国内外城市轨道交通对比分析
轨道交通市场分析
轨道交通市场分析随着城市化进程的加快和人口的不断增长，轨道交通作为一种高效、便捷的交通方式，在城市交通系统中扮演着越来越重要的角色。
本文将对轨道交通市场进行分析，从市场规模、竞争格局、发展趋势等方面进行探讨，以期为相关企业和政府部门提供有价值的参考。
一、市场规模分析轨道交通市场是指与轨道交通运营相关的设备、技术和服务市场。
根据国内外相关数据统计，当前全球轨道交通市场规模已经达到数万亿美元，而预计未来几年内还将持续增长。
在国内，轨道交通市场规模也呈现出快速增长的趋势，特别是在一线和部分二线城市。
1. 地铁市场地铁市场是轨道交通市场的重要组成部分。
随着城市人口规模的增长以及城市交通拥堵问题的日益凸显，地铁作为一种快速、安全、环保的交通方式受到了越来越多城市的青睐。
根据数据统计，目前全球有超过200个城市拥有地铁，而在中国大陆地区则有超过40个城市开通了地铁线路。
地铁市场的增长主要受益于政府对城市轨道交通的投资，同时也受到了相关企业的技术和设备支持。
2. 轻轨市场轻轨市场是指以城市区域性交通为主的轨道交通系统。
相对于地铁来说，轻轨具有投资成本低、建设周期短、灵活性高等特点，因此在一些中小城市以及新兴城市中更为常见。
随着城市化进程的不断推进，轻轨市场也在逐步扩大。
国内外许多城市纷纷规划和建设轻轨线路，这为轨道交通设备和技术服务提供了更多的市场机会。
二、竞争格局分析轨道交通市场具有较高的技术门槛和资金门槛，因此市场竞争主要集中在少数大型企业之间。
以下将从供应商、运营商和相关服务提供商三个层面进行竞争格局分析。
1. 供应商竞争轨道交通设备供应商是市场竞争的核心。
目前，国内外的轨道交通设备供应商主要来自中国、法国、德国和日本等国家。
其中，中国的企业在国内市场具有较大的竞争优势，例如中国南车、中车等企业在地铁车辆、信号设备等领域具有较强的技术实力和市场份额。
2. 运营商竞争轨道交通运营商在市场竞争中扮演着重要角色。
国内外城市轨道交通发展状况及与经济发展关系
一、城市轨道交通的定义及分类（一）定义轨道交通全称叫城市快速轨道交通，是指城市中有轨、大运量的公共交通运输系统。
国际上已上线运营的城市轨道交通有地铁、轻轨铁路、市郊铁路、有轨电车、悬浮列车等多种类型。
城市轨道交通系统是指服务于城市旅客运输，通常以电力为动力，轮轨运行方式为特征的车辆或列车与轨道等各种相关设施的总和。
或者说，一般将城市中使用车辆在固定导轨上运行并主要用于城市客运的交通系统称为城市轨道交通。
自19世纪中叶，世界上先后出现城市地下铁道与有轨电车以来，经过100多年的研究、开发、建设与运营，城市轨道交通系统已经形成多种类型并存与发展的状态。
（二）城市轨道交通的分类1、按基本技术特征分类根据轨道交通系统基本技术特征的不同，轨道交通系统主要有市郊铁路、地下铁道、轻轨交通、独轨铁路和有轨电车等类型。
（1）市郊铁路市郊铁路是连接城市市区与郊区，以及连接城市周围几十公里甚至更大范围的卫星城镇或城市圈的铁路，但它往往又是连接大中城市干线铁路的一部分，因此它具有干线铁路的技术特征，如轨道通常是重型的。
与城市轨道交通系统中的地下铁道等其他类型不同，在市郊铁路上通常是市郊旅客列车与千线旅客列车和货物列车混跑。
（2）地下铁道一般说来，地下铁道是指修建在地下隧道中的铁路。
这样理解，也许在地下铁道修建的初期没有什么不妥，但现在定义一个系统为地下铁道，并不要求该系统的线路必须全部修建在地下隧道内。
对世界各国地下铁道系统进行分类研究可以发现，地下铁道还可分为重型地铁、轻型地铁与微型地铁三种类型。
重型地铁就是传统的普通地铁，轨道基本采用干线铁路技术标准，线路以地下隧道和高架线路为主，仅在郊区地段采用地面线路，路权专用，运能最大；轻型地铁是一种在轻轨线路、车辆等技术设备工艺基础上发展起来的地铁类型，路权专用，运能较大，通常采用高站台；微型地铁，又称小断面地铁，隧道断面、车辆轮径和电动机尺寸均小于普通地铁，路权专用，运能中等，行车自动化程度较高。
不同城市交通运输模式的比较分析
