高速铁路安全与防灾技术-任务5-1.
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高速铁路的防灾安全监控与环境保护课件.pptx
京沪高速铁路防灾安全监控系统总体构成图
以下先介绍自然灾害监测中的风监测子系统、雨量及洪水监测子系统、地震监测子系统和雪害监测及对策，然后介绍固定设施诊断与监控中的轨温监测、长大隧道安全监测、长大桥梁安全监测、路基安全监测、大型车站防灾系统和其它灾害监测及安全防护工程。至于高速列车、牵引供电系统和通信信号的安全监测和自控子系统，以及维修、紧急救援子系统，这里不再一一介绍。
概述
安全是一切交通运输方式的先决条件，是高效运输和持续发展之本，是铁路运输的生命线。高速铁路由于列车高速度、高密度运行，一旦发生事故，后果相当严重。因此，高速铁路对行车安全保障体系提出了更高的要求。除了要求保证线路、机车车辆、牵引供电以及通信信号等设备高安全性外，对各种可能发生的灾害，如自然灾害——强风、暴雨、大雪、地震，轨温及火灾，突发性灾害——坍方落石、异物侵入限界、非法侵入等，都要实施全面监测，即建立防灾安全监控系统，实施全面、准确、实时的安全监控，预防灾害的突然袭击。
为实现上述任务，高速铁路的环保工作要贯彻“全面规划、合理布局、综合利用、化害为利、保护环境、造福人民”的方针，在进行高速铁路可行性研究或初步设计的同时，必须进行环境影响评价，提出环境影响分析专题报告，拟定环境保护的对策和建议，并估算用于环境保护工程的费用，将其列入工程概算，使高速铁路的环保工作落到实处。
高速铁路的防灾安全监控系统
防灾安全监控系统是综合调度中心的一个组成部分。防灾安全监控系统提供有关防灾数据（预警、限速、停运决策信息），为列车运行计划调整、控制提供依据，保证列车正常运行。日本、德国、法国等国均考虑高速铁路防灾安全监控系统，并采用了较完善的安全设施保障列车行车安全。例如，日本新干线对风、雨、洪水、雪、地震、异物侵限进行监测，当达到报警控车条件时立即对列车限速，当地震报警时立即切断接触网电源；法国高速铁路对风、地震、异物侵限进行监测，当风、地震、异物侵限监测达到报警控车条件时立即对列车限速。我国也要求高速铁路设置防灾安全监控系统。
高铁安全与应急任务1 动车组列车安全设备操作
（十）气密窗 配备车型：CRH2 型车上配备。 配置位置及数量：乘务室、机械师室各1 个。 使用时机和方法：供机械师需晾望时使用。 （十一）烟火报警系统 配备车型：CRH1、CRH2，CRH3、CRH5 型车上配备。 配置位置及数量：分布贯通整列车，在司机室、乘务员室和 厕所内、客室区、厨房区域车顶上设有探测器，在乘务员室 设有控制单元和指示单元。 使用时机和方法：烟火报警主机通过电流环与终端装置通信， 将每个感烟探头的状态发送给终端装置，起到报警和及时应 对的作用。这些信息并应在随车机械师室的显示屏上显示。 发生烟火报警时，随车机械师和列车长根据司机通知立即到 报警车厢查实确认，查看指定车厢的客室、卫生间，随车机 械师重点查看电气设备。若发生客室或设备火情，列车长或 随车机械师应立即通知司机实施制动停车，并按规定处理； 若确认因吸烟等非火情导致烟火报警时，由随车机械师处理。
图4-1-6 紧急用梯子
图4-1-7 紧急时用梯子疏散旅客
（四）紧急逃生窗及紧急破窗锤 配备车型：CRH1、CRH2，CRH3，CRH5 型车上均配备。 配置位置及数量：每节车厢四角设有逃生窗（见图2-160～图2-163）， 用于突发紧急情况需要迅速组织逃生时疏散通道。在逃生窗旁的墙壁或 行李架下设有紧急破窗锤，每车4 把。 使用时机和方法：在紧急情况旅客逃生使用。使用时握住紧急破窗锤把 手，用力向外侧拔出，拔出时铅封即开，对准车窗上击打位置标记或车 窗玻璃，用力击打，利用把手外侧将未完全脱落的玻璃推向车体外侧， 注意操作时手的安全。仅限紧急逃生时使用。
图4-1-15 紧急通风装置
（九）紧急通风装置 1．时速300～350km 的CRH2型动车组 紧急通风装置设置位置：在车厢一、二位端（分别设于大垃圾箱、大件 行李处、折页门厕所墙壁、通过台墙壁以及餐吧售货车柜内）对角设置 紧急通风装置（见图2-174），每车2 个。 使用时机及性能：在列车断电后，该装置可自动进行通风换气，最长时 间可达2h。 2．CRH3型动车组 紧急通风装置设置位置：每节车厢顶棚设有针孔状紧急通风系统。 使用时机及性能：当动车组发生断电空调系统不能正常运行时自动启动， 最长可维持30min．车内的吸气装置为车内墙板下侧板条缝内侧，过道 处的吸气装置设在车厢两端过道处顶棚上的吸气孔。
高速铁路安全与防灾技术-任务7-1.
