汽车产业蓬勃发展的中国虽然也遭受到巨大的冲击，但也只是增速放缓，并未出现负增长的现象。

而且随着居民收入的逐步提高，居民够买汽车的意愿也越来越强烈。

然而，除了人民收入水平的不断提高以外，中国政府鼓励轿车进入家庭的政策以及信贷的发展也促进了汽车产业的发展。

汽车改变了人们的生活方式，提高了人们的生活质量当前，我国汽车产业正处于高速发展阶段，汽车的总销量收到多种因素的影响，这里，我们用EVIEWS软件来分析影响汽车销量的主要因素进行实证分析，为制定科学合理的发展战略提供基础。

研究背景一、汽车产业的地位汽车工业在我国已有50多年的发展历史，经过多年的发展现在汽车工业在我国经济中已占有很重要的地位，成为了拉动我国经济发展的“火车头”，汽车产业在国民经济中所占的地位是举足轻重的，汽车产业的发展对我国工业，乃至整个GDP的增长都具有决定性，2005年，汽车业产值达到1.2万亿元，汽车行业向国家纳税超过2000亿元。

影响国内私人汽车拥有量的几个重要因素分析

影响国内私人汽车拥有量的几个重要因素分析内容摘要：本文主要是研究对我国私人汽车拥有量产生重要影响的几个因素。

按照影响的重要程度，选择全国民用私人汽拥有量，全国人口数，全国居民消费水平指数，全国汽车产量，全国公路长度作为解释变量。

模型建立后，利用EVIEWS软件对模型进行参数估计和检验，并加以校正。

对最后的结果进行经济意义分析，然后提出自己的看法。

关键词：全国民用私人汽车拥有量全国人口数全国居民消费水平指数全国汽车年产量全国公路长度一导论改革开放以来我国GDP增长速度比世界平均水平高出多倍，一直位居世界前列。

随着综合国力的增强，人民生活水平大大提高。

20世纪90年代以前，我国汽车市场处于公务车阶段，不仅需求量少，而且70％来自政府、事业单位的公务用车，剩下的多是企业的商务用车，几乎没有什么私人用车。

1990年至2000年，公务用车的份额下降，商务用车的份额加大，私人购车开始起步。

2002年以来，私人购车占整个市场的份额迅速提升，进入私人购车阶段。

今年，我们对汽车市场总体还是看好。

汽车销量增长虽不会象去年那么快，但也可以达到20%左右。

按照国际通用的车价和国内生产总值增长比较系数计算，未来10-15年中国有购车能力的人口可达5亿，约1.5亿个家庭。

未来20年，中国有望成为全球第一大汽车市场。

之所以这么有信心，是因为整个国民经济发展的势头仍然比较强劲。

目前，汽车、住房、教育等行业列入了拉动内需的龙头行业。

这都将使得我国今年的GDP 持续高水平增长。

在经济强劲发展的势头下，国民的收入水平也在提高，购买能力大大加强，同时扩大内需的政策极大地促进了中国汽车业的发展。

汽车工业对国民经济的影响力越来越大。

而目前来说，汽车特别是用于消费的私人轿车保有量的多少，与经济发展、经济活跃程度、国内生产总值、人均国内生产总值的增长，以及道路建设的发展，有着密切的联系。

与此同时，消费者日益膨胀的购车热情和造汽车带来的暴利，引来了更多人的垂涎，一场新的汽车投资热风起云涌。

家庭乘用车需求的影响因素分析及发展趋势预测

家庭乘用车需求的影响因素分析及发展趋势预测我国家庭乘用车需求的影响因素分析及发展趋势预测一、家庭乘用车的概念1.乘用车的概念乘用车（passenger vehicle）是在其设计和技术特性上主要用于载运乘客及其随身行李和/或临时物品的汽车，包括驾驶员座位在内最多不超过9个座位。