不同城市交通运输模式的比较分析当今社会，城市化进程不断加快，城市交通问题也面临着前所未有的挑战。
不同城市采取的交通运输模式各有特点，今天我们将对几种不同的城市交通运输模式进行比较分析。
一、地铁系统地铁系统作为一种高效便捷的交通方式，受到了许多大城市的青睐。
它具有以下优点：首先，地铁线路贯穿城市的核心区域，可以快速方便地将人们从一个地点直接送达到另一个地点。
其次，地铁运行速度较快，节省了大量的时间，提升了人们的出行效率。
此外，地铁系统不受交通拥堵的影响，适用于高密度的城市人口集中地区。
然而，地铁建设对城市的空间规划和环境造成了一定的影响。
地铁线路需要占用大量的土地资源，对于城市的开发造成一定的限制。
此外，由于地铁建设需要巨额的投资和艰巨的施工工程，所以对于资源有限的城市来说，地铁系统的建设和运营成本较高。
二、巴士系统巴士系统是一种常见的城市公共交通方式，存在着一些优点：首先，巴士路线较为灵活，可以根据需求适时开设新线路或更改原有线路，方便解决不同区域之间的交通需求。
其次，巴士系统相对于其他交通方式来说，建设和运营成本较低，适用于资源有限的城市。
此外，巴士站点分布广泛，方便市民出行。
然而，巴士系统也存在一些不足之处。
首先，巴士运行受交通拥堵影响较大，往往无法保证准时到达目的地。
其次，巴士车次有限，车辆密集度低，可能导致乘客拥挤和等待时间较长。
此外，巴士运行过程中会产生噪音和尾气排放，对环境造成一定的污染。
三、轨道交通轨道交通是一种介于地铁系统与巴士系统之间的交通方式，兼具了两者的优点。
它的优点有：首先，轨道交通线路布局合理，能够快速连接城市的各个地区，提供高效的出行服务。
其次，轨道交通的车辆通常运行速度较快，减少了出行时间。
此外，轨道交通运行过程中不受交通拥堵的影响，提供了稳定的服务质量。
然而，轨道交通系统建设对于城市的投资较大，需要占用大量的土地资源。
同时，轨道交通各线路交叉点较多，需要进行复杂的城市规划和设计，对城市的布局和环境造成一定的影响。
国内外城市轨道交通的发展
一 .城市轨道交通发展概述
1832年世界上第一条城市街道铁路在纽约建成 1860年伦敦开始修建世界上第一条地下铁路：伦敦大都会 铁路，用于解决当时伦敦的交通堵塞问题，1863年通车， 使用蒸汽机车牵引（明挖法） 我国于1965年开始在北京建设第一条地铁线路，作为平战 结合的战备防御手段（明挖法）
有渣轨道
VS
无渣轨道
有渣轨道
有碴轨道具有造价相对低、施工速度快、维修方便 及弹性好等优点, 目前一些工业先进的国家仍然采用。
如原联邦德国汉堡37 km 高架线路采用轨枕碎石道床;
1985 年建成通车的菲律宾马尼拉轻轨铁路, 全长14. 5 km, 为高架线路, 采用双块式预应力混凝土枕, 潘得罗尔 扣件, 硬质碎石道床。
（三）车辆段
车辆段的线路布置要根据车辆段作业要求，结合用地特点来 布置。一般地，车辆段设计原则包括以下三方面： 1、收发车顺畅。车辆段是列车运营的起始于终止场所，其设 计要根据线路特点保证列车出入的流畅，满足能力要求。 2、停车检修分区合理。在部分线路较长的场合。车辆段与停 车场的确定需要考虑的位置分布，一保证运营组织与管理 的方面性。
（一）车辆构成：
车辆的构成：轻轨车辆的构成一般包括三种形式：四轴动车、 六轴单铰接车和八轴双铰接车。一般城市轨道交通车辆的 构成包括七部分：车体、转向架、牵引缓冲装置、制动装 置、受流装置、车辆内部设备和车辆电气系统等。
目前，我国地铁车辆的进口价格为120万～180万美元／辆， 而长春客车厂提供给北京复八线的钢车体交流传动VVVF 变调压车为68万元美元／辆(国产化率54％)，中国出口到 伊朗的地铁车辆为54万美元／辆，北京目前用的国产地铁 车辆也只相当于40万美元／辆，即使 国外最先进的铝合金车体的交流传动地铁车辆在国内生产也 仅需1 O0万美元／辆。可见大力发展国产城轨车辆生产可 以大大降低城轨工程的造价，改变当前我国发展城市轨道 交通造价过高的现状，这也是国家发展和改革委员会((轨 道车辆产业发展政策 和国务院办公厅((关 于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》所提出的内容， 即要求轨道交通工程中车辆和机电设备的平均国产化率不 低于70％。
