磁悬浮列车与动车组.ppt
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动车组车辆设备
1号车和0号车车顶上设置有无线电信号天线以及防护无线电天线， 在7号车前位上，设置电视、FM天线。
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11
C.侧墙
侧墙结构分为侧门中间部分和门区部分。 型材两侧门侧种门区墙形中部使式间分用。部根大分据型主门中要口空由与框侧外架板端结和距构腰离的板的挤组大压成小型。分材成，板省梁略式了结车构内和的板侧梁柱加。中空
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4
高速动车组的分类
1.按速度等级分 （1）准高速动车组——最高运行速度为160~200km/h。 （2）高速动车组——最高运行速度为200~400km/h。 （3）超高速动车组——最该运行速度为400km/h。
2.按牵引动力类型分 （1）内燃动车组——由油柴机提供动力。 （2）电力动车组——由供电接触网提供动力。 （3）磁悬浮动车组——由电磁系统提供动力。
的转向架上，因此每节车辆不能
从列车上分解下来独立行走。
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7
动车组车体技术
动车组车体结构的要求： 1. 车体的轻量化设计 2. 良好的空气动力学性
能 3. 严格的车辆气密性要
求 4. 其他：防火、降噪等
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8
CRH2动车组车体结构
CRH2型动车组车体结构主要分为头车车体（2辆）和中间车车体（6辆） 2种。 头车车体由底架、车顶、 侧墙、 端墙、司机室组成。 中间车车体由底架、车顶、 侧墙、 端墙组成。
《动车组总体》PPT总结汇报
动车组车辆设备
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周翔 周鑫磊 杨瑾皓 陈淳
1
目录
1 动车组列车简介 2 动车组车体技术 3 动车组内主要设备设施
可编ห้องสมุดไป่ตู้课件PPT
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C.侧墙
侧墙结构分为侧门中间部分和门区部分。 型材两侧门侧种门区墙形中部使式间分用。部根大分据型主门中要口空由与框侧外架板端结和距构腰离的板的挤组大压成小型。分材成，板省梁略式了结车构内和的板侧梁柱加。中空
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高速动车组的分类
1.按速度等级分 （1）准高速动车组——最高运行速度为160~200km/h。 （2）高速动车组——最高运行速度为200~400km/h。 （3）超高速动车组——最该运行速度为400km/h。
2.按牵引动力类型分 （1）内燃动车组——由油柴机提供动力。 （2）电力动车组——由供电接触网提供动力。 （3）磁悬浮动车组——由电磁系统提供动力。
的转向架上，因此每节车辆不能
从列车上分解下来独立行走。
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7
动车组车体技术
动车组车体结构的要求： 1. 车体的轻量化设计 2. 良好的空气动力学性
能 3. 严格的车辆气密性要
求 4. 其他：防火、降噪等
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CRH2动车组车体结构
CRH2型动车组车体结构主要分为头车车体（2辆）和中间车车体（6辆） 2种。 头车车体由底架、车顶、 侧墙、 端墙、司机室组成。 中间车车体由底架、车顶、 侧墙、 端墙组成。
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动车组车辆设备
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周翔 周鑫磊 杨瑾皓 陈淳
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目录
