铁路信号设计与施工
高速铁路通信信号系统的设计与实施
高速铁路通信信号系统的设计与实施现代社会的高速铁路通信信号系统起到了至关重要的作用，不仅能够保障列车的运行安全和时刻抵达目的地，还能提供乘客间的通信服务。
本文将从设计和实施两个方面来介绍高速铁路通信信号系统。
首先，设计高速铁路通信信号系统需要考虑到以下几个关键因素。
首先是信号传输的可靠性。
高速铁路通信信号系统的设计应该能够应对各种极端天气和环境条件，例如雨雪天气、强风等，保证信号的可靠传输。
其次是信号的精确性。
高速铁路通信信号系统需要确保信号的准确传输，以防止列车行驶时出现误差，同时保证乘客可以准确获取到列车的准确到站时间等信息。
此外，系统设计还应具备一定的容错机制，以防止单点故障对整个系统运行的影响。
在实施高速铁路通信信号系统之前，需要进行一系列的步骤。
首先是需求分析和规划。
在这个阶段，需要明确系统所需要具备的功能和性能，例如列车间通信、列车控制和调度等。
接下来是系统设计，这涉及到具体的技术方案和系统架构等。
然后是系统构建和集成，即将不同的组件和模块进行集成和测试，确保各个部分能够协同工作。
最后是系统测试和上线。
在系统上线之前，需要进行全面的测试，包括功能测试、性能测试和安全测试等，以确保系统的稳定性和安全性。
在高速铁路通信信号系统的实施过程中，需要考虑以下几个关键要点。
首先是技术选型。
在技术选型时，需要考虑到系统的可靠性、稳定性和扩展性等因素，并选择合适的通信技术和设备。
其次是安全保障。
高速铁路通信信号系统的安全性非常重要，需要采取一系列的安全措施，如数据加密、访问控制和防火墙等，以防止系统被恶意攻击或数据泄露。
此外，还需要建立完善的故障诊断和恢复机制，以及备份和恢复系统数据的能力。
在高速铁路通信信号系统设计和实施的过程中，还有一些挑战需要克服。
首先是技术创新。
随着科技的不断发展，高速铁路通信信号系统需要不断进行技术创新，以适应新的需求和挑战。
例如，随着5G技术的逐渐普及，高速铁路通信信号系统也需要进行升级和改造，以提供更高速和更可靠的通信服务。
铁路信号施工工艺设计与技术标准
铁路信号施⼯⼯艺设计与技术标准信号⼯程施⼯技术及⼯艺标准⼀、室外电缆⼯程1）、挖电缆沟1.电缆经路选择在路基边坡坡脚外1⽶内,防护栏之内,遇特殊情况可选择在路肩上,但绝对不允许在铁路线路安全保护区外挖沟敷设电缆。
对因条件限制不能设在护⽹或围墙内的电缆,采取以下防护措施:在电缆沟上部安装警⽰板,并在其上加倍设置电缆标和警⽰牌密度。
2.电缆沟直、低平,沟内⽆⽯块和容易损伤电缆的杂物。
3.电缆沟深度:(1)站内路肩0.8⽶(电缆曹防护、钢管防护地段沟深同),区间和路基下的站内电缆沟1.2⽶。
(2)穿越股道、公路的沟深和引⼊电缆沟深度相同(股道下防护管上⾯距路基⼟⾯不得少于0.4⽶)。
4.平⾏于股道的⼲线电缆距最近钢轨轨底的距离:(1)在线路外侧,应不少于2⽶(当路基宽度不够时,在保证轨底边缘与电缆的斜⾯距离不少于2⽶的原则下,此距离可减⾄不少于1.7⽶。
(2)在线路间不少于1.6⽶(线间距为4.5⽶时,不得少于1.5⽶)。
2）、电缆敷设:1.信号设备所采⽤的电缆规格、型号应符合设计⽂件规定。
2.电缆允许在任何⽔平差的径路上敷设,敷设时其弯曲半径应不少于:(1)全塑电缆为其外径10倍。
(2)铠装电缆为其外径15倍。
3.电缆敷设前应进⾏单盘测试,电缆敷设后及接续配线前,进⾏施⼯测试;接续配线前的测试数据,做为电缆隐蔽⼯程测试记录。
4.电缆应缓和的敷设在沟内,使其有⼀定的⾃然弯曲,其附加长度,⼀般包括:(1)室内储备量为5⽶(另加实际引⼊和做头所需长度);(2)设备间电缆每端出⼟及做头各2⽶;(3)桥、较⼤涵洞、隧道两端储备量各不少于5⽶,并能满⾜电缆热胀冷缩的需要。