《城市轨道交通运营模式研究国内外文献综述4800字》
城市轨道交通运营模式研究国内外文献综述1 国外研究现状世界上的城市轨道交通经过一百多年的发展，为国外发达国家所重视，为解决城市交通问题，各国都在规划和实施城市轨道交通。
Jefr Turner等人以雅加达雅博塔派克的城郊铁路为案例，系统地分析了城市轨道交通在不同地区的不同特点，并认为，在规划、筹资、实施、运营、管理等方面，应该把这一差别融入到轨道交通系统的建设之中，以达到社会的可持续发展；为适应日益增加的乘客流量，Hlyun Kim等人指出，随着时间的推移，轨道交通网应由单一的线路系统逐步发展到一个复杂的线网体系，并以汉城的地铁为例，提出线网的动态及四个演化阶段，以引导城市轨道交通的规划与发展，强化其功能，并最终达到均衡、可靠的系统；ElaBabalik-Sutcliffe等将注意力集中在土耳其地铁的经营管理机制上，指出土耳其当局应予在其所属的机构中成立公司，虽然这样的体制改革会使城市轨道交通的计划和运营分崩离析，但这样的改革的确提高了其效率、生产率和利润；MIM Masirin等人相信，高效的公共交通体系有助于降低使用私人汽车所带来的负面影响（如拥挤、空气污染、噪音污染、事故和燃料消耗），同时也能缩短乘客出行时间、区域可达性，并与英国、法国、日本等城市的发展进行比较，提出相应的对策；AE Fazio等人认为，由于统一管理能确保铁路运行的安全性，同时也能为高品质的轨道运输服务提供维修保障，因此能够适用于各种轨道运输业务；RR Dubrevil 等则认为，通过数字化的管理，可以有效的提高城市轨道交通建设和运营的管理效率。
2 国内研究现状轨道交通的运行管理模式，是目前国内外学者和工程界共同关注的一个重要课题。
从可持续发展的角度出发，隋映辉认为，城市轨道交通的发展模式主要体现了不同的发展方式在其的功能和地位，体现了整个城市的发展水平和特征，并以此来指导城市轨道交通的规划、建设、运营和管理。
目前，我国轨道交通的经营管理模式已经在全球范围内出现了多种经营模式，耿幸福、徐新玉根据城市轨道不同的客流密度，提出了在不同的社会背景下，城市轨道交通的发展模式应根据城市发展的实际，进行合理的规划与选择，以保证轨道交通的健康、持续、稳定发展；袁东提出，轨道交通建设应以安全、有序运行、可持续发展为目标，积极构建建设服务运营、运营服务运营和运营服务发展的核心，促进轨道交通项目的同步规划建设、相关资源管理和运营准备。
最新各类轨道交通制式对比
（一）国内外公共交通系统构成：⚫跨城市：飞机、国铁、高铁、城际⚫城市内：大运量地铁⚫片区内：中运量有轨电车、常规公交，以及新型小运量系统——打造多层次、一体化、满足多样化交通出行需求的公共交通系统服务功能服务工具构成⚫根据《城市公共交通分类标准》（CJJ/T114-2007），城市轨道交通：➢系统分类：地铁系统、市域快速轨道系统、轻轨系统、单轨系统、有轨电车系统、磁浮系统和自动导向系统➢运能分类：•高运量：4.5万人次/h以上•大运量：3.0~4.5万人次/h •中运量：1.0~3.0万人次/h •小运量：1.0万人次/h以下（二）城市轨道交通标准分类（三）大中小运量轨道系统概况⚫大运量：地铁（A、B、C型）⚫中运量：现代有轨电车、中低速磁悬浮列车、单轨⚫小运量：APM、云巴、智轨⚫说明：红色为成熟广泛应用制式，蓝色为特定区域、专用制式盐田罗湖文锦渡口岸石岩至东莞前海坂田雪象福田33号线（四）大运量——地铁⚫功能：运能大，跨区运行畅达全市，覆盖城市重要交通走廊，服务质量安全水平高⚫运能：单向每小时运量为3-5万人次⚫速度：平均旅行速度30-35km/h⚫建造周期：4-5年⚫建造成本：政府投资，每公里约8-10亿元⚫运营成本：目前票务收入及非票务收入仅涵盖运营生产成本，列车增购、车辆大修、设备更新重置均需政府投资，政府财政压力巨大（每年每公