1 动车组列车简介 2 动车组车体技术 3 动车组内主要设备设施
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2
介绍交通工具 PPT
航空运输速度快的优 势在短途运输中难以 发挥
空中运输成员
• 飞机
• 直升飞机
飞机
• 飞机是一种可以承载旅客或者货物的，在大气层内飞行的航空器。 • 飞机是20世纪初最重大的发明之一，公认由美国人莱特兄弟发明。 • 飞机飞行不受高山、河流、沙漠、海洋的阻隔，而且可随时增加班次。 • 民航平均每亿客公里的死亡人数为0.4人，是普通交通方式事故死亡人
类别 双层巴士、小型巴士、 BRT等
特点 可容纳乘客比较多，收 费便宜，但速度比较慢
动力来源 柴油、汽油，少数使用 天然运送货物，常见的有比如 建筑材料、贩卖用货物、动物或是 生鲜，有时也可以牵引其他车辆
特点 载重较大，最大超过100吨，路 线选择灵活，短途速度快
装载量大，成本低， 但速度不够快
货运工具主要是火车
几乎能承运任何商品， 几乎可以不受重量和 容积的限制
铁路运输新旧成员
旧式绿皮火车、 拉煤货车等
如今的高铁、 地铁和轻轨
传统列车
• 火车，人类的现代交通工具之一，是人类利用化石能源运输的典例。 是指在铁路轨道上行驶的车辆，通常由多节车厢所组成。
• 地铁、轻轨
• 地铁指在地下运行的城市轨道交 通系统。
• 它是沿著地下铁路系统的形式逐 步发展形成的一种用电力牵引的 城市轨道交通模式。
• 地铁客运量大，速度快，票价也 不高。
• 地铁在地下，轻轨在地上，它们 两个本质相同。
BA CK
3、水上运输
在江、河、湖泊、人 工水道以及海洋上运 送旅客和货物
动力来源 大部分使用柴油，小部分 使用汽油或天然气
BA CK
汽车
用途 客流运输，一般用于国内 中、短途客运，比如城市 内或者城市间都可以
空中运输成员
• 飞机
• 直升飞机
飞机
• 飞机是一种可以承载旅客或者货物的，在大气层内飞行的航空器。 • 飞机是20世纪初最重大的发明之一，公认由美国人莱特兄弟发明。 • 飞机飞行不受高山、河流、沙漠、海洋的阻隔，而且可随时增加班次。 • 民航平均每亿客公里的死亡人数为0.4人，是普通交通方式事故死亡人
类别 双层巴士、小型巴士、 BRT等
特点 可容纳乘客比较多，收 费便宜，但速度比较慢
动力来源 柴油、汽油，少数使用 天然运送货物，常见的有比如 建筑材料、贩卖用货物、动物或是 生鲜，有时也可以牵引其他车辆
特点 载重较大，最大超过100吨，路 线选择灵活，短途速度快
装载量大，成本低， 但速度不够快
货运工具主要是火车
几乎能承运任何商品， 几乎可以不受重量和 容积的限制
铁路运输新旧成员
旧式绿皮火车、 拉煤货车等
如今的高铁、 地铁和轻轨
传统列车
• 火车，人类的现代交通工具之一，是人类利用化石能源运输的典例。 是指在铁路轨道上行驶的车辆，通常由多节车厢所组成。
• 地铁、轻轨
• 地铁指在地下运行的城市轨道交 通系统。
• 它是沿著地下铁路系统的形式逐 步发展形成的一种用电力牵引的 城市轨道交通模式。
• 地铁客运量大，速度快，票价也 不高。
• 地铁在地下，轻轨在地上，它们 两个本质相同。
BA CK
3、水上运输
在江、河、湖泊、人 工水道以及海洋上运 送旅客和货物
动力来源 大部分使用柴油，小部分 使用汽油或天然气
BA CK
汽车
用途 客流运输，一般用于国内 中、短途客运，比如城市 内或者城市间都可以
城市轨道交通.ppt
美丽的青藏铁路
上海磁浮示范运营线
上海磁浮示范运营线，是世界上第一条投入商 上海磁浮示范运营线 业化运营的磁悬浮列车示范线，具有交通、展 示、旅游观光等多重功能。于2002年12月31日 启用，由当时的中国国务院总理朱镕基与德国 总理施罗德，主持剪彩仪式。 磁浮示范运营线西起上海轨道交通2号线龙阳 路站，东到上海浦东国际机场站，主要解决连 接浦东机场和市区的大运量高速交通需求。线 路正线全长约30公里，双线上下折返运行，设 计最高运行速度为每小时430公里，单线运行 时间约8分钟。
第三章 城市轨道交通
第一节 城市轨道交通概述 第二节 轨道构造
第一节 城市轨道交通概述
一、发展城市轨道交通的意义 城市轨道交通的类型、 二、城市轨道交通的类型、特点及选择 三、国内外铁路的发展 四、磁悬浮交通
一、发展城市轨道交通的意义