桥⾯上电缆槽及桥两端采⽤防护钢管外⽔泥包封。
5.电缆尽量不接续,购货前,测量好实际长度订购。
不得以时,站内地上接续,区间地下接头盒接续。
地下接续后不得回填,每站全部地下接续完毕后,经现场测试、验收合格后,⽅可回填,并及时埋设接头标。
6.电缆沟内敷设多根电缆时,需排列整齐,互不交叉,如需分层敷设时,其上下层间距不得少于0.1⽶。
铁路信号系统的设计与实现
铁路信号系统的设计与实现在现代化的铁路交通系统中，信号系统的作用不可忽视。
它是铁路安全运行的重要保障，也是保证列车安全、顺利通过各种区段、站场、岔道等铁路设备的必要措施。
围绕着这一主题，本文将从信号系统的设计与实现两个方面进行探讨。
设计基本原理信号系统是铁路行车安全保障的基础，它通过防止列车相撞或追尾，保证所有列车在合理的时间内前方路段的安全状态，防止出现死锁现象等，从而保障了铁路运输的正常开展。
基于此原理，信号系统的设计需要体现以下几个方面：1.减速控制：车辆行驶时需要保持安全速度，避免因突然情况发生而无法减速，以免发生事故。
2.防冲突：铁路系统中不同车辆运动的关键问题是避免冲突，信号系统需要确保车辆在交叉的地方或者平行行驶到同意区间内时，运行并行而非相撞。
3.自动控制：利用计算机科学技术和自动化控制技术使信号系统实现自动化控制，稳定可靠。
技术实现为了达到信号系统设计的这些目标，我们需要采用一些技术来实现。
1. 故障诊断技术：通过检测系统故障，精准地判断问题所在，有效排除故障。
2. 远程监控技术：利用远程监控技术，有效解决复杂区间的作业问题，提高作业效率和安全性。
3. 非接触式检测技术：采用非接触式检测技术，不仅可以增强检测效率，同时也可以提高安全性，减少出现人为误操作的可能。
4. 光纤通信技术：光纤通信技术在信号系统中具有很好的使用效果，它可以达到实时高速的数据传输，提高运行效率，提升系统安全保障。
实现铁路信号系统的实现需要综合考虑信号机、轨道电路、计算机、通信线路等多部分的要素。
具体来说，一些要素需要考虑的具体问题如下：1.信号机：信号机是指铁路上设置的各种机械或电气信号装置，它能向司机或其他铁路人员发出了特定的行车命令信息。
在设计信号机时，应考虑设备的准确性、可靠性和操作方便性等问题，这些都是影响信号系统运行稳定性的关键因素。
2.轨道电路：铁路车程通过的轨道电路包括列车控制电路和信号电路两部分，通过控制电路中的电气信号判断车辆情况和位置。
铁路信号系统的专项施工方案
铁路信号系统的专项施工方案随着社会发展和科技进步，铁路交通在现代化建设中扮演着至关重要的角色。
作为铁路交通安全保障的重要组成部分，铁路信号系统的施工方案显得尤为关键。
本文将就铁路信号系统的专项施工方案展开论述，力求准确地满足专项施工的要求以及保证文章排版整洁美观、语句通顺，确保文章流畅，不影响阅读体验。
一、前期准备工作铁路信号系统的施工前期准备工作至关重要，主要包括以下几个方面：1. 项目立项：在施工前需要进行项目立项工作，确定施工的必要性、可行性以及项目可行性评估。
2. 专项施工方案编制：通过对铁路信号系统的现状分析，设计出满足要求的施工方案。
方案应包括施工的具体内容、时间计划、资源需求、安全措施等。
3. 人员组织与培训：安排专业技术人员组成施工团队，并进行必要的培训，以确保施工人员在项目中具备足够的技术能力。
二、施工流程安排针对铁路信号系统的施工方案，我们将按照以下流程进行施工：1. 施工准备：在正式施工前，要完成施工场地的布置，包括搭建施工工地临时设施、组织施工人员入场等。
2. 系统拆除与更新：根据专项施工方案，按照规定的拆除顺序进行系统拆除工作，并同时进行新设备的安装与更新。
3. 线路布线及调试：完成新设备线路布线，确保信号系统的连通与稳定运行。
在布线完成后，需要进行系统的调试，以确保各个组件之间的正常配合。
