机动车排放清单

丹佛市道路上机动车排放清单：一个有效的替代建模Sajal S. Pokharel, Gary A. Bishop, Donald H. Stedman摘要流动污染源的排放清单历来是通过计算模型获得的。

然而，这种方法有其内在的缺点，时使用的因素被纳入只有有限数量的现实世界中来观察。

预测和测量模型之间的协议往往是关于贫穷的。

最近，以燃料为基础的道路上排放清单的线净油方法已经研制成功。

此方法用于计算污染物的量（公斤，加仑或升）从遥感测量（克每单位）燃料使用的排放因子。

这些因素结合从纳税记录中得到的燃料的使用数据，可以得到以燃料为基础的排放清单。

这种获得排放清单的方法是非常经济的，是缺乏资源的地区发展排放模型的理想替代品。

这几年丹佛大都会区的废气排放清单时的增强I / M计划已经到位，期间我们已经用这种常规的方法计算在道路运输上CO，HC和NO的产生量。

这些计算表明，在6年的研究期间排放库存是不断减少的。

计算也比较MOBILE6模型的近期结果。

模型库存CO，HC和NO，分别为30-70％，降低40％，高出40-80％。

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（2002）关键词：燃料为基础的排放因子;移动源遥感;发射模型比较1.介绍一个正确指定的污染源的作用是为了更好地监测和控制空气污染。

排放清单源或源集分配一个特定的污染物数量。

1998年在道路上的车辆被认为是最大的单一主要大气污染物的来源，占60％的一氧化碳（CO），44％的碳氢化合物（HC）的，和31％的氮氧化物，国家排放清单（美国环保局，2000年）。

因此，要了解某一区域的空气质量准确地评估车辆的废气排放是至关重要的。

直到最近，机动车排放清单已经用旅游来为基础了，也就是说，他们已经从使用车辆的每从有限的功率的里程测试推断出的距离排放因子（VMT）中估计出质量计算模型的计算了。

虽然模型可能有助于快速的获得大量的发展模式存货后的初始投资，但是，其准确性仍然不明朗。

VMT的数字也适用于分散用于昂贵的车辆计数数据结果的OFA模型。

从这些模型得到的预测不关联道路上或周围空气中的数据（歌手和哈雷，1996年）。

此外，计算机模型的发展是相当昂贵的，因为它涉及到丰富的数据采集，可能是特定位置。

在道路上使用遥感排放数据获得燃料基础存货是一个另类。

这种国税法评估排放清单的预测量将比根据数据和模型预测的量少得多，将大大低于昂贵的计算机模拟。

遥感涉及到的在道路上的中等收入者的车辆，从统计学意义随机抽样的UEL基于质量排放量的测量。

这样的质量水平，在消除与旅游为基础的方法时看到许多国税法的不足。

选用样品车辆是因为所有类型的车辆在道路上随机测量与遥感会更具代表性。

例如，与旅游为基础的方法中，车辆行驶里程估计从注册开始该模型已经被批评，因为测功机测试程序留下了许多高排放的车辆，所以不会主动为政府测试排放（NRC，2000）。

在遥感数据中，根据他们在一个特定的道路标准上，高排放的车辆要进行加权。

此外，他们驾驶的道路上检测车辆排放的废气的遥感措施;现实世界中的排放测量是在速度和负载的范围下进行采样获得的。

具体来说，这项研究说明了在外力作用下的遥感测量，车辆达50千瓦（吨）汽车专用电源（希门尼斯，1999年）。

这个范围包括目前在美国联邦的测试程序，大多数的美国汽车（希门尼斯，1999年）和MOBILE6模型数据生成的很大一部分周期的重要认证周期的负载。

因为与遥感测量的频率是旅行的频率，得到的相对活性源集较少的车辆图片。

最后，遥感是在每关UEL金额污染物的质量来衡量的排放量为基础的燃料。

这种类型的测量是不依赖发动机转速和负载比的，以旅游为基础的方法，估计每单位距离的污染物的移动量，然后要求大型车辆的速度改正，VMT的估计（皮尔逊等，1996;歌手和哈雷，1996）。