水、交通和环境是城市发展的三大要素。 交通问题已成为制约城市经济发展的重 要因素。城市交通的发展在于发展城市 轨道交通。 城市轨道交通优点 运量大、舒适性好、对环境污染小、能 源利用率高等，快速、安全、便捷，誉 模城市用以 更适合低运量场合 补充巴士运输。 补充巴士运输。 (4)大部分线路按右行规则隔离时 ， 在混合 大部分线路按右行规则隔离时， 大部分线路按右行规则隔离时 交通条件下的平均行车速度可以更高，从而 交通条件下的平均行车速度可以更高， 比巴士更具吸引力。 比巴士更具吸引力。 (5)轻轨铁路技术成熟 ， 并已有丰富经验 ， 轻轨铁路技术成熟， 并已有丰富经验， 轻轨铁路技术成熟 不存在机械风险或大的费用过载问题。 不存在机械风险或大的费用过载问题。
地下铁道
地铁站
2. 轻轨交通 (Light Rail Transit)
是原城市有轨电车的发展而来，采用中等载客 容量的车箱，每小时单向交通流量在1.5→3万 人左右。 轻轨交通车辆轴重较轻， 轻轨交通车辆轴重较轻，施加在轨道上的荷载 相对于市郊铁路或地铁的荷载来说比较轻， 相对于市郊铁路或地铁的荷载来说比较轻，故 称轻轨。 称轻轨。是一种介于有轨电车和地铁之间的中 运量的轨道交通工具。 运量的轨道交通工具。
高铁与磁悬浮之争
高铁与磁悬浮之争引篇中国进入高铁时代毛主席登上黄鹤楼后曾赋诗一首：“茫茫九派流中国，沉沉一线穿南北”。
我国正在修建的各条高速铁路将中国广袤的大地用一条条的铁链连接起来，形成一个完整的中国结。
你我的血液伴随一条条高速行驶的巨龙而加快流动。
建成的高速铁路网将像一块永磁体一样，周围的经济圈都将感受到它的磁力而组成一个强大的磁场。
越来越多的资源和投资将被吸进这个磁场，为我国的经济发展提供一个强大的马达。
高铁注定将要成为我国21世纪的文化标签，他将代表的不仅是我国在铁路技术领域内的杰出成就，更将代表我国经济的伟大业绩。
高速铁路是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。
历史上第一条高速铁路是日本的新干线铁路。
它是连结东京与新大阪之间的东海道新干线，它的开通极大推动了日本沿线经济的发展，促进了日本在二战后经济的腾飞。
有鉴于高速铁路对经济的极大推动，我国在21世纪后开始大力发展高速铁路。
经过几年的摸索和大规模建设，我国已建成了京津城际高速铁路、武广高速铁路、石太高速铁路等。
我国用5年时间走过了发达国家几十年所走过的路程，创造了一个奇迹。
根据《中国铁路中长期发展规划》，计划到2020年我国高铁主干网络初步建成200公里及以上高铁里程将超过1.8万公里，占世界高速铁路总里程的一半以上，届时将形成“四纵四横”的铁路快速客运通道以及环渤海地区、环鄱阳湖经济圈地区、长株潭地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区五个城际快速客运系统。
四纵分别是：北京—上海；北京—香港；北京—哈尔滨/大连；上海—杭州—深圳四横分别是：青岛—太原；徐州—兰州；南京—成都；杭州—长沙我国高速铁路规划有以下特点:（一）实现客货分线由于我国主要铁路干线能力十分紧张（从春运中就可见一斑），除秦沈客运专线外，均为客货混跑模式。
另外考虑到经济发达地区城际间旅客运输日益增长，规划以环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区三个国家经济发达地区为重点，建设城际快速客运系统。
中国铁路动车组PPT
4月18日零时，全国铁路第六次大提速将正式开始。从这一 刻起，除原有的列车大部分提高速度外，将新增“D”字头 的动车组。北京、上海、广州等城市将开行“D”字头的动 车组城际快车。乘坐“D”字头列车，将比原有班次更为快 速的到达目的地。
动车组的诞生
2003年6月，铁道部明确了推进技术装备现代化进程。 2003年8月23日，铁道部装备现代化领导小组召开会议，研究技
意大利高速铁路
意大利第一条高速铁 路是1992年修建的罗马 至佛罗伦萨线。
意大利高速铁路采用最 新型的ETR500高速列车， 称之为“意大利欧洲之 星” 。1998年对米兰—博 洛尼亚段180公里铁路进 行改造升级，车速提高至 每小时300公里。
中国高速铁路
1994年12月22日，广深准高速铁路建成通车，成为中国 铁路提速工程的起步点 。通过2001、2003、2005年的3次 大规模提速，客运专线旅客列车最高时速达到200公里及以 上，繁忙干线旅客列车最高时速普遍达到160公里，部分干 线旅客列车最高时速达到120公里及以上。