4. 安全测试与评估：完成信号系统的安全测试，并进行评估，确保系统的稳定性与可靠性。
5. 完成验收与交接：在专项施工完成后，进行系统的验收与交接工作，确保工作的顺利进行。
三、安全措施与风险预防在铁路信号系统的专项施工中，安全是首要考虑的因素。
为了确保施工过程中的安全性以及风险的预防，应采取以下措施：1. 严格遵守安全操作规程：施工人员必须按照相关规定进行施工操作，确保施工过程中人员的安全。
2. 安全防护措施：在施工现场设置相关警示标志，确保施工现场的安全性，同时提供必要的安全防护装备。
铁路信号工程施工流程与技术
铁路信号工程施工流程与技术一、铁路信号工程的重要性与施工流程铁路信号工程是保障铁路运输安全的重要环节之一，它的作用是确保铁路列车的运行安全和顺畅。
信号工程施工是铁路建设过程中的重要环节，其施工流程直接关系到信号系统的稳定性和可靠性。
1.1 信号工程的重要性铁路信号工程是铁路运输安全的一项重要保障措施，通过信号设备的布设和维护，可以保证列车的运行速度与间隔，提供行车指示和限制，避免列车出现意外事故。
信号系统通过各种信号标志、信号灯、继电器等设备，控制列车的运行、停车、起动和防护等动作，有效提高铁路行车的安全性和效率。
1.2 信号工程施工的流程铁路信号工程施工需要经历一系列的步骤，包括前期准备、施工计划制定、设备调试与安装、试运行等流程。
前期准备阶段主要包括项目启动、工程测量、设计编制和设备采购等工作。
在确定施工内容和方案后，需要编制详细的施工计划，确定施工的时间、人力和资源等要求。
设备调试与安装阶段是信号工程施工的关键步骤，需要进行设备的调试与安装。
首先，需要对信号设备进行检查和测试，确定设备是否符合相关技术规范和要求。
然后，按照设计方案，对信号设备进行布置和定位，确保其正常运行和功能完善。
试运行阶段是对信号系统进行全面检验和测试的阶段，以确保系统的可靠性和稳定性。
在系统调试完毕后，进行一系列的试验，包括空载试验、带载试验和闭环试验等，以验证信号系统的工作状态和安全性能。
二、铁路信号工程的技术要点铁路信号工程的技术要点包括信号设备的选择与设计、通信技术的应用和现代化技术的应用。
2.1 信号设备的选择与设计在铁路信号工程中，信号设备的选择与设计是确保系统性能的关键。
合理的设备选择和设计可以提高系统的可靠性和稳定性。
在选择信号设备时，需要考虑信号类型、信号灯颜色、继电器数量等因素。
不同类型的信号设备有不同的功能和作用，应根据实际需要进行选用。
信号设备的设计包括电气连接、信号机械部分和信号电气部分的设计。
铁路信号施工设计第一章PPT培训课件
质量信息反馈与改进
建立质量信息反馈机制，对发现的质量问题进行 及时处理和改进，持续提高施工质量。
铁路信号施工质量检测与评估
检测标准制定
根据铁路信号设备的性能要求，制定相 应的质量检测标准。
检测实施
按照检测标准和方法对铁路信号设备 进行质量检测，记录检测数据和结果。
检测方法选择
根据实际情况选择合适的检测方法， 确保检测结果的准确性和可靠性。
案例总结
总结案例中的成功经验与 不足之处，为学员提供有 益的参考和借鉴。
铁路信号施工设计软件操作演示
软件介绍
简要介绍铁路信号施工设 计软件的功能、特点和使 用范围。
操作演示
通过实际操作演示软件的 使用方法，包括信号设备 布置、信号连接、参数设 置等。
注意事项
强调软件操作中的注意事 项和常见问题，帮助学员 更好地掌握软件使用技巧。
铁路信号施工安全措施
施工前安全风险评估
安全培训与教育
对施工现场进行全面的安全风险评估，识 别潜在的安全隐患，并采取相应的预防措 施。
对施工人员进行定期的安全培训和教育， 提高员工的安全意识和操作技能。
安全设施配备
安全检查与监督
