德国ICE高速列车_图文37页PPT
德国ICE高速列车
高速列车与控制系统 德国高速铁路网
作为西北欧高速铁路网PBAK（巴黎-布鲁塞尔-科隆-阿姆斯特丹）
的一部分，科隆-亚琛区间由德国高铁负责建造和维护，并且构
造时速达到250km/h。其近期的目标为——在包括比利时和英 国境内的线路改造完成后，科隆至巴黎和伦敦的旅行时间分别 缩短为3小时45分和4小时15分。 在南部德国，法-德高铁的德国部分直至边境城市萨尔布吕肯的 线路已经在修建，而卡尔斯鲁厄-瑞士巴塞尔高铁也有部分线路 开始动工。 在东部德国，计划优先建造柏林-哈勒/莱比锡高铁和莱比锡-德 累斯顿高铁，设计速度为230km/h。
18
992 m 26 4.500 m 7
4
305 m 9 7.700 m 2
湖南铁道职业技术学院电气工程系
高速列车与控制系统 德国高速铁路网
德国高速铁路未来还将进一步得到发展和延伸，N-IN线只是N-
M计划的一部分，整个计划是纽伦堡和慕尼黑之间约为170km
的高速铁路，同样在建的还有HH-B线（汉堡-柏林），线路按 230km/h的标准建造，两个德国最大的百万人口都市间的旅行 城市有望从2小时15分缩短为1小时35分。 其他新建的高速铁路网被计划在莱茵/美因经济圈和莱茵/内卡经 济圈，这里的需求极为迫切，随着K-F高速线的通车和日益增多 的ICE列车，作为南北大动脉的法兰克福-曼海姆线已成为交通 瓶颈，而这个区域间的哈瑙-富尔达/维尔茨堡的铁路系统也面临 严重超负荷运作，因此高速新线的延伸迫在眉睫。
湖南铁道职业技术学院电气工程系
高速列车与控制系统 ICE-T
在德国国铁列车列表中, ICE-T系统共有三种型号: 11列只有五辆乘客车厢的415型 32列有七辆乘客车厢的411型 28列在2004-2006年之间额外订制、有七辆乘客车厢的441.5型列车
德国ICE高速动车组及其检修技术(免费)
③相同列车长度下,座位数有所增加。
④对粘着因数要求低,可以在恶劣的天气下保证正点。
采用多电流制式供电,在欧洲范围内都可以运行。
对环境的影响减小。
首先是采用了以压缩空气为冷却介质的空调装置,然后是采用了很多降噪措施,使得型列车以运行时的噪声和型列车以运行时相当。
采用了先进的通信系统。
型列车采用一数字通信系统,列车与指挥中心之间联系更加可靠。
另外列车工作人员都配有无线电话,可以很方便地与司机联系。
由于型列车具有许多优点,德国铁路决定将型列车作为今后高速列车的发展方向,不再订购型和型列车。
因此,本文主要介绍型列车。
性能测试的样车于年投入运行。
与一样,中间加挂了个测试车,有个测试点,对动车组在运行中的主要性能都做了测试动力转向架及走行部性能试验驱动及悬挂系统性能试验新型受电弓及高压保护装置性能试验空气动力学及声学试验主变流器及冷却装置性能试验体积小的牵引变压器及冷却装置性能试验牵引电机及通风性能试验电器设备抗干扰性能试验辅助系统供电性能试验空气作介质的空调冷却系统性能试验空气动力学压力波的测试隧道、会车以上个方面的测试对的设计和生产起了很大的作用。
动车组的技术特点总体布置新型动车组个基本牵引单元的电气设备分布在节车辆上动拖。
以这节车辆为基础加挂中间拖车构成基本编组单元如图。
由节车组成,在两端各有个由节车构成的基本牵引单元,受电弓装在每端基本牵引单元的中间变压器车上。
多电流制需要增加受电弓,交流电弓都装在变压器车上,而直流受电弓则装在变流器车上。
整列车的节变压器车之间有条母线相连。
与一样,端部头车装有自动车钩,车钩设有连接控制、信息传输和压力空气线路的连接器。
个基本牵引单元可以连挂中间拖车在一起形成列车,并只通过个驾驶室操纵。
列的牵引功率为,其最大设计载重为,此时比功率为,为的倍。
这将有助于确保有更高的加速度,显著减少旅行时间。
牵引和制动设备的最大设计速度为。
在直流供电线路上,不管额定电压为或,最大设计速度都为。