乘用车涵盖了乘用车、微型客车以及不超过9座的轻型客车。

乘用车下细分为基本型乘用车（乘用车）、多用途车（MPV）、运动型多用途车（SUV）、专用乘用车和交叉型乘用车。

2. 家庭乘用车的概念国际上并无家庭乘用车的概念，只有乘用车与商务车之分。

家庭乘用车的概念可以界定为是所有权归个人所有，供家庭使用的乘用车。

二、乘用车需求影响因素分析乘用车需求变化将受到很多因素影响，这些因素既有长期决定因素，也有短期影响因素，而乘用车需求增速变动则是长期和短期因素综合作用的结果。

1.影响乘用车增长的长期因素从长期来看，对汽车需求影响最大的因素包括：一是经济发展水平，可用人均 GDP 或人均收入衡量；二是乘用车整体价格水平。

发达国家或地区乘用车市场发展经验表明，随着居民收入的不断提高和汽车价格的下降，居民消费结构逐步升级，乘用车逐步从奢侈品转变为一般商品而大规模进入家庭。

发达国家社会结构逐步呈现“橄榄型”结构，即中等收入阶层（或称中产阶级）比重相对较高，而高收入和低收入人群比重相对较低。

由于收入效应和价格效应同时发挥作用，决定了乘用车增长一般呈现出“S型”。

2.影响乘用车增长的短期因素从短期因素看，影响乘用车需求主要因素包括以下方面：1）价格弹性。

国际上衡量汽车普及条件的指标为 R 值，车价水平/人均 GDP，经验认为当 R 值达到3左右，汽车进入大规模普及阶段；2）使用成本。

油价、保险、养路费、车位、停车、维修等成本短期内会对需求产生一定影响，但从更长时期来看，使用成本对乘用车需求总量增长不具有太大影响；3）使用环境，在发达国家或地区，现代化公交系统只是影响到乘用车的使用频率或有限替代，而对乘用车的市场需求不会产生较强影响；4)宏观经济短期波动，宏观经济的短期波动通过改变收入及收入预期而对居民的消费行为产生短期影响，居民购买乘用车会被激发、提前或被抑制、延后，从而影响短期销量或导致一定销量在不同时期的分配，但不会影响长期销量和总的消费趋势；5)政府短期消费和产业政策，在特定经济背景下，政府在特定时期内实行的产业政策和消费政策，也将对乘用车市场产生积极或消极的影响。

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影响我国私人汽车拥有量的因素分析金融114 16311411 何苗苗摘要：本文选择了《2012年中国统计年鉴》中1998年一2011年共14年的相关数据，选择全国总人口数，城镇居民消费水平，全国汽车产量，全国汽油产量，国内生产总值这些影响因素作为解释变量构建理论模型，对我国私人汽车拥有量的影响因素进行实证分析。

并利用EVIEWS软件对模型进行参数估计和检验，并加以修正。

对最后的结果进行经济意义分析，然后提出自己的看法。

关键词：私人汽车拥有量影响因素计量模型分析正文：一、前言改革开放以来，我国经济高速发展，我国GDP三十多年来的平均增长速度高达9.8%。

国力增强，人民有钱了，生活水平大大提高。

20世纪90年代以前我国汽车市场处于公务用车，不仅需求量少，而且70%是政府、事业单位的公务用车，剩下的是企业的商务用车，几乎没有私人用车，也没能力购买私家车。

90年代以后公务用车与商务用车的份额发生变化，人民收入增加，私人购车开始起步。

2002年以来，私家车发展迅速，进入私人购车阶段。

随着居民消费结构的升级，私人购车呈现出迅猛增长的势头，成为我国汽车产业发展的决定性力量，同样也会成为社会经济发展的必然趋势。

由于私人汽车拥有量直接影响我国汽车产业的发展，并间接影响着国家经济的发展，因此对我国私人汽车拥有量问题的深入研究就显得尤为重要，这有助于帮助大家认清现状，做出合理的决策。