里约0.23亿元）——地铁运能大，建设运营成本高、周期长，客流需满足运能需求，需沿城市重要交通走廊布设，与中小运量轨道交通系统互相喂给，完善城市交通出行服务（五）中运量——现代有轨电车⚫功能：主要覆盖地铁覆盖不到的城市公共服务设施（学校、医院、场馆、政府服务设施）、商业、居住、产业片区，打造服务区内的系统完善、四通八达、换乘便捷次骨干交通网络⚫应用：约140年历史，国内外100多个城市用作城市重要公共交通工具，国内18个城市建成运营36条约327公里线路，每年增长约30%⚫线路：最小转弯半径25米，正线坡度50‰，最大坡度60‰⚫车辆：列车长度根据客流需求可灵活组合，长约20-45米，宽约2.65米，车外高约3.6米，车内净高约2.1米⚫速度：平均旅行速度为20-25km/h⚫运能：单向每小时运量为1.5-2万人次⚫建造周期：2年⚫建造成本：1.0-1.2亿元/公里（含轨行区管线迁改）（五）中运量——现代有轨电车⚫运营维护成本：采用成熟的钢轮钢轨和超级电容，寿命长，运营成本较低（20年每年每公里票价政策缺口补贴约521万）⚫道路空间占用：区间占用宽约7-8m，车站占用宽约9-12m，与路中绿化资源可共享⚫道路交通影响：路口信号系统互联互通，分别检测，有轨电车优先，交警统一联控⚫路权形式：路口共享，区间专用（有条件区间共享）⚫应急救援：救援组织便捷（遇事故地面快速紧急疏散）⚫环境适应性：全天候（台风天气除外）7.5（六）小运量——智轨（研发试验阶段）⚫功能：设计理念属于BRT类型，智能虚拟+司机驾驶，目前为研发试验阶段⚫应用：中车株洲电力机车研究所、中车株洲电力机车公司研发，株洲市3公里试验线运行⚫线路：最小转弯半径25米，正线坡度50‰，最大坡度100‰⚫车辆：车长约31.6米，宽约2.65米，车外高约3.6米，车内净高约2.5米⚫速度：平均运营速度为18-25km/h⚫运能：单向每小时运量为0.5-1万人次⚫建造周期：2年⚫建造成本：约1.3亿元/公里（研发估算，不含拆迁、管线迁改、道路改造）（六）小运量——智轨（研发试验阶段）⚫运营维护成本：电池使用寿命3年，橡胶轮胎定期更换，满载车重51吨路面磨损严重，为保障运行平稳，道路平整度要求高（误差10mm 以内）维护量大，运营成本高于有轨电车⚫道路空间占用：区间占用宽约7.5m，车站占用宽约9-12m，需硬化⚫紧急救援：通过地面快速紧急疏散乘客⚫路权形式：路口共享，区间专用⚫环境适应性：暴雨大雾、异物遮挡安全行驶困难，速度缓慢（七）小运量——云巴（研发试验阶段）⚫设计服务功能：类似APM接驳系统，为大型园区、旅游景点、居住社区、机场高铁会展中心与地铁、有轨电车接驳服务小运量交通工具⚫应用情况：比亚迪公司研发产品，目前仅在少量园区、旅游景点试验，没有城市公共交通运营服务的成熟线路⚫线路：设计最小转弯半径约25米，正线载客最大坡度约80‰⚫车辆：每模块长约8.3米，列车1-4模块组合，宽约2.4米，车外高约3.4米，车内净高约2.1米⚫速度：平均运营速度约28-30km/h⚫运能：单向每小时运量约0.3-0.6万人次⚫建造周期：约2年⚫建造成本：约1.7亿元/公里（不含拆迁、管线迁改、道路改造）（七）小运量——云巴（研发试验阶段）承台宽度5m柱体宽度1.5m桥面宽度8m岛式车站宽度12米区间宽度8米12m 2m ⚫运营维护成本：高架敷设，质量安全要求高，橡胶轮胎定期更换，列车及设施设备属唯一性产品，运营维护成本高⚫道路空间占用：双轨运行区间宽约8m 、车站约12m （依据相关规范，高架限界地面投影范围道路不得占用），出入口4m （需占用人行道）⚫道路交通影响：高架敷设需与沿线路口、人行天桥、高架道路等协调（云巴结构距地面净高度不小于5.5米）⚫紧急救援：高架敷设，紧急疏散问题多，项目未经过国家相关部门安全检验验收⚫环境适应性：全天候（台风天气除外）2m（八）综合对比主要指标现代有轨电车智轨（研发试验阶段）云巴（研发试验阶段）说明列车性能应用情况技术成熟、应用广泛（超过6000公里）√株洲3公里试验线尚无运营线路高峰小时运量（万人/小时） 