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（一）安全监控系统主要设计原则与设计要点（续） 4 . 设备运行参数在线监测 – 在线监测设备主要包括设备绝缘参数监测、变压器 油色谱监测、电缆头、电缆及开关柜触头温度监测 等。 – 一般在变压器高压侧设置必要的断路器、互感器、 避雷器绝缘参数监测设备，主要对泄漏电流、介损 、电容值等参数进行实时监测； – 对变压器主要监测油中气体及微水含量及铁芯接地 电流； – 高压电缆及开关柜主要采用光纤监测温度，达到排 查故障隐患的目的。
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（一）应用需求分析（续） 3. 监控容量 – 据估算，至2020年，在不考虑每个区域调度所监管 里程数差异的情况下，各所的I/O监控容量至少为 52万点 。 4．功能需求 – 除了完成常规的监视和控制功能外，还需为电力调 度人员、生产抢修人员提供丰富的故障分析数据（ 如故障录波、故障报告等）， 以加快供电系统事故 的处理进程。 – 还需具备配电自动化系统DMS的故障判断和故障隔 离功能，以及对被控站系统的设定参数（如保护定 值、各类阀值等）进行远程设置的功能。
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（四）牵引供电系统不安全因素分析及判定指标控制 级别划分 （续） 1.2 接触网子系统 接触网子系统的控制级别划分为3 级： – 当风速< 25 m/ s 时， 接触网不影响行车； – 当风速> 25 m/ s 时， 列车应减速， 且应密切跟踪 接触网设备的运行状态； – 当风速> 30 m/ s 时， 列车应停运， 相应区段的接 触网应停电。
（一）安全监控系统主要设计原则与设计要点（续）
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（一 ）安全监控系统主要设计原则与设计要点（续）
系统各部分设计要点如下：
1. 运行设备状态远程监视
– 对于变电站主要监视区域为入口处、场地设备区 、高压室设备区、监控设备区等部分。
（一）安全监控系统主要设计原则与设计要点（续） 4 . 设备运行参数在线监测 – 在线监测设备主要包括设备绝缘参数监测、变压器 油色谱监测、电缆头、电缆及开关柜触头温度监测 等。 – 一般在变压器高压侧设置必要的断路器、互感器、 避雷器绝缘参数监测设备，主要对泄漏电流、介损 、电容值等参数进行实时监测； – 对变压器主要监测油中气体及微水含量及铁芯接地 电流； – 高压电缆及开关柜主要采用光纤监测温度，达到排 查故障隐患的目的。
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（一）应用需求分析（续） 3. 监控容量 – 据估算，至2020年，在不考虑每个区域调度所监管 里程数差异的情况下，各所的I/O监控容量至少为 52万点 。 4．功能需求 – 除了完成常规的监视和控制功能外，还需为电力调 度人员、生产抢修人员提供丰富的故障分析数据（ 如故障录波、故障报告等）， 以加快供电系统事故 的处理进程。 – 还需具备配电自动化系统DMS的故障判断和故障隔 离功能，以及对被控站系统的设定参数（如保护定 值、各类阀值等）进行远程设置的功能。