鉴于此原因，我们进行了这次关于私人汽车拥有量的计量模型研究。

二、相关文献综述汽车产业是国民经济的支柱产业，改革开放以来我国汽车产量呈现持续上升的趋势。

入世以后，更多的外国汽车企业进军中国汽车市场，并以很大的优势占领大部分市场，我国汽车企业面临着极大地挑战。

在这场战争中可以说是百姓受益，从近几年我国汽车消费的发展变化来看汽车消费有成为消费热点的发展趋势。

中国自1995年以来汽车登记量中的乘用车比例有所提高。

1996年，汽车登记总数的40.2%为乘用车（其中62%为社会集团拥有），近60%的登记车辆用于投资和生产。

近几年来，中国的个人消费支出的比重基本保持在60%左右，但个人小汽车消费占个人消费支出的比重很低。

据最新统计数字显示，1998年，中国私人汽车消费支出为2.1元/人，排在食品、衣着、娱乐教育文化服务、住房、家庭设备用品及服务、医疗保险项目之后。

私人小汽车支出，占个人消费总支出的0.05%。

中国尚未进入汽车普及期，由于个人汽车消费支出占GDP比重不仅低，而且增长缓慢，因而对经济增长的推动作用微乎其微。

然而，随着经济的发展，我国的搜人汽车拥有量也迅速的增长。

自从1996年以来，民用汽车拥有量的增加量中，私人汽车增加量的比重高于57.7%，其中最高的是1999年，私人汽车增加量占全部民用汽车增加量的82.5%。

这说明我国汽车市场结构发生了根本性的变化，居民个人已经成为我国汽车市场的消费主体，居民个人汽车消费的快速增长，成为支持我国汽车工业发展的主要力量之一。

北京林业大学经济管理学院的刘佳，在2010年第13期《中国高新技术企业》期刊上发表的论文得出结论：1985 ～ 2007 年的23 年间，随着改革开放的不断深入，经济稳定持续增长，作为重要工业原料的钢材的产量保持了逐年上升的趋势，国民总收入也保持了每年持续的高增长水平，私人汽车作为高档消费品，每年也保持了较高的增长，它已经以越来越快的步伐进入我国的普通家庭。

以此模型为依据，随着我国钢材产量和国民总收入逐年上升，我国私人汽车拥有量将逐年增多，成为我国普通大众的消费品。

研究的相关理论依据：（1）凯恩斯消费函数模型凯恩斯消费函数模型为:C=α+β*Y,式中C为现期消费,Y为现期收入,α为收入无关的那部分消费,即自发性消费,β为边际消费倾向。

（2）莫迪利安尼的生命周期理论莫迪利安尼的生命周期理论可以表述为:消费与生命周期有关,与财产收入有关。

如下式: C=α*A+β*Y,式中A表示财产,α是财产的边际消费倾向,β是收入的边际消费倾向,Y为收入。

上式表明消费取决于财产收入和个人生命周期不同阶段劳动收入。

（3）杜森贝的相对收入理论杜森贝的相对收入理论表述为:消费以相对收入为函数。

相对别人——示范效应,向高消费看齐。

我国称之“攀比效应”。

相对自己过去——习惯效应,收入水平变化后消费有滞后性。

在稳定的收入增长时期,平均消费倾向不取决于收入水平。

从长期考虑,平均消费倾向是稳定的。

从短期考察,边际消费倾向取决于现期收入与高峰收入的比例。

由此使短期消费会有波动,但由于习惯效应的作用,收入减少对消费减少作用不大,而收入增加对消费增加作用较大。

凯恩斯的绝对收入假定、美国经济学家杜森贝利的相对收入假定、莫迪里安尼等的生命周期假定虽然侧重点有所不同，但都认为居民的消费和收入水平是息息相关的，私人汽车拥有量以居民的收入作为基础。

三、研究现状根据我读到的相关文献资料，目前已有以下结论：（1）我国人均私家车的拥有量主要受全国汽车产量和人均公路里程数的影响，而且均存在正向相关关系；（2）在1990～2006年间，在其他解释变量保持不变的条件下，随着全国汽车产量的增加引起的全国的私家车拥有量的增长幅度大于全国的全国汽车产量的增长幅度，故而全国汽车产量是影响私家车拥有量的最重要的因素。

（3）公路里程对私家车拥有量有很大影响，说明公路里程数的增加有助于增加国内私家车的拥有量。

私家车拥有量与人均公路里程存在互为因果的关系，这说明随着我国公路建设加强，使居民对私家车的需求上升，同时由于私家车增多对交通产生的压力也促使我国公路的建设和改造。