常见的动车组有日本新干线，德国ICE，法国 TGV、AGV、欧洲之星，瑞典X2000，美国 ACELA，中国的中原之星、香港KTT等。
中国动车组
※ 鲍尔-青岛四方- 庞巴迪BSP公司受让加拿大庞巴迪公司的 技术，制造生产CRH1型动车组；
※ 四方机车车辆股份有限公司受让日本川崎重工的技术，制 造生产CRH2型动车组；
1997年长野新干线通车 营业，列车最高时速260 公里。
法国高速铁路
1971年，法国政府批准修建TGV东南线，1976年10月正 式开工，1983年9月全线建成通车。TGV高速列车最高运行 时速270公里，
德国高速铁路
1988年电力牵引的行 车试验速度突破每小时 400公里大关，达到 406.9公里。但是德国 的实用性高速铁路直到 20世纪90年代初才开始 修建。
动车组的诞生
2003年6月，铁道部明确了推进技术装备现代化进程。 2003年8月23日，铁道部装备现代化领导小组召开会议，研究技
意大利高速铁路
意大利第一条高速铁 路是1992年修建的罗马 至佛罗伦萨线。
意大利高速铁路采用最 新型的ETR500高速列车， 称之为“意大利欧洲之 星” 。1998年对米兰—博 洛尼亚段180公里铁路进 行改造升级，车速提高至 每小时300公里。
中国高速铁路
1994年12月22日，广深准高速铁路建成通车，成为中国 铁路提速工程的起步点 。通过2001、2003、2005年的3次 大规模提速，客运专线旅客列车最高时速达到200公里及以 上，繁忙干线旅客列车最高时速普遍达到160公里，部分干 线旅客列车最高时速达到120公里及以上。
常见的动车组有日本新干线，德国ICE，法国 TGV、AGV、欧洲之星，瑞典X2000，美国 ACELA，中国的中原之星、香港KTT等。
中国动车组
※ 鲍尔-青岛四方- 庞巴迪BSP公司受让加拿大庞巴迪公司的 技术，制造生产CRH1型动车组；
※ 四方机车车辆股份有限公司受让日本川崎重工的技术，制 造生产CRH2型动车组；
1997年长野新干线通车 营业，列车最高时速260 公里。
法国高速铁路
1971年，法国政府批准修建TGV东南线，1976年10月正 式开工，1983年9月全线建成通车。TGV高速列车最高运行 时速270公里，
德国高速铁路
1988年电力牵引的行 车试验速度突破每小时 400公里大关，达到 406.9公里。但是德国 的实用性高速铁路直到 20世纪90年代初才开始 修建。
磁悬浮列车汇总
悬浮原理
实际模型
在列车每节车厢两侧底 侧,装载有6~8个超导磁 体,并通过液氦作为冷却 系统.
当列车启动或进站时,列 车依靠车轮行驶,随着列 车加速,导轨线圈通电, 车与轨之间产生电动斥 力, 从而实现悬浮.
导向系统
导向系统依靠轨道两侧的线 圈,按照实际所需的横向倾角 的大小,对线圈中的交变电流 进行调节,进而提供所需的导 向力.
磁悬浮系统类型
➢ 电磁悬浮系统：依靠在机车上的电磁铁和导轨上的铁磁轨 道相互吸引产生悬浮,属吸力悬浮系统,并主要应用于德国 常导磁悬浮列车系列.(左图)
➢ 电力悬浮系统：将磁铁使用在运动的机车上以在导轨上产 生感应电流,进而产生电磁斥力以支撑和导向列车.属斥力 悬浮系统,并主要应用于日本超导磁悬浮列车系列.(右图)
• “子弹头”还采取再生制动技术，从200公里降到90公 里左右，完全靠电机反向旋转，利用列车的巨大惯性 产生电能再输电，这一阶段没有任何机械磨损，是一 个绿色的、环保的过程，当列车时速降到90公里以下 时，才开始实施第二阶段的机械制动。200公里的列车 制动距离小于2000米，完全达到世界先进水平。
• “子弹头”列车采用先进的高速动车组动力技术—— 动力分散技术。通常的电力机车和内燃机车，其动力 装置都集中安装在机车上，在机车后面挂着许多没有 动力装置的客车车厢。而动车组运行时不仅是机车提 供动力，部分车厢也有动力设备，更有利于提高、保 障时速200公里，即使有一两节动车发生故障也不会影 响运行。
目前人类有哪些交通工具？
• 较大型的交通工具有： 汽车、火车、轮船、飞机
这是什么交通工具？
• 火车（Train）人类历史上最重要的 机械交通工具，早期称为蒸汽机车， 也叫列车。有独立的轨道行驶。铁 路列车按载荷物，可分为运货的货 车和载客的客车；亦有两者一起的 客货车。