(完整word版)德国ICE高速列车重大脱轨事故
德国ICE高速列车重大脱轨事故一、事故概况1998年6月3日上午，在临近厄什德国站几公里处，慕尼黑—汉堡的884次ICE列车—“威廉·康拉德·伦琴”号的机车后第一节车厢下的一个车轮轮箍断裂。
接近11点时列车脱轨，当时列车正以195-200km/h的速度行驶到雷贝拉大街的一座混凝土公路桥前的一个道岔处，机后第三节车厢撞上了一个桥墩，导致整座桥倒塌，造成101死亡。
二、事故原因分析2.1采用橡胶弹性车轮在事故发生后，ICE1列车采用的橡胶弹性车轮首先受到公开质疑。
ICE1列车最早采用的是整体车轮（一个车轮结构，没有轮箍）。
经过长期运用以后发现，由于轮对磨损而形成的不圆度产生干扰噪声，在运行时发出嗡嗡声响。
于是在1992年3月被放弃使用，改用橡胶弹性车轮。
德国VSG交通技术公司生产ICE1列车用的这种车轮。
这种命名为“Bochun 84”型车轮的生产至今已超过6000VSG公司生产小脚弹性车轮已有50年历史，过去大量生产的B054型车轮曾经供城市铁路和有轨电车使用。
事故是由于采用橡胶弹性车轮引起的，ICE1车轮车箍断裂的原因除了由于轮箍表面裂纹外，还可能由轮箍表面裂纹引起。
这些轮对由于套装橡胶后，使车轮刚度大为下降，在线路上滚动时总有些压扁，就像汽车的轮胎一样。
在压力作用下轮箍内表面产生了与橡胶块相分离的拉应力。
由于轮箍不断被滚压，就相当于对一种薄材料施以高负荷，而造成轮箍内表面折损，产生裂纹德国的Frankhofer工作强度研究所对极端负荷下的轮箍进行了研究。
研究证明轮箍裂纹也能从内部形成。
但遗憾的是，直至事故发生前还未有科学研究者对ICE1中间拖车应用的Bochum84车轮进行这方面的研究。
汉诺威大学测量和控制研究所的FHock教授认为，橡胶弹性车轮断裂可能是由于轮箍内侧折损造成的。
对于ICE1列车导轮用的B084车轮滚动时产生的弹性形变，在超过许应力情况下，理论上肯定会出现裂纹，并与轮箍厚度有关。
214 德国铁路高技术产品--ICE3
变流技术与电力牵引512003『／一?|1Ⅲ7一一。
j一／I：__I≥蒲鬯肇蕊每毒醴截0o德国铁路高技术产品——I C E3F．D fi ker(德)【摘要】如今乘火车长途旅行，当然是乘坐I C E列车。
“比汽车快一倍，是飞机速度的一半”的口号表明I C E的强项——高速。
对于许多旅客来说，I C E是高速加高舒适性的同义语。
I C E是德国铁路的高技术产品。
关键词：动车组；高速；德国铁路中图分类号：U266文献标识码：A文章编号：1671-8410(2003)05．0039—03T he I C E3hi gh speed t r a i ns etA bs t r a ct：For anyo ne t r avel l i ng l ong di st an ces by ra i l now ada ys，t aki ng t he I C Ei s a m a t t e r of cour se．The s l ogan“Tw i ce as f ast as ca r，hal f as f as t as a pl ane’’i l l ust r ates t he I C E’S m ai n st r engt h，na m el y i t s sp eed．F o r m any t r a vel l er s，I C E i s a s yno nym f or hi gh s pe ed com bi ned w i t h a hi gh l evel of c om fort．T he I C Ei s t he hi gh-t e ch pr oduct of D eut s c h eB ahn．K e y w or ds：EM U s；hi gh—speed；D eut sche B a hnI c E列车的开发始于1985年，制造了试验车I C E1。