确保施工现场配备齐全的安全设施，如安 全网、防护栏、警示标志等，保障施工人 员的安全。
转辙机
用于转换道岔位置的设备，根 据需要可采用电动或手动方式
。
铁路信号器材的选用原则
可靠性
选用高质量、经过严格检测的铁路信号器材， 确保其稳定可靠。
经济性
在满足功能和性能要求的前提下，优先选择 性价比高的铁路信号器材。
兼容性
选用的铁路信号器材应与既有设备和系统兼 容，避免出现不匹配问题。
安全性
高速铁路信号系统的设计与实现
高速铁路信号系统的设计与实现随着交通事业的不断发展，高速铁路作为一种新兴的交通方式越来越受到人们的青睐。
其运行速度快、安全稳定，受到越来越多人的喜爱。
然而，如何保障高速铁路的运行安全，是一个关键的问题。
在高速铁路运行过程中，信号系统的设计和实现起到了至关重要的作用。
一、需求分析高速铁路信号系统需要满足以下几个方面的需求：1、安全性：高速铁路信号系统必须具备高度的安全性，防止列车之间发生碰撞等严重事故。
2、可靠性：为了确保高速铁路的运行，信号系统必须具备足够的可靠性，以避免运行中出现故障。
3、实时性：高速铁路的运行速度较快，因此信号系统需要具备一定的实时性，保证列车之间的通信准确及时。
4、智能化：高速铁路信号系统需要具备一定的智能化能力，以便自动判断列车的位置和速度，以及判断列车是否正常运行。
二、系统设计高速铁路信号系统的设计主要包括以下几个部分：1、轨道电路设计：轨道电路是高速铁路信号系统的重要组成部分，其作用是检测列车位置、车速等信息，并将这些信息传输到列车信号系统中。
轨道电路分为直流轨道电路和交流轨道电路两种，其中直流轨道电路适用于速度较慢的列车，而交流轨道电路适用于速度较快的高速列车。
2、列车信号系统设计：列车信号系统是高速铁路信号系统的核心部分，其作用是将轨道电路中检测到的信息传输到列车上，并通过信号灯等方式向司机发出信号，以引导列车正常运行。
列车信号系统需要具备一定的智能化能力，能够自动判断列车的位置和速度，并根据不同的路况和速度发出适当的信号，保证列车的安全运行。
3、通信系统设计：通信系统是高速铁路信号系统的重要组成部分，其作用是实现列车之间的通信和与指挥中心之间的联络。
通信系统需要满足高速、高效的要求，以确保列车之间的通信及时准确。
4、信号机设计：信号机作为高速铁路信号系统中的另一个重要组成部分，其作用是向乘客传递安全信息。
信号机需要具备高度的可靠性和实时性，以避免出现误差。
三、系统实现高速铁路信号系统的实现主要是指将设计好的系统组合起来进行实际操作，其中需要解决以下几个问题：1、技术难点：高速铁路信号系统涉及多个技术领域，其中涉及到自动控制、通信等领域的知识，需要专业技术人员的支持。
铁路信号施工设计 第一章
调车信号机一般采用矮型。在牵出线、场间联络 线及专用线上的调车信号机多采用高柱，可以有较远 显示距离。双线区段出口处一般设矮型调车信号机。 如图1-10中的D1。
2.信号机编号
（1）进站信号机 按运行方向，上行用“S”，下行用“X”表示。如同一 咽喉有数个方向进站信号机时，除主要方向仍用“S”、 “X”标号外，次要方向则在“S”或“X”的右下角标上信号 机所在区间线路名称汉语拼音的第一个字母。如图1-10 的“XD”，表示下行东郊方面进站信号机。若在同一方面 有多架进站信号机，还要在右下角加上顺序号，比如 XD1 、 XD3 （上行用双数，下行用单数）。
标数； 13.信号楼外墙至最近线路中心的距离； 14.进站信号机外方制动距离内超过6‰的线路坡道示意
图； 15.道岔类型和股道有效长的统计表。
二、集中区的划分
1. 接、发车和转场进路上的道岔，以及与这些作业有联系的调车进路上 的道岔。