高铁ppt讲解
运行而不受任何影响。
中国在此项研究中已经走在世 界前列，2007年，该项目被列为国 家自然科学基金项目，由张耀平教 授等专家申请的大量相关专利已被 受理，一场交通运输革命已经迫在 眉睫。
七、高速铁路意义
高速铁路之所以受到广泛青睐，在于其本身具有显著优点：缩短 了旅客旅行时间，产生了巨大的社会效益；对沿线地区经济发展起到 了推进和均衡作用；促进了沿线城市经济发展和国土开发；沿线企业 数量增加使国税和地税相应增加；节约能源和减少环境污染。
行驶在山阳新干线上的300系列车
世界高速铁路回顾
第一次浪潮：1964年~1990年
以日本为首的第一代高速铁路的建成，标志着世界高速铁路新纪 元的到来。随后法国、意大利、德国纷纷修建高速铁路。
第二次浪潮： 1990年至90年代中期
法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国等欧 洲大部分国家，大规模修建本国或跨国界高速铁路，逐步形成了欧洲 高速铁路网络。这次高潮，不仅仅是铁路提高内部企业效益的需要， 更多的是国家能源、环境、交通政策的需要。
2010年12月3日，在京沪高铁枣庄至 蚌埠段进行综合试验的“和谐号”CRH380A新一代高速动车组试车最高时速达486.1公里 ！大大超过此前沪杭高铁416.6公里的纪录。 中国再度刷新世界铁路运营速度纪录，演绎 “高铁奇迹”。
目前，中国已投入运营的高速铁路营业里程达到7531公里，居世界第一位，已成为世 界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最 大的国家。现在，中国每天开行的动车组就有1000多列，运送旅客约百万人次。
Related Information
六、中国大陆已开通的部分高铁线路概况
2003年[1条]：
10月12日，秦沈客运专线通车
中国在此项研究中已经走在世 界前列，2007年，该项目被列为国 家自然科学基金项目，由张耀平教 授等专家申请的大量相关专利已被 受理，一场交通运输革命已经迫在 眉睫。
七、高速铁路意义
高速铁路之所以受到广泛青睐，在于其本身具有显著优点：缩短 了旅客旅行时间，产生了巨大的社会效益；对沿线地区经济发展起到 了推进和均衡作用；促进了沿线城市经济发展和国土开发；沿线企业 数量增加使国税和地税相应增加；节约能源和减少环境污染。
行驶在山阳新干线上的300系列车
世界高速铁路回顾
第一次浪潮：1964年~1990年
以日本为首的第一代高速铁路的建成，标志着世界高速铁路新纪 元的到来。随后法国、意大利、德国纷纷修建高速铁路。
第二次浪潮： 1990年至90年代中期
法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国等欧 洲大部分国家，大规模修建本国或跨国界高速铁路，逐步形成了欧洲 高速铁路网络。这次高潮，不仅仅是铁路提高内部企业效益的需要， 更多的是国家能源、环境、交通政策的需要。
2010年12月3日，在京沪高铁枣庄至 蚌埠段进行综合试验的“和谐号”CRH380A新一代高速动车组试车最高时速达486.1公里 ！大大超过此前沪杭高铁416.6公里的纪录。 中国再度刷新世界铁路运营速度纪录，演绎 “高铁奇迹”。
目前，中国已投入运营的高速铁路营业里程达到7531公里，居世界第一位，已成为世 界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最 大的国家。现在，中国每天开行的动车组就有1000多列，运送旅客约百万人次。
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六、中国大陆已开通的部分高铁线路概况
2003年[1条]：
10月12日，秦沈客运专线通车
动车和高铁、普通列车、磁悬浮列车到底有什么区别？
动车和高铁、普通列车到底有什么区别？一、普通列车与高铁钢轨的区别1、普通铁路的钢轨几十米就有个接口，火车行驶总是离不开“哐当哐当”的声音。
车轮滚过钢轨连接处时，车轮震动、车厢震动、地面也震动，列车行驶一点儿都不平稳，简直就像在大风大浪的海面上行船一样，不能平稳前进，速度就不能提高，否则震动加剧就会形成翻车的事故。
2、高铁的钢轨我们看看高铁，修路时按照季节，在钢轨热胀冷缩，伸得最长的时候，把一根根的钢轨焊接起来，这样钢轨就不会伸得更长，到了冬天冷缩的时候，就凭着钢材本身的抗拉强度，保持不变形。