经一系列试验后，1991年I C E1列车投入了汉诺威一维尔茨堡新线的高速运输，开始了德国铁路的I C E时代。
德国ICE高速列车_图文
德国高速铁路网
H - WUE MA - S
H-B
K-F
N - IN
通车日期 1991年6月 1991年6月 1998年9月 2002年8月 2006年5月
长度
327 km
99 km
257 km
Байду номын сангаас
177 km 89 km
桥梁数量
34
6
2
18
4
桥梁最长跨度 隧道
隧道最长跨度
1682 m 63
10.780 m
德国ICE高速列车_图文.ppt
ICE的全称是Inter city Express，即城际快车。 德国的高速铁路利用了原有线路，所以火车平均速度不是很快。 德国铁道在1979年试制成第一辆ICE机车。 1982年德国高速铁路计划开始实施。 1985年首次试车，以317时速公里打破德国铁路记录，1988年创造 了时速406.9公里的记录，在当时堪称世界第一。 1990年一台机车拖13辆车厢的ICE列车开始在乌兹堡到福尔兹之间的 高速铁路试运行，最高时速为310公里。 1991年汉诺威－乌兹堡间全长327公里和曼海姆－斯图加特107公里 高速铁路竣工，ICE高速列车开始进行商业运转，其最高营运时速可 达280 公里。
德国高速铁路网
德国现有的高速铁路线（Schnellfahrstrecken，简称SFS）共 有五条，他们分别是1991年开始运营的H-WUE线（汉诺威-维 尔茨堡）、MA-S线（曼海姆-斯图加特）；1998年通车的H-B线 （汉诺威-柏林）；2002年通车的K-F线（科隆-法兰克福）以及 2006年通车的N-IN线（纽伦堡-因戈尔斯塔特）。
ICE-S
速度测试
ICE-S
德国新一代ICE高速列车_ICE3_
德国新一代ICE高速列车——I CE3H einz K u rz(德)提 要 介绍德国第三代ICE列车的设计构想、编组、牵引及制动设备;同时,还对列车辅助设备、控制及故障诊断以及空调设备等作了介绍。
主题词 高速列车 开发自由词 I CE3 德国分类号 U292.914Abstract T he design plo t,m ar sha lli ng,t raction and b rak e equ i pm en t o f the th ird gene rat i o n o f ICE tra i ns in G e rm any are descr i bed.In the m e an ti m e,th e aux iliary equ i p m en t,co ntro l and troub l e d iag no sis,as w ell as the air-conditi o ning equ ip m en t are descr i bed.K eyW ord s high speed tra i n;dev e l o p m entFree W ord s I CE3;G e rm anySerial No. U292.9141 引言随着第二代高速列车I CE2在德国铁路批量投入运营,开发第三代产品的准备工作也已展开。
两种试验列车I CE-D和I CE-S的问世表明,工程的进展是快捷的。
ICE-D 由1列I CE1编组和1辆单车组成,已于1997年4月份进行了试验;I CE-S为1列5辆车的编组,拟于1997年夏季进行运行试验。
德国高速铁路网的扩展和建造以及与其它欧洲国家相连的联合铁路网的计划,是影响第三代I C E设计的重要因素。
牵引性能主要是由拟用于科隆—法兰克福间的新线路(最高速度300km/h,破例采用4%的坡度)的技术参数所决定的。
这条线路和其它规划中的高速线路建成后,I CE 列车将继续在原铁路网的重要路段上运行。
世界各国高速列车（图文）