2. 防止机车车辆由其他线路进入接、发车和转场进路的防护道岔。如图1-2 中的103号道岔。当101号道岔和103号道岔相距较近，两者之间不能设置调 车信号机时，显然要把103号道岔划入集中区，把防护的调车信号机设于103 号道岔尖轨前方；当101号和103号道岔相距较远，两者之间能设置调车信号 机，为了防止机车车辆由非集中区闯入集中区，也要将103号道岔划入集中 区。这时，101号与103号构成双动道岔。
业用的信号机布置上； 再将满足平行作业起阻挡作用的信号机以及
减少车列走行距离的折返用的信号机布置好； 最后再考虑有无特殊情况需要设置的调车信
号机。
结合调车信号机在调车作业中的作用，说 明布置调车信号机应考虑的几种情况。
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铁路信号设计与施工项目1 计算机联锁工程设计1、勘测调查初步设计文件包括：说明书、图表、概算。
2、现场勘测包括：线路方面、车站作业方面、信号机方面、道岔方面、轨道电路方面、电缆径路方面、信号楼方面、其他方面。
3、轨道电路的划分依据是绝缘节。
4、信号楼的外墙至最近线路中心距离为距到发线不少于5m，距站内正线不少于7m。
5、布置调车信号机的顺序是：首先布置集中区边界处的防护信号机和专线作业用的信号机；再将满足平行作业起阻挡作用的信号机及减少调车车列走行距离的折返用的信号机布置好；最后再考虑有无特殊情况需要设置的调车信号机。
6、在尽头线、机车出库线、机待线、岔线、牵出线及编组线等通向集中区入口处，都应设置调车信号机进行防护。
7、在咽喉区接车方向对象道岔岔尖处，为了满足转线作业需要，应设置调车信号机。
8、调车信号机一般采用矮型。
在牵出线、场间联络线及专用线上的调车信号机多采用高柱，可有较远的显示距离。
9、牵出线、机待线、出库线、专用线或尽头线入口处的调车信号机前方应设置一段轨道电路其长度距离不小于25m。
10、道岔区段轨道电路，一般不应超过三组单开道岔或两组交分道岔。
11、安全线、避难线上的钢轨绝缘应尽可能设在尽头处。
12、距警冲标小于3.5m时称为侵限绝缘。
13、进站、接车进路、调车信号机处的钢轨绝缘允许安装在信号机前后方各1m的范围内；出站或发车进路信号机处的钢轨绝缘可装在信号机前方1m或后方6.5m的范围内。
14、两根钢轨的绝缘应尽量设置在同一坐标，当不能设于同一坐标时其错开距离（死区段）最大不能超过2.5m。
15、两相邻死区段的间隔或与死区段相邻的轨道电路的间隔，一般不小于18m。
16、警冲标距岔心距离与辙叉号、连接曲线半径和线间距离三个参数有关。
17、凡高度距离轨面在1100mm以内，而边缘距线路中心距离在1875mm 以上的设备将不会侵入限界。
18、矮型不带进路表示器的信号机，在警冲标内方不少于3.5m处。
19、股道有效长是股道内可以停留列车，而不至于妨碍邻线行车的部分线路长度，它是自股道一端出站信号机起至另一端警冲标为止。
20、电缆径路图包括的内容：①轨道电路极性的配置②轨道电路送、受电端的布置③室外电缆网络连接设备类型和位置的确定④室外信号设备的串接顺序和电缆径路的确定⑤每根电缆类型、长度和芯数的确定。
21、不实行轨道电路电码化的道岔区段，可先把道岔绝缘布设在直股上；实行轨道电路电码化的道岔区段的道岔绝缘应布设在弯股上。
22、一送多受轨道电路，最多不应超过三个受电端。
23、连接设备有：①箱（XB1、XB2）②盒（方向盒、终端盒）24、采用S700K型交流电动转辙机的提速道岔又分为固定辙叉和可动心轨两种。
25、X1/849、C1/811、S3/757、G5/621，其中X、C、S、G表示信号、道岔、发送、轨道电缆网络用分向电缆盒。
下角数字1、3、5是每种分向电缆盒的序号，X、G、S分向电缆盒的编号与道岔编号相同，都是从站外到站内依次编号，下行编单数，上行编双数，而C分向电缆盒用道岔编号做下角数字，C1表示1号道岔用分向电缆盒。