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（四）牵引供电系统不安全因素分析及判定指标控制 级别划分 （续） 1.2 接触网子系统 接触网子系统的控制级别划分为3 级： – 当风速< 25 m/ s 时， 接触网不影响行车； – 当风速> 25 m/ s 时， 列车应减速， 且应密切跟踪 接触网设备的运行状态； – 当风速> 30 m/ s 时， 列车应停运， 相应区段的接 触网应停电。
（一）安全监控系统主要设计原则与设计要点（续）
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（一 ）安全监控系统主要设计原则与设计要点（续）
系统各部分设计要点如下：
1. 运行设备状态远程监视
– 对于变电站主要监视区域为入口处、场地设备区 、高压室设备区、监控设备区等部分。
高铁安全与应急任务1 高速铁路灾害天气行车
（三）遇有降雨天气，重点防洪地段1 h降雨量达到45 mm及以上时， 列车限速120 km/h；1 h降雨量达到60 mm及以上时，列车限速45 km/h。 当1 h降雨量降至20 mm及以下、且持续30 min以上时，可逐步解除限速。 列车调度员在得到工务及其他相关专业调度台检查无异常的报告后，及 时取消限速或解除线路封锁。 （四）自然灾害及异物侵限监测系统雨量监测子系统故障 列车调度员发现雨量监测子系统故障时，应立即通知设备管理单位，并 在《行车设备检查登记簿》内登记；设备管理单位发现雨量监测子系统 故障时，应立即报告列车调度员，并在调度所《行车设备检查登记簿》 内登记。雨量监测子系统故障期间，由工务部门根据降雨情况在调度所 《行车设备检查登记簿》内登记限速或封锁。
（二） 冰雪天气限速要求。 1.当运行区段降中雪或积雪覆盖轨枕板或道砟面时，无砟轨道区段限 速250 km/h及以下，有砟轨道区段限速200 km/h及以下；当运行区段降 大雪、暴雪时，无砟轨道区段限速200 km/h及以下，有砟轨道区段限速 160 km/h及以下。中雪、大雪、暴雪的界定，以气象部门公布或观测为 准。 当无砟轨道区段轨枕板积雪厚度100 mm以上时，限速200 km/h及以下； 有砟轨道区段道砟面积雪厚度50 mm以上时，限速160 km/h及以下。 2.接触网导线结冰受电弓取流不畅时，限速160 km/h 及以下。 3.动车组转向架结冰需要列车限速时，无砟轨道区段限速250 km/h及 以下，有砟轨道区段限速200 km/h及以下。
项目三 高速铁路列车运行应急处理
【项目描述】
本项目主要介绍高速铁路灾害天气及设备故 障情况下的行车处置方法。通过本项目的学 习，使学生了解高速铁路各种灾害天气和设 备故障情况下行车的处理规定和方法，并具 备相应的应急处理能力。
高速铁路安全与防灾系统 高速铁路行车安全系统的构成
：
➢ ①提高高速司机文化水平的录取标准；
➢ ②进行高速列车的构造原理、故障诊断应急处理、驾 驶操作、高速列车操作规程等理论与实践课程，以及 相关基础学科的学习；
➢ ③学习期间辅以模拟驾驶和故障处理的训练；
➢ ④在高速铁路试验线进行实车训练等。
3 环境
3.1 道口立交化 3.2 安全防灾系统 3.3 保持轨道高平顺性的科学管理系统 3.4 严防异物侵入限界监测系统 3.5 社会环境
任务一：高速铁路安全与防灾 系统的背景和意义
四、高速铁路行车安全系统的构成
1.机
– 1.1 安全信息通道系统 – 1.2 机车车辆诊断和适时检测系统 – 1.3 线、桥、隧的检测系统 – 1.4 安全可靠的列车自动控制系统 – 1.5 集中化的行车指挥系统
2. 人
2.1 高速司机职业适应性检查 2.2 高速司机的培训