世界各国高速列车（图文）世界各国高速列车（图文）2008年8月1日，中国第一条高速铁路线京津城际铁路正式开通。
此前的40年里，高速铁路已经在日本、法国、德国、意大利等国家发展起来。
中国在吸收各国高速铁路技术的基础上，逐步发展出了技术全面、运营里程最长的高铁系统。
在京沪高铁开通之际，我们在此对世界轮轨高速铁路发展现状进行盘点。
编辑/费天、张弛、魏巍1934年，意大利开始研制电气化列车，经过风洞试验而开发的ETR200列车在1937年投入了博洛尼亚-罗马-那不勒斯的电气化铁路运营。
在当时ETR200被认为是全欧洲最舒适，速度最快的商业列车。
其改进型号ETR212可达到201KM/h的最高时速,打破了当时的世界纪录。
这可以被认为是最早意义上的高速铁路。
1937年12月，墨索里尼将其送去现代高速铁路主要分为日本新干线系统、法国TGV系统和德国ICE系统三大类。
日本新干线以“子弹列车”闻名，在1964年东京奥运会前夕开始通车营运。
第一条路线是连结东京与新大阪之间的东海道新干线。
这条路线也是全世界第一条载客营运的高速铁路系统。
新干线通车至今从未发生过因人为因素导致有人死亡的事故，因此号称全球最安全的高速铁路之一。
其稳定运行全靠日本的良好电力技术，列车可以缩短至3分钟的班距运行，是唯一适合大量运输的高速铁路系统。
除此之外由于全面采用动力分布式设计，新干线也是世界上行驶过程最平稳的列车之一。
台湾高速铁路（THSR）由台湾高速铁路股份有限公司负责兴建，后转移给政府继续经营。
THSR采用日本新干线系统作为总体基础，不过为了适应台湾的气候环境和轨道状况，部分参考了欧洲高铁所采用的安全措施。
台湾高铁线路位于台湾人口最密集的西部走廊，路线全长345公里。
于2007年1月5日通车后，逐渐成为台湾西部重要的长途运输工具之一，亦为台湾轨道工业指标。
法国高速列车也称TGV，是日本新干线之后的世界第二条商业运行高速铁路系统。
TGV列车系统由阿尔斯通公司和法国国家铁路公司设计建造并由后者负责运营。
高速铁路PPT课件(全)
• 1、绪论 • 2、高速铁路线路 • 3、高速铁路站场 • 4、高速动车组 • 5、高速铁路的牵引和供电技术 • 6、高铁列车运行控制系统 • 7、高速铁路调度指挥技术
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西南交通大学峨眉校区交通运输系
高速铁路：1996年国际铁路联盟(UIC)的定义是：最高 速度至少达到250km／h的专用线或最高速度达200km/h 的既有线。 国际上根据铁路线路允许运行的最高时速作以下划分：
欧洲之星, Eurostar
德国ICE（Inter City Express）
ICE1高速列车
ICE2高速列车 ICE3高速列车
ICE-V高速列车
日本高速新干线铁路网
0系列高速列车
100系列高速列车
200系列高速列车
300系列高速列车
400 系 列 高 速 列 车
500 系 列 高 速 列 车
赔全部票款。
中国高速铁路的发展历程
❖ 1994年我国第一条时速200km/h的准高速铁路----广州至深圳 铁路建成并投入运营，标志着我国铁路进入高速化时代。
❖ 2003年我国第一条客运专线------秦皇岛至沈阳客运专线建成 并投入运营，为探索适合中国国情的高速铁路的技术标准、施 工方法、运营管理及维护等积累了经验。
1.1兴建高速铁路是客运市场发展的必然趋势
• 1825-1950,铁路运输处于垄断地位 • 50年代后受到了公路航空的挑战 • 根据“旅行时间”最短的法则，在主要优势为短途运输
的公路和主要优势为长途运输的航空之间，仍然为铁路 留有广宽的发展空间。
三种不同速度的高速列车的优势距离比较
• 210 km/h时， 300～500km • 250 km/h时， 250～600km • 300km/h时， 200～800km