1.5-2√0.5-1.00.3-0.6依据不同编组运能会有变化最高速度（km/h）70-70-70-旅行速度（km/h）20-2518-2528-30√旅行速度受设站间距影响较大最小曲线半径（m）25-25-25-最大爬坡能力6%10%√8%能耗（度/公里） 2.7-3试验阶段试验阶段√有轨电车超级电容供电，满载运营每公里2.7-3度电自动驾驶工况轨道自动驾驶系统技术简单、安全可靠、辅助监控设施简单、投资和维护成本低√智轨自动驾驶系统技术复杂、安全风险大、辅助监控设施技术复杂，投资和维护成本高试验阶段√储能电源超级电容，使用寿命10年、充放电100万次，免维护、100%无污染可回收√钛酸锂电池，使用寿命3-5年、充放电5000次，需定期维护、有污染回收成本高，有消防隐患钛酸锂电池，使用寿命3-5年、充放电5000次，需定期维护、有污染回收成本高，有消防隐患市场化程度公开招投标-唯一性-唯一性-（八）综合对比主要指标现代有轨电车智轨（研发试验阶段）云巴（研发试验阶段）说明轨行区布设线路敷设地面与绿化共享敷设-硬化道路敷设-高架敷设，路口净空间不低于5.5m-均需道路改造；云巴高架下绿化，种植养护难占地（米）区间8，车站10-12√区间7.5，车站11√区间8，车站12，出入口4（人行道敷设）景观性好√轨行区无法绿化差紧急疏散好√好√疏散难度大交通组织管理轨道运行单一，管控简单√交通组织管控复杂自动驾驶，管控复杂环境适应性全天候（台风天气除外）√暴雨天气、异物阻挡安全行驶困难全天候（台风天气除外）√投资综合造价（亿元/公里） 1.0-1.2√ 1.3 1.7不含拆迁、管线迁改、道路改造施工工期（年）2-2-2-车辆购置（万元/列）2000-唯一性-唯一性-有轨电车公开招投标，智轨云巴唯一性，无法招投标运营成本每年每公里约521万-无实际运营数据-无实际运营数据-有轨电车示范线招标价小结系统成熟安全可靠，已有市场化管理的成熟法规经验系统尚处试验阶段系统尚处试验阶段。
国内外部分城市轨道交通票制票价研究及对北京的启示的开题报告
国内外部分城市轨道交通票制票价研究及对北京的启示的开题报告一、选题背景和意义随着城市化进程的加速和人民生活水平的提高，城市轨道交通成为城市公共交通的重要组成部分。
作为一种快捷、安全、便利的交通方式，轨道交通深受人们的欢迎。
不同的城市在轨道交通票制和票价方面采取了不同的做法，并形成了不同的票制和票价体系。
在国内，各大城市的轨道交通票制和票价存在较大差异，例如北京市的轨道交通票价较高，上海市的羊城通可免费转乘公共交通，深圳市的地铁实行免费在地铁站内往返换乘等。
在国外，伦敦、日内瓦、柏林等城市的轨道交通票制和票价也存在差异，每个城市都有其独特的票制和票价体系。
而不同的票制和票价对于城市轨道交通的发展和运行具有重要影响，因此研究国内外城市轨道交通票制和票价的情况对于北京城市轨道交通运营管理具有重要意义。
二、研究目的和内容本文旨在研究国内外部分城市轨道交通票制和票价，探讨票制和票价对城市轨道交通发展和运营的影响，并从中获取对于北京市轨道交通的启示。
主要研究内容包括：1. 国内外部分城市的轨道交通票制和票价的概况及存在的问题。
2. 不同票制和票价对城市轨道交通发展和运营的影响和启示。
3. 基于国内外城市轨道交通票制和票价的经验和教训，对北京市轨道交通票制和票价进行改革和完善的建议。
三、研究方法和步骤本文采用文献资料法、案例研究法和专家访谈法相结合的方法进行研究。
具体步骤如下：1. 收集国内外城市轨道交通票制和票价的相关文献资料，了解不同城市的票制和票价体系以及存在的问题。
2. 选择若干个典型城市作为研究对象，通过案例研究的方式进行深入分析研究，明确不同票制和票价对城市轨道交通发展和运营的影响和启示。
3. 在通过文献资料和案例研究获得初步结论的基础上，对关键问题进行专家访谈，了解专家对于票制和票价改革的看法和建议。
4. 在以上数据基础上，归纳分析研究结果，提出对北京市轨道交通票制和票价改革和完善的建议。