（4）收入是影响私家车拥有量的重要因素，对于私家车的购买来说，城镇居民可支配收入的影响是很大的，随着可支配收入的增加，私家车拥有量也随之增加。

在回归模型中，该变量的参数估计值为2922.028，即表示在其他解释变量保持不变的条件下，可支配收入每增加一个单位，而私家车拥有量增加2922.028辆。

而随着城镇居民可支配收入从1990年的1510.2元增加到2003年的8472.2元，私家车拥有量也由1990年的816200辆增加到2003年的12192300辆。

可以说明城镇居民可支配收入的提高是私家车拥有量增加的重要因素。

（5）贷款利率对私家车拥有量有一定影响，对于购车者来说，收入一定时，没有足够的金钱购买车时，可以向银行贷款来买车。

所以贷款利率的高低在一定程度上影响私家车拥有量，之所以这么说，那是因为可支配收入不高，没有能力还贷款，也就不想买车。

贷款利率与其他解释变量相关系数不是很突出，但也是挺高的。

3、燃料、动力价格指数影响显著变量的参数估计值为-50492.48，参数符号符合预期，参数的绝对值都大于其他变量，说明燃料及动力价格指数的增加对于私家车拥有量的减少影响显著。

从理论和实践上说，这是合理的。

俗话说“买车难，养车更难”，因为养车需要花费大量的金钱，开车出行需要消耗燃油等动力能源，购买汽油、柴油等动力能源需要支出一笔费用，这直接构成使用私家车的成本。

当油价上涨时，驾驶私家车出行的成本上涨，因而人们会减少对私家车的购买，从而减少我国居民个人的私家车拥有量。

四、存在问题（1）由于影响被解释变量的因素较多，比如居民收入水平、城市化水平、燃料价格、不同地区间私家车价水平及消费习惯等因素，而且居民对私家车的需求还受到宏观经济周期、国家政策调节等宏观因素的制约，因此无论得出什么模型，都有待于进一步完善；（2）样本容量有限，只有一段时间的数据，而且局限于中国一个国家。

五、影响因素分析本文选择了《2012年中国统计年鉴》中1998年至2011年共14年的相关数据，并对其进行了处理：y 表示私人汽车拥有量(万辆)；x1表示全国人口数（万人）； x2表示居民消费水平（元）；x3表示全国汽车产量；x4表示全国汽油产量(万吨)；u 为随机扰动项。

（一）建立模型：基于以上数据，建立的多元线性回归模型，表示为：μβββββ+++++=443322110x x x x y0β度量了截距项，它表示在没有其它因素影响的时候私人汽车拥有量。

1β度量了当全国人口数变动一单位，私人汽车拥有量的变动。

2β度量了当城镇居民消费水平变动一个单位时，私人汽车拥有量的变动。

3β度量了当全国汽车产量变动一个单位，私人汽车拥有量的变动。

4β度量了全国汽油产量对私人汽车拥有量的影响。

μ是随机误差项。

（二）模型估计根据表1中提供的数据，利用统计软件Eviews5.1对上述所设定的模型进行最小二乘估计。

结果如下：Dependent Variable: YMethod: Least SquaresDate: 12/18/13 Time: 20:14Sample: 1998 2011Included observations: 14 Variable Coefficient Std. Error t-Statistic Prob. C 16634.11 8091.625 2.055719 0.0700X1 -0.147704 0.072089 -2.048901 0.0707X2 0.583216 0.086243 6.762461 0.0001X3 1.300437 0.478144 2.719758 0.0236X4 0.081516 0.335370 0.243062 0.8134 R-squared 0.997332 Mean dependent var 2458.780Adjusted R-squared 0.996146 S.D. dependent var 2160.913S.E. of regression 134.1467 Akaike info criterion 12.90820Sum squared resid 161958.0 Schwarz criterion 13.13643Log likelihood -85.35738 Hannan-Quinn criter. 12.88707F-statistic 841.0808 Durbin-Watson stat 0.825393Prob(F-statistic) 0.000000根据上述结果，初步得出的模型为：43210815.03004.15832.01477.011.16634x x x x Y +++-=∧（2.0557）（-2.0489）（6.7625）（2.7198）（0.2430） 2R =0.9973 2R =0.9961 F=841.0808 由回归结果可知：各解释变量相应的t 检验也很显著，初步可以看出模型的拟合结果相当好，但是，x1的系数为负数，与现实情况相矛盾，怀疑该模型，于是对该模型进行多重共线性的检验。