这样就消除了钢轨上数不尽的接口，车轮平稳地滚动，列车行驶告别了“哐当哐当”的震动，列车平稳前进，就像在风平浪静的海面上，舰艇就可以全速前进了。
二、高铁的工作原理第一方面的原因，是高铁的路轨做出了改革，使列车行驶平稳前进，这样才能高速、全速行驶。
另一方面，就是高铁的列车也做出了改革。
俗话说，火车跑得快——全凭车头带。
高铁就不再用火车头来牵引列车，而是使用动车组，几乎所有车轮都一同运转，不仅团结合作力量大，而且变速也灵活了，这样才能提高速度。
1、传统的列车开动首先要火车头的车轮转起来，火车头自己先开动起来，然后拖动列车。
可是我们不要搞错了，火车头独自的重量，毕竟比不上整列火车，是不能一口气直接带动整列火车的。
实际火车开动时，火车头要首先牵动第一节车厢，有了第一节车厢一同动起来，增大了火车头运动的能量，才能牵动第二节车厢……整列火车开动起来，其实是一节一节动起来的，有个相当长的过程，需要相当长的时间。
变速也一样，普通火车要跑这么快，就相当不容易了。
2、再看看高铁动车组有牵引电机的决不只是火车头，几乎每个车厢都有电动机，几乎每个车轮都是有动力旋转。
这样一来，动车组前进，就像赛龙舟个个都奋力划桨，所有车轮一致地运转，团结力量大，列车相对就变轻了，列车就跑快了。
这个情况又有些像部队仪仗队，全体动作一致，指挥操作才灵活，要是动作不协调，改变状态要好长过程，速度就不能这么快了。
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由于采用大气隙悬浮，即使车体 稍许不平衡，或车体与轨 道少许对 不准，或轨道上有冰雪之类杂物， 均不影响列车运行的安全性；
轨道上的直线同步电动机的 定子线圈实行分段供电； 只有列车经过的路段，才能接通电 源供电，杜绝了追尾撞车的可能； 在中央控制室统一操作，虽然端坐 一位司机，仅对顾客起安慰作用；
吸力式是利用两个磁铁异性相吸的原理,将电磁铁置于轨道下方并固定在车体 转向架上,两者之间产生一个强大的磁场,并相互吸引时,列车就能悬浮起来.这 种吸力式磁悬浮列车无论是静止还是运动状态,都能保持稳定悬浮状态.这次,我 国自行开发的中低速磁悬浮列车就属于这个类型. 磁悬浮列车是现代高科技发展的产物.其原理是利用电磁力抵消地球引力,通过 直线电机进行牵引,使列车悬浮在轨道上运行(悬浮间隙约1厘米).
一列乘载百人的磁悬浮列车， 只要75千瓦的功率， 就能使行驶 速度达到每小时50O公里以上；
是陆上最快的交通工具，日本的 ML500曾创下时速571千米的陆面 交通工具的世界最高纪录。
磁悬浮列车的速度只受限于 空气阻力，比普通列车受限 于轮轨间的摩擦力小得多，
速度愈大排斥力就愈大，当速度 超过一定值（80千米／小时）时， 列车就脱离路轨表面，最大距离可 达数厘米以上；
公路上的声音反射屏
超导体不仅是电阻为零的理想导体，而且也是一个理想的抗磁体。 在样品进入超导态的瞬间，穿过样品的磁通量突然全部被排斥出去了，这表明，只
要样品处于超导态，它就始终保持内部磁场为零，外部磁场的磁力线统统被排斥到体外， 使磁场受到畸变。这种将磁场完全排斥于体外的性质，称为完全抗磁性。这种现象叫做 迈斯纳效应。
正线全长30公里；乘客只需短 短8分钟便可从东海之滨的浦东 机场到达上海市区。
列车头部的电磁体N极被安装在靠前一点的轨道上的电磁体S极 所吸引，同时又被安装在轨道上稍后一点的电磁体N极所排斥。 列车前进时，线圈里流动的电流方向就反过来，即原来的S极变 成N极，N极变成S极。循环交替，列车就向前奔驰。
电动机的“转子”布置在列车上， 将电动机的“定子”铺设在轨道上； 通过“转子”与“定子”间的相互 作用，将电能转化为前进的动能；
在位于轨道两侧的线圈里流动的交流电，能将线圈变成电磁体，由于它与列 车上的电磁体的相互作用，使列车开动;
磁悬浮列车 是一种利用磁极 吸引力或排斥力 悬浮的高科技交 通运输工具； 排斥力或吸引 力将列车悬浮 起来；
车静止时，没有磁场和铝环的切割 作用,车辆不能产生悬浮,只能像飞机 一样用轮子支撑车体.当车辆在直线 电机的驱动下前进,时速达到80公里 以上时,车辆才能悬浮起来；
将列车悬起,悬浮的气隙较小,一般为 10毫米左右.常导型高速磁悬浮列车 的速度可达每小时400～500公里,适 合于城市间的长距离快速运输.