四、预期研究成果和意义通过对国内外城市轨道交通票制和票价的研究，本文将探讨票制和票价对城市轨道交通发展和运营的影响，为北京市轨道交通的运营管理提供指导思路和参考。
世界各国城市轨道交通运营里程、轨道交通信号系统现状及新建线路信号系统市场空间发展分析
世界各国城市轨道交通运营里程、轨道交通信号系统现状及新建线路信号系统市场空间发展分析一、各国城市轨道交通运营里程59个国家和地区的167个城市开通地铁，总里程达15622.61km；21个国家和地区的55座城市开通轻轨，总里程达1396.21km；58个国家和地区的416座城市开通有轨电车，其中有里程数据来源的240座城市的有轨电车总里程达11179.28km。
欧亚大陆总运营里程占全球的90.11%，其中欧洲总运营里程最长，为14710.962km。
分制式看，亚洲地铁和轻轨里程最长，各占全球地铁和轻轨里程的60.02%和65.59%；欧洲有轨电车里程最长，占全球有轨电车里程的96.16%。
分国家/地区来看，中国大陆总运营里程排名世界第一，占全球总里程23.92%；德国以3615.1km的里程排名第二。
分制式看，中国的地铁和轻轨里程均排名世界第一，各占全球地铁和轻轨里程的37.78%和30.22%；德国的有轨电车里程达3214.4km，排名世界第一，占全球有轨电车里程的28.75%。
全球共80座城市的城轨交通运营总里程超过100km，其中中国有18座城市；共19座城市总里程超过300km，其中中国有8座城市；上海、北京、莫斯科、广州、首尔的总里程超过500km，其中上海以801.34km运营里程居世界第一，成都首次跻身全球前十，并超越了纽约、南京和武汉。
二、铁路、城轨、城际、重载铁路信号系统信号系统是轨道交通列车运行的控制中枢，用于指挥列车行驶、并保证列车行驶安全，实现轨道交通高效运营的目标。
目前我国城轨信号系统包括三种：基础CBTC系统、CBTC互联互通列车运行控制系统（I-CBTC系统）、全自动运行系统（FAO系统），应用市场包括新建线路市场、既有线路升级改造市场和重载铁路市场。
CBTC是城市轨道交通信号系统的主流产品，FAO、I-CBTC均为在CBTC技术的基础上发展的升级产品。
截至2019年末，中国大陆地区共40个城市开通城轨交通运营，共计211条线路，运营线路总长度达6730.27公里，按照平均每条线路32公里计算；2016-2019年，公开招标正线线路分别为17条、29条、26条、36条。
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（三）车辆段
车辆段的线路布置要根据车辆段作业要求，结合用地特点来 布置。一般地，车辆段设计原则包括以下三方面：
1、收发车顺畅。车辆段是列车运营的起始于终止场所，其设 计要根据线路特点保证列车出入的流畅，满足能力要求。
2、停车检修分区合理。在部分线路较长的场合。车辆段与停 车场的确定需要考虑的位置分布，一保证运营组织与管理 的方面性。
轨枕式整体道床
这种道床可分为短枕式和长枕式两种。 （1）短枕式整体道床 这种道床轨道建筑高度一般为550mm
左右，轨枕下道床厚度一般不小于160mm，一般设中心排 水沟。这种道床稳定、耐久、结构比较简单，施工方法简 便，进度较快。我国北京地铁一、二期工程大多铺设这种 道床，经20多年运营，使用状态良好。天津地铁亦铺设了 这种道床。
国内外城市轨道交通发展对比分析
一 .城市轨道交通发展概述
1832年世界上第一条城市街道铁路在纽约建成
1860年伦敦开始修建世界上第一条地下铁路：伦敦大都会 铁路，用于解决当时伦敦的交通堵塞问题，1863年通车， 使用蒸汽机车牵引（明挖法）
我国于1965年开始在北京建设第一条地铁线路，作为平战 结合的战备防御手段（明挖法）
（一） 供电系统：负责提供车辆及设备运行的动力能源
供电系统
高压供电源系统 牵引供电系统 动力照明供电系统
（1）高压供电源系统：城市电网对城市轨道交通系统内部的变电所的供
ATO和列车自动监视ATS三个子系统。
（二）通信
（一）调度指挥通信系统 1．有线调度电话 2．站间行车电话 3．区间电话 （二）无线通信系统