分母的849、811、757、621标注了分向电缆盒的坐标。
26、当总芯数为奇数，去线和回线的芯数不可能相等时，去线和回线芯数按相差1芯分配最为经济分配方式。
一般按回线芯数多1芯分配。
27、ZD6型电动转辙机，其额定工作电压为160V，工作电流为2A。
28、计算机联锁采集电路主要是指联锁机和组合柜的联系。
29、联锁表的作用：全面展示了站内联锁关系，是计算机联锁工程初步设计阶段向厂家提供的重要图纸，用作产生车站数据库的依据。
30、联锁表以进路为单元，展示了：①进路号码②进路性质、名称③排列进路顺序按压的按钮④防护该进路的信号机名称和显示⑤与进路相关的信号机、道岔、轨道电路区段联锁关系。
31、联锁表的编制：分咽喉，从上到下，从左至右。
32、符号“（）”表示道岔反位；“ [ ] ”表示为防护道岔；“{ }”表示为带动道岔。
33、计算机联锁采用的组合类型，用代号表示：JZ进站信号组合、CZ2两方向出站信号组合、CZ3三方向出站信号组合、DX调车信号组合、DC-4道岔组合（四线制）、DC-6道岔组合（六线制）、TDC-4提速道岔结合组合（四线制）、TDC-6提速道岔结合组合（六线制）、TDD提速单动道岔组合、TSD提速双动道岔组合、TDF提速道岔辅助组合、BHZ总保护组合、BHZS双端总保护组合、G25轨道组合、GJF轨道复式组合、TDJ轨道停电继电器组合、JG/LQ自动闭塞结合组合、WFZ改变运行方向主组合、WFF改变运行方向辅助组合、B1、B2半自动闭塞组合、BJ报警组合。
34、1个GJF组合最多可用于7个区段。
35、组合排列表：一排5个组合柜形成一张表，表的上方标注的是从正面观看组合柜的柜号，表的左侧从下向上标注层号，柜号与层号用短横线相连，即是每个组合的位置号。
对应每个组合位置的矩形框被横线划分成两部分，上部标注组合的名称，下部标注组合类型。
36、接口电路图分为驱动电路和采集电路。
表格左侧2列填写进站信号机名称和组合位置号，表格上方分成输出、输入两部分，填写驱动的5个继电器、采集的8组继电器接点的名称。
37、对应每个驱动和采集对象的空格被横线隔成上中下3个长条形格，分别填写端子号。
上方填写组合侧面端子号，中间填写接口柜端子号，下方填写联锁机柜输出、输入端子号。
38、组合侧面有2块端子板，每块板有3列端子，从右向左01-06，每列有18柱端子。
39、组合侧面端子—接口柜—联锁机柜40、接口柜10层，每层14块，有32柱端子，两列：左1-16右17-3241、信号机点灯电路有进站信号机点灯电路、出站信号机点灯电路和调车信号机点灯电路3种。
42、道岔控制电路按使用电源不同分成交流转辙机控制电路和直流转辙机控制电路；按道岔之间是否联动可分成单动控制电路和双动控制电路。
道岔本身又有提速道岔和非提速道岔之分，提速道岔的辙叉有可动心轨和固定辙叉两种。
43、扼流变压器的布置原则：①正线上的道岔区段、无岔区段及股道的轨道电路在正线上的绝缘两侧均需设置扼流变压器；②轨道电路送、受电端均需设置扼流变压器；③为了构成双线区段两正线间牵引电流通路，在双线区段进站信号机处，将两正线扼流变压器的中性点相连；④两平行线路之间，为使经渡线道岔反位运行的列车牵引电流回归，应将两线路上扼流变压器中性点连通；⑤应考虑侧线上牵引电流回归，必需时应设置无受电端扼流变压器；⑥为了沟通线路间回归电流，引接吸上线或引接接触网变压器馈电地线，“空扼流”还可设在一送一受轨道电路中部；⑦为了使牵引电流回归，有时会由两空扼流变压器中性点相连；⑧一个轨道电路只能设一个“空扼流”，而包括空扼流变压器在内，每个轨道电路区段最多可设四个扼流变压器；⑨不走行电力机车的轨道电路区段可不设扼流变压器；⑩为了回归走行电力机车的非集中区线路的牵引电流，应在集中区边界绝缘处，将非集中区两根钢轨短路并接向集中区单扼流变压器中点。