Singer and Harley （1996）提出了利用遥感数据获取燃料为基础的排放清单的方法，直接从遥感污染物的比率得到了个别车辆的排放率。

平均每加仑燃料（或克/公斤）值的污染物，这些车辆根据分值分组，分组获得排放因子。

每个分组的因素进行加权，分组用来获得一个整体车队的排放因子的燃料总分数。

然后将这个值乘以卖出，以获取排放清单的燃料量。

在这项研究中使用的遥控感应器（FEAT）在美国丹佛大学研制的用于测量机动车排气污染物，先前已在文献中详细描述（主教和斯特德曼，1996年波普等人，1999年）。

远程传感器直接测量比CO，二氧化碳或没有;称为Q Q0和Q00分别。

这些比率是常数，在描述碳氢化合物的燃烧系统时对于一个给定的排气率对自己而言是有用的参数。

测量的排放率可以直接转换成每加仑或公斤关闭UEL使用的大量排放。

方程gCO/kgFUEL=28*Q/(Q+1+(3*2.2*Q'))*71.4gHC/kgFUEL=(44*2.2*Q')/(Q+1+(3*2.2*Q'))*71.4gNO/kgFUEL=30*Q"/(Q+1+(3*2.2*Q'))*71.428，44和30 mol-1的G的CO，HC（如丙烷）和一氧化氮，和71.4 UEL 每公斤碳关闭假设汽油是化学计量CH2的：原来有g KG-1关闭UEL计算氢碳比在观察到的微小变化非常敏感，因为多数是在所有情况下的燃油质量（实测）碳成分。

用于由NDIR探测器测量仪器的FID（Singer et al.1998）进行比较HC测量正常化的2.2倍。

哈雷等人已使用的燃料为基础的方法来获取来自多个来源的清单，其中包括一个运行在加州南海岸空气盆地（歌手和哈雷，1996年），洛杉矶地区评估的排放量在1997年夏季库存的尾气中CO排放量1991年夏季的库存（歌手和哈雷，2000年），细黑碳颗粒和氮氧化物（德雷尔和哈雷，1998年）重型柴油车尾气排放清单，越野柴油发动机排放（基恩等人，2000年）。