1．运行线上的调度无线通信系统 2．车辆段无线通信系统
（二）通信
（三）公务通信系统 （四）广播系统 （五）电视监视系统 （六）传输通道系统
五．供电，环控，给排水
欧洲铁路的区域和通勤客流占到其铁路客运总量的90 %以上 日本东京对郊区的辐射线路由2 条高速线、5 条普通铁路(客
运) 、14 条私铁和1 条地铁线构成,市郊铁路充当了重要角 色
我国市郊铁路差距
我国市郊铁路曾经在大城市客运中占有相当的比重。1980 年前，全国市郊列车客运量占全国客运总量的20% 以上， 到1995年已下降到10% ，市郊列车的开行数量从1975 年的14.3% ，降到1997年的7.5%。
驶
小断面地铁：隧道断面、车辆轮径和电动机尺寸均小于普通 地铁，路权专用，运能中等，行车自动化程 度较高
胶轮地铁：胶轮车轮，匹配轨道，专用导向装置
索道：
国内鲜见自动导向交通系统，小断面地铁，胶轮地铁，仅重 庆轨道交通二号线为胶轮轻轨系统。
国外市郊铁路发展
早在1900 年以前,德国卡尔斯鲁厄市交通运营公司AV G/ VB K采用轻轨、市域铁路及城际铁路之间的共线运营方式,很 大程度上缓解了线路建设速度无法满足客流需求的矛盾,收 到了良好的经济和社会效果。
有渣轨道
VS
无渣轨道
有渣轨道
有碴轨道具有造价相对低、施工速度快、维修方便 及弹性好等优点, 目前一些工业先进的国家仍然采用。 如原联邦德国汉堡37 km 高架线路采用轨枕碎石道床; 1985 年建成通车的菲律宾马尼拉轻轨铁路, 全长14. 5 km, 为高架线路, 采用双块式预应力混凝土枕, 潘得罗尔 扣件, 硬质碎石道床。
有碴轨道养护维修量大。传统的碎石道床由松散的碎石组成。因此, 在列车荷载作用下, 道碴的磨损、坍塌、局部陷入路基以及钢轨和轨 枕的变形, 都会引起轨道的残余变形, 产生轨道不平顺。而道碴的变 形是引起轨道不平顺的主要原因, 占轨道变形的80% 以上。整治道床 占养护维修工作量的80% 以上。
轨道交通线路在其运营时间内进行养护维修几乎已不可能。据统 计, 自1863 年伦敦开行第一列城市轨道交通线以来, 世界各国的城市 轨道交通累计已达4 000 km , 其行车间隔时分不超过4m in 的线路 占90% 以上, 其运营时间通常在18 个小时左右, 夜间的养护维修作业 在安全、质量和设备要求上提出更为苛刻的要求;
20世纪九十年代末至今： 在1998 年的暂停结束之后，重新开始修建。 2003 年，有15 座城 市的第一批62 条总长1733 千米的城市轨道交通通过了国务院的审批
可见，我国城市轨道交通起步较晚，
发展初衷也非城市交通。但随着近年来
国内经济高速发展，我国城市轨道交通
建设进入繁荣发展时期，并成为世界上
（2）长枕式整体道床 这种道床设侧向水沟，一般 长轨枕预留圆孔，让道床纵筋穿过，加强了与道 床的联结。它适用于软土地基隧道，可采用排轨 法施工，施工快。上海和新加坡地铁铺设了这种 轨道，使用状况良好。
长 枕 式 整 体 道 床
高架桥上的轨道结构
高架桥上的轨道结构也可分为有碴轨道和无碴轨道两种。
而之前所建设的北京地铁一二期工程和天津地铁一号线均 采用明挖法施工
线路
1.正线 2.辅助线 （1）折返线 （2）临时停车线 （3）渡线 （4）车辆段出入线 （5）联络线
车站
换乘对比
十字换乘:
十字换乘不仅上、下两线须呈十字形正交或接近正交, 更重 要的是两站的站台和换乘楼梯在平面上均应呈十字形, 十 字换乘虽然在想像中对乘客上、下楼十分方便, 但实际上 楼梯宽度受站台宽度所限, 换乘客流亦将受到限制, 特别 是上下楼梯相交处之小平台, 对于换乘客流将会有很大的 干扰。加之此种换乘方式 至少上、下两站相交处必须一次 建成, 初期投资将增加较多。正规的十字换乘, 国外地铁 似亦鲜有所闻。北京地铁二期工程环线修建时, 预留西直 门站，东四十条站皆属此类。纽约地铁有此换乘形式, 但 只能说是车站十字“ 相交”，其换乘通道属环形换乘。
（一）车辆构成：