44、一个25Hz轨道继电器组合内装三个受电端用防雷补偿器、防护盒和交流二元继电器。
45、轨道电路图：表格第1栏是轨道区段名称栏，用来填记轨道区段名称，先填下行咽喉，再填上行咽喉。
每个咽喉从站外向站内、由小号到大号顺序填写轨道区段名称；第5栏填记的是GJ轨道复示继电器电路中线圈、继电器接点之间连接的端子号等数据。
46、每个移频柜从左至右安放5个组合，每个组合内放2套发送设备，共有4层。
第1、4层放发送器，第2、3层放相应的检测盒。
47、零层包括四柱电源端子板、断路器板和3×18端子板。
48、综合柜的内部由下向上可放置10层组合，第11层是零层。
综合柜的组合类型表包括匹配防雷调整组合、受电端室内隔离组合、送电端室内隔离组合。
49、正方向正线接车需配置1个ZJM（正线接车电码化组合）、1个ZGC （正线轨道传递组合）和1个ZGS（正线股道双向电码化组合）组合，正方向正线发车与反方向正线接车需1个ZFM（正线发车电码化组合）和1个ZGC组合，侧线双方向接车股道需 1个CGS（侧线股道双向电码化组合）。
50、断路器报警电路图示意了组合柜断路报警器、组合排柜报警指示器和熔丝报警继电器RSBJ的连接。
51、室内配线图表包括各种机柜：接口柜、防雷分线柜、隔离变压器柜、组合柜、轨道柜和站内电码化机柜等的侧面端子配线表，还有各种机柜间的电源端子环线图和室内电源电缆配线图。
52、接口柜的作用：是计算机联锁特有的设备，是联锁机与继电器组合接口之处，所有采集的继电器接点条件和驱动继电器的条件都在此处，通过计算机用电缆与联锁机的采集板和驱动板相连。
53、接口柜的结构：接口柜简称JK，最多安置10层，自上而下编为JK-1~JK-10，每层安装01-14共14块36柱端子板。
54、防雷分线柜的结构：可安装10层分线盘，从下向上顺序编号为1F —10F，每层端子板从左向右顺序编为01—13。
端子板有6柱和18柱两种。
55、1F-201-2表示第1分线柜的第2层01块2号端子。
56、分线柜的分层使用：1F用于下行咽喉，2F用于上行咽喉，第1层用于轨道电路送电、受电，第2、3、4层用于道岔，第5、6层用于信号机。
57、组合柜的结构：每个组合柜安放10个组合，每个组合通过2块3×18柱端子板与其他设备进行连接，每张侧面端子配线表有10个侧面端子板，排成上、下两排。
58、不同柜之间的端子要填完整；同柜之间端子省去排架号；同层之间端子省去层号；同列之间端子省去列号。
59、隔离变压器柜用来安放10层隔离变压器组合，从下向上依次编为GL-1~GL-10。
每个组合内安放6个隔离变压器，为了与其他设备连接，每个组合配置一块3×18柱端子板。
60、每个轨道柜内安放轨道组合最多9层，每个组合只有1块3×18端子板。
61、站内综合柜每柜可安装10个组合，每个组合有1块3×18侧面端子板；站内移频柜每柜可安装10套发送器。
62、组合柜零层端子板图左侧绘制了12块“端子板”，其中D1-D4是4柱端子板；DL1-DL5是5块7柱断路器板，每块板上有2个断路器，D10-D12是3块18柱端子板，18柱端子分成左、右两列，左侧编为奇数，右侧编为偶数。
63、进站信号机有8条控制外线；调车信号机有3条控制外线。
64、在进站信号机处2个XB1变压器箱作为电缆终端连接设备。
进站信号机用12根电缆芯线先引入XB1（Ⅰ）变压器箱，而来自高柱信号机构的15根软线均引入XB1（Ⅱ）变压器箱。
65、电缆引入连接设备（箱、盒）的原则：①电缆引入第1个连接设备，除DH、DHH线外，顺序使用从1开始小序号端子；②列车信号机处要引入DH、DHH线，而且统一使用23、24号端子，方便维修使用；③两个连接设备间的过渡电缆连接，都是同号端子相连，便于维修。