目前最高时速552公里；据德国科学 家预测，到2014年，磁悬浮列车采用 新技术后，时速将达1000公里。
不用机械力来实现传统铁路中的 支承、导向、牵引和制动功能；
运行中的磁浮列车与线路 之间没有机械接触或大大避免 机械接触，无接触、无摩擦， 因此可以比轮轨铁路更经济地达到 较高速度（400－550公里/小时）
且按飞机的防火标准配置设施， 是一种高安全度的运输工具;
磁浮列车伸出两只“胳膊”，紧紧 将轨道梁抱住，实现了列车与铁轨一 体化，根除了出轨、颠覆的可能；
由于磁悬浮列车是轨道上行驶， 成为“无轮”状态，几乎没有轮、 轨之间的摩察，时速高达几百公里；
磁悬浮列车可靠性大、维修 简便、成本低，其能源消耗仅是 汽车的一半、飞机的四分之一；
早在1922年，德国的赫尔曼·肯珀 就提出了电磁悬浮原理，并在1934年 申请了磁浮列车的专利；
线圈中有电阻，电流在电磁铁中工作 时要产生大量的热，必须进行冷却， 要在工程技术上想要获得10T以上的 磁场十分困难！ 一个10T的常规电磁体，供电量高 达1600kW，每分钟要用4500公斤水 进行冷却…
磁悬浮列车时速达300公里以上时噪 声只有65.6分贝，仅相当于一个人 大声地说话，比汽车的声音还小； 公路两侧 或一侧安 装的声音 反射屏；
全程高架
如果要修一条从北京到天津的 高速公路，投资300-400亿人民币 足够，而修一条磁悬浮铁路，
1厘米400元
上海的磁悬浮铁路西起上海地铁 二号线龙阳路车站，东到浦东国 际机场一期航站楼；
当列车向前运动的时候，超导磁 体向轨道面产生强大的磁场，并和 地下的铝环相对运动，在铝环内出 现大量电流;
由于超导磁体（磁场）和铝环（电流）
交互作用，产生了一个向上的力，把列
车凌空托起，飞似地有磁场强大的超导电磁铁.
车辆运行时, 电磁铁的磁场切割 轨道两侧安装的铝环, 使铝环产生 感应电流,同时产生一个同极性反磁 场,将车辆推离轨面在空中悬浮起来.
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列车头的电磁体（N极）被轨 道上靠前一点的电磁体（S极）所 吸引，同时被轨道上稍后一点的 电磁体（N极）所排斥；
列车前进时，线圈的电流方向就反 过来，原来S极变成N极，N极变成S 极循环交替，列车就向前奔驰；
（一般为1—10cm），因此运行 安全、平稳舒适、无噪声，可以实 现全自动化运行。
磁悬浮列车路轨的寿命是80年， 普通路轨只有60年。
通电后，地面线 圈产生的磁场极性 与列车上的电磁体 极性总保持相同，
两者“同性 相斥”，排斥 力使列车悬浮 起来；
吸力式磁悬浮列车无论是静止 还是运动状态，都能保持稳定 悬浮状态。
电动机的“转子”布置在列车上， 将电动机的“定子”铺设在轨道上； 通过“转子”与“定子”间的相互 作用，将电能转化为前进的动能；
轨道上的直线同步电动机的 定子线圈实行分段供电； 只有列车经过的路段，才能接通电 源供电，杜绝了追尾撞车的可能； 在中央控制室统一操作，虽然端坐 一位司机，仅对顾客起安慰作用；
吸力式是利用两个磁铁异性相吸的原理,将电磁铁置于轨道下方并固定在车体 转向架上,两者之间产生一个强大的磁场,并相互吸引时,列车就能悬浮起来.这 种吸力式磁悬浮列车无论是静止还是运动状态,都能保持稳定悬浮状态.这次,我 国自行开发的中低速磁悬浮列车就属于这个类型. 磁悬浮列车是现代高科技发展的产物.其原理是利用电磁力抵消地球引力,通过 直线电机进行牵引,使列车悬浮在轨道上运行(悬浮间隙约1厘米).