车辆的构成：轻轨车辆的构成一般包括三种形式：四轴动车、 六轴单铰接车和八轴双铰接车。一般城市轨道交通车辆的 构成包括七部分：车体、转向架、牵引缓冲装置、制动装 置、受流装置、车辆内部设备和车辆电气系统等。
目前，我国地铁车辆的进口价格为120万～180万美元／辆， 而长春客车厂提供给北京复八线的钢车体交流传动VVVF 变调压车为68万元美元／辆(国产化率54％)，中国出口到 伊朗的地铁车辆为54万美元／辆，北京目前用的国产地铁 车辆也只相当于40万美元／辆，即使
（四）结构工程
盾构法 1917年日本首次在铁路建设中引进盾构法，修建铁羽越线折
返段隧道 我国应用盾构法建设城市轨道交通起步较晚，始于1980年。
上海市进行了地铁1号线试验段施工时，研制了一台直径 6.41米的刀盘式盾构掘进机，后改为网格挤压型盾构掘进 机，在淤泥质粘土地层中掘进隧道1230米。
浅埋暗挖法 1986年我国开创浅埋暗挖法，修建了北京地铁复兴门折返线，
国外最先进的铝合金车体的交流传动地铁车辆在国内生产也 仅需1 O0万美元／辆。可见大力发展国产城轨车辆生产可 以大大降低城轨工程的造价，改变当前我国发展城市轨道 交通造价过高的现状，这也是国家发展和改革委员会((轨 道车辆产业发展政策 和国务院办公厅((关
于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》所提出的内容， 即要求轨道交通工程中车辆和机电设备的平均国产化率不 低于70％。
T
L
同台换乘（平行换乘）
三．城轨车辆
轨道交通发展呈多样化趋势。目前，国 际上轨道交通技术已日趋成熟，已经上 线运营的城市轨道交通就有地铁、市郊 铁路、轻轨、单轨、线性电机牵引的轨 道交通、磁悬浮铁路及有轨电车等多种 类型。其中以市郊铁路、地铁、轻轨和 有轨电车应用最为广泛，以线性电机牵 引系统最有发展前途。
（三）车辆段
3、用地紧凑。城市轨道交通系统一般在市区，土地资源稀缺， 且价格昂贵，车辆段与停车场的设计要紧凑，一降低建设 费用。
车辆段一般可布置成贯通式或尽端式，贯通式车辆段均可以 收发列车，能力较大；停车列检库一股道可以停3列车。
四．信号与通信
国外城市轨道交通信号系统的发展趋势
基于数字轨道电路的列车自动控制系统成为城市轨道交通信 号系统的主流。
采用基于数字通信的列车控制系统（CBTC）是未来城市轨道 交通信号系统的发展方向。
（一）信号：
空间间隔法：该间隔称为闭塞区间。 城市轨道交通系统的信号分为：传统信号系统和现代信号系
统。 世界各国的城市轨道交通的信号系统大都采用列车自动控制
ATC系统。 一般可认为：ATC包括列车自动防护ATP、列车自动驾驶
无渣轨道
无碴轨道具有稳定性、平顺性、刚度 均匀性好, 维修工作量少、简洁易清洗等 显著优点, 逐渐被世界上许多国家所认识, 并在过去的几十年里, 对无碴轨道结构开 展了长期、系统的研究工作, 已把它作为 城市轨道交通的主要轨所决 定， 城市轨道交通应 优先采用无碴轨道结 构,
最大的城市轨道交通市场。如今，北京 天津上海广州等20余个城市建成城市 轨道交通网络。预计到2015年前后， 全国将建设87条地铁线路，总里程 2500公里，总投资近万亿元。
城市轨道交通分类
按构筑物形态或轨道铺设方式：地下铁路，地面铁路
按高峰小时单向运输能力：高中低运量轨道交通系统
按导向方式：轮轨导向，导向轮导向
按轮轨材料：钢轮钢轨轨道交通系统，胶轮钢筋混凝 土轨道交通系统
按运能范围： 市郊铁路：与干线旅客列车和货物列车混跑，单向
每小时6万人次以上
地铁： 高峰小时单向运输能力在3～6万人左右
轻轨： 高峰小时单向运输能力1～3万人次
独轨铁路：在单一轨道上运行 （跨骑式独轨与悬挂式独轨 ）
有轨电车：
自动导向交通系统：具有侧向或中央导轨专用混凝土轨道， 小型车辆，轻量橡胶轮胎，可无人驾
我国市郊铁路衰落的原因： （1）我国铁路建设速度相对滞后。 （2）体制分割限制了市郊铁路的发展。 （3）市郊铁路的运营达不到公交化的要求。
轨道与结构工程
隧道内的轨道结构
整体道床的类型较多，常用的道床形式有： 无枕式整体道床 轨枕式整体道床