在这项研究中，我们用类似的方法来评估丹佛大都会区的道路上行驶的机动车运行废气排放清单。

这个区域在加强检查和保养计划，以减少汽车排放上由六个县的参与，这些县是亚当斯，阿拉帕霍，博尔德，丹佛，道格拉斯和杰斐逊。

丹佛科罗拉多州公共卫生和环境部利用美国EPA的移动5A模型估计，在1995年每天发出的二氧化碳为1308万吨。

为了符合标准，二氧化碳排放量将要减少，2001年平均每天875吨。

一氧化碳，碳氢化合物和一氧化氮是被测量和量化的污染物。

几年库存量计算是用来评估在排放控制方面取得进展。

此外，早在2002年环保局公布其最新的排放因子模型称为MOBILE6。

该模型的细节，可以在/otaq/m6.htm中发现。

这是环保局5178 SS Pokharel等发出的一个第六代的模型。

/大气环境36（2002）5177-5184使用由国家和地方机构预测汽车排放。

当前替代的国税法模型花了几年的建设，想必是用了相当数额的财政资源。

丹佛地区排放清单使用的MOBILE6，是以旅游为基础的模型，与这些模型的库存相比，存货时以燃料为基础的遥感数据取得的。

2.方法在不同的燃油经济性和测量的频率不同型号年份的汽车和卡车群，歌手和哈雷（1996年），类似的方式被用来计算每个分组相对燃料的使用。

使一个可以为每个分组与排放因子的燃料结合起来，以获得一个整体车队的排放因子。

数学过程如下：Tyv=Nyv/N其中y是今年的模型群，V车辆类型亚群旅游分数，T，N的分组测量的数量，总数N的测量。

换句话说，给群的模型y年份和车辆类型至五每个分组旅行（tyv）分数（nyv）总数除以测量耳鼻喉科期间遥感事件中，分组测量。

使用燃料的每个分组efyvT相对，然后给其中Fyv车型年亚y和车辆V型; Y1的燃油经济性，Y; YN各种车型年计算，V1的; Y; VN的车辆类型的测量。

最后，整体排放因子相对燃料使用的产品，并总结了所有的分组每个分组测量的排放因子这个排放因子再乘以总燃料的使用，以获得排放清单。

应当指出的是，测量HC值Pokharel等人所描述的方式调整FSET。

（2002年）。

在丹佛地区MOBILE6输入的库存模型被列入可用。

来自当年型号的轻型遥感的登记分数数据。

图1说明了旅游功能的年龄从遥感测量频率计算的乘用车分数。

MOBILE6也显示了违约的国家。

请注意，两个剖面只有2.8％的RMS差异是相当类似的。

基于旅行用的两类轻型卡车的比例与年龄分布也与全国平均水平一样，各种轻型车辆类别的相对旅游分数。

获得了由国家相关机构，如I / M制度的投入和燃料性能的其他变量模型。

运行的废气排放量计算使用MOBILE6可以算出克每英里的旅行污染物的排放因子，再结合车辆从科罗拉多州公共卫生和环境空气污染控制司署的活动数据，以获得对旅游基础建模库存运行排气机动车排放的道路。

3.结果以燃料为基础的存货，我们已经使用了哈雷（2000）1974-1997汽车和轻型卡车的燃料经济。

1974年以前的车辆均分配5.0公里/升，1998年，新的汽车和卡车被分配了1997辆汽车的经济车型燃油经济性。

用于科罗拉多州的DMV的记录（PAS和乐庭）的两类车辆分别为轿车和卡车。

尽管估计燃油经济性具有不确定性，假设所有车辆恒定的燃油经济性的计算结果只有3-7％的污染物排放清单上的差异。

因此，一个错误的主要来源是在估计燃油经济性的不确定性。

在1999-2000年冬全国协调研究委员会（CRC）的合同的第一组数据分析中，在丹佛市的碳-23的测量钟，其中的结构，内容和初步分析国税法数据，连同其他了FEAT遥感数据库和报告可以在中找到。

每个分组中包含10（1974年车型年车）和2000（1999车型年车型）除了一年汽车/卡车指定时的模型外，测量之间的任何地方都一样。

从这个数据集中CO，HC和NO排放因子和旅游频率，计算出每个车型年限及车辆类型的分组。

结合使用上述公式计算旅行的频率和燃油经济性数据，可以获得各分组所使用的燃料的一小部分。

如上所述，每个分数乘以排放因子的分组和总结整个分组给补充的65克二氧化碳，5.79GHC和6.52 G无/公斤燃料汽油的排放因子。

为了确定在丹佛都会区的使用燃料后的国家燃料销售税数据，从科罗拉多州的每月的税收分析办公室基础上可以得到这样的数据。

在科罗拉多州的1999-2000财政年度每一天共售出约5.6亿加仑汽油。

为了评估在项目区国税法国家燃料销售所占的百分比，对人口和车辆的登记数据进行了分析，这些统计数字分别从科罗拉多本地事务部和科罗拉多部的电动机车中获得。

平均这两种分配方法中的国税法的状态是在1999年7月在丹佛都会的6个县区中53％的人口使用汽油，而其中56％的人口居住在丹佛都会区，1999年在该地区的注册显示50％为国税发车辆。

计算的排放因子乘以使用的燃料可以得出在丹佛大都会地区的汽油车排放清单：一天中二氧化碳528吨，HC为48吨，NO为58吨。