一列乘载百人的磁悬浮列车， 只要75千瓦的功率， 就能使行驶 速度达到每小时50O公里以上；
是陆上最快的交通工具，日本的 ML500曾创下时速571千米的陆面 交通工具的世界最高纪录。
磁悬浮列车的速度只受限于 空气阻力，比普通列车受限 于轮轨间的摩擦力小得多，
速度愈大排斥力就愈大，当速度 超过一定值（80千米／小时）时， 列车就脱离路轨表面，最大距离可 达数厘米以上；
公路上的声音反射屏
超导体不仅是电阻为零的理想导体，而且也是一个理想的抗磁体。 在样品进入超导态的瞬间，穿过样品的磁通量突然全部被排斥出去了，这表明，只
要样品处于超导态，它就始终保持内部磁场为零，外部磁场的磁力线统统被排斥到体外， 使磁场受到畸变。这种将磁场完全排斥于体外的性质，称为完全抗磁性。这种现象叫做 迈斯纳效应。
正线全长30公里；乘客只需短 短8分钟便可从东海之滨的浦东 机场到达上海市区。
列车头部的电磁体N极被安装在靠前一点的轨道上的电磁体S极 所吸引，同时又被安装在轨道上稍后一点的电磁体N极所排斥。 列车前进时，线圈里流动的电流方向就反过来，即原来的S极变 成N极，N极变成S极。循环交替，列车就向前奔驰。
电动机的“转子”布置在列车上， 将电动机的“定子”铺设在轨道上； 通过“转子”与“定子”间的相互 作用，将电能转化为前进的动能；
在位于轨道两侧的线圈里流动的交流电，能将线圈变成电磁体，由于它与列 车上的电磁体的相互作用，使列车开动;
磁悬浮列车 是一种利用磁极 吸引力或排斥力 悬浮的高科技交 通运输工具； 排斥力或吸引 力将列车悬浮 起来；
车静止时，没有磁场和铝环的切割 作用,车辆不能产生悬浮,只能像飞机 一样用轮子支撑车体.当车辆在直线 电机的驱动下前进,时速达到80公里 以上时,车辆才能悬浮起来；
将列车悬起,悬浮的气隙较小,一般为 10毫米左右.常导型高速磁悬浮列车 的速度可达每小时400～500公里,适 合于城市间的长距离快速运输.
目前最高时速552公里；据德国科学 家预测，到2014年，磁悬浮列车采用 新技术后，时速将达1000公里。
不用机械力来实现传统铁路中的 支承、导向、牵引和制动功能；
运行中的磁浮列车与线路 之间没有机械接触或大大避免 机械接触，无接触、无摩擦， 因此可以比轮轨铁路更经济地达到 较高速度（400－550公里/小时）
且按飞机的防火标准配置设施， 是一种高安全度的运输工具;
磁浮列车伸出两只“胳膊”，紧紧 将轨道梁抱住，实现了列车与铁轨一 体化，根除了出轨、颠覆的可能；
由于磁悬浮列车是轨道上行驶， 成为“无轮”状态，几乎没有轮、 轨之间的摩察，时速高达几百公里；
磁悬浮列车可靠性大、维修 简便、成本低，其能源消耗仅是 汽车的一半、飞机的四分之一；
早在1922年，德国的赫尔曼·肯珀 就提出了电磁悬浮原理，并在1934年 申请了磁浮列车的专利；
线圈中有电阻，电流在电磁铁中工作 时要产生大量的热，必须进行冷却， 要在工程技术上想要获得10T以上的 磁场十分困难！ 一个10T的常规电磁体，供电量高 达1600kW，每分钟要用4500公斤水 进行冷却…
磁悬浮列车时速达300公里以上时噪 声只有65.6分贝，仅相当于一个人 大声地说话，比汽车的声音还小； 公路两侧 或一侧安 装的声音 反射屏；
全程高架
如果要修一条从北京到天津的 高速公路，投资300-400亿人民币 足够，而修一条磁悬浮铁路，
1厘米400元
上海的磁悬浮铁路西起上海地铁 二号线龙阳路车站，东到浦东国 际机场一期航站楼；
当列车向前运动的时候，超导磁 体向轨道面产生强大的磁场，并和 地下的铝环相对运动，在铝环内出 现大量电流;
由于超导磁体（磁场）和铝环（电流）
交互作用，产生了一个向上的力，把列
车凌空托起，飞似地有磁场强大的超导电磁铁.
车辆运行时, 电磁铁的磁场切割 轨道两侧安装的铝环, 使铝环产生 感应电流,同时产生一个同极性反磁 场,将车辆推离轨面在空中悬浮起来.
v
列车头的电磁体（N极）被轨 道上靠前一点的电磁体（S极）所 吸引，同时被轨道上稍后一点的 电磁体（N极）所排斥；
列车前进时，线圈的电流方向就反 过来，原来S极变成N极，N极变成S 极循环交替，列车就向前奔驰；
（一般为1—10cm），因此运行 安全、平稳舒适、无噪声，可以实 现全自动化运行。
磁悬浮列车路轨的寿命是80年， 普通路轨只有60年。
通电后，地面线 圈产生的磁场极性 与列车上的电磁体 极性总保持相同，
两者“同性 相斥”，排斥 力使列车悬浮 起来；
吸力式磁悬浮列车无论是静止 还是运动状态，都能保持稳定 悬浮状态。
电动机的“转子”布置在列车上， 将电动机的“定子”铺设在轨道上； 通过“转子”与“定子”间的相互 作用，将电能转化为前进的动能；