➢ ①提高高速司机文化水平的录取标准；
➢ ②进行高速列车的构造原理、故障诊断应急处理、驾 驶操作、高速列车操作规程等理论与实践课程，以及 相关基础学科的学习；
➢ ③学习期间辅以模拟驾驶和故障处理的训练；
➢ ④在高速铁路试验线进行实车训练等。
3 环境
3.1 道口立交化 3.2 安全防灾系统 3.3 保持轨道高平顺性的科学管理系统 3.4 严防异物侵入限界监测系统 3.5 社会环境
任务一：高速铁路安全与防灾 系统的背景和意义
四、高速铁路行车安全系统的构成
1.机
– 1.1 安全信息通道系统 – 1.2 机车车辆诊断和适时检测系统 – 1.3 线、桥、隧的检测系统 – 1.4 安全可靠的列车自动控制系统 – 1.5 集中化的行车指挥系统
2. 人
2.1 高速司机职业适应性检查 2.2 高速司机的培训
高铁安全与应急任务1 高速铁路运输安全管理
（三）安全管理的意义 安全管理事关广大人民群众切身利益，事关党和国家与 企业形象，事关社会政治、稳定、发展大局。安全与健康 是我国公民的基本人身安全权利，理应受到党和国家的关 心和保护。新中国成立以来，党和国家始终把安全管理作 为一项国策，并提升到法制层面予以保障，强制约束企业 和员工必须要严格遵循，这是由社会主义国家的性质决定 的，是社会主义生产的基本原则。如果以牺牲劳动者无谓 的生命安全和健康为代价而发展生产，就从根本上违背了 社会主义生产的目的，失去了发展社会主义生产的意义。 搞好安全管理工作对于巩固社会的安定，为国家的经济建 设提供重要的稳定政治环境具有现实重要的意义；对于保 护劳动生产力，均衡发展各部门、各行业的经济劳动力资 源具有重要的作用；对于增强社会财富、减少经济损失具 有实在的经济意义；对于生产职工的生命安全与健康，家 庭的幸福和生活的质量，有直接影响。
任务2 高速铁路运输安全保障体系
任务1 高速铁路运输安全管理
【能力目标】 树立铁路安全管理意识，能够按照有关规定， 在作业过程中防止机车车辆的人身伤害，能够保 证在电气化区段作业安全，能够保证客运人身作 业安全。 【知识目标】 了解安全管理的概念、目的、意义和方针， 掌握铁路安全的影响因素，熟悉铁路劳动安全措 施，了解铁路安全风险管理的概念、意义及实施 过程。
（二）安全管理的目的 劳动安全管理的目的泛指在生产经营过程中，贯彻落实 国家安全法规、标准、规程，通过采取一系列的安全技术 措施、安全组织措施，使“人、机、物、法、环”安全管 理要素和谐运作，形成良好的劳动环境和工作秩序，最大 限度地减少劳动者免遭不可承受的伤亡和职业病危害。 具体包括以下几个方面： 1．积极开展预防劳动者伤害的活动，减少或消灭劳动 者伤害事故，保障劳动者安全地进行生产建设。 2．积极开展控制职业中毒和职业病的活动，防止职业 中毒和职业病的发生，保障劳动者的身体健康。 3．严格按《劳动法》的规定，保障劳动者有合理的休 息时间，以便保持充沛的精力，更好地进行经济建设。 4．针对女职工在劳动中因生理特点造成的特殊困难， 对她们进行特殊保护，使其在经济建设中发挥更大的作用。 （《女职工劳动保护特别规定》已于2012年4月18日619 号国务院令颁布）
高铁安全与应急任务1 高速铁路运输安全管理
（二）安全管理的目的 劳动安全管理的目的泛指在生产经营过程中，贯彻落实 国家安全法规、标准、规程，通过采取一系列的安全技术 措施、安全组织措施，使“人、机、物、法、环”安全管 理要素和谐运作，形成良好的劳动环境和工作秩序，最大 限度地减少劳动者免遭不可承受的伤亡和职业病危害。 具体包括以下几个方面： 1．积极开展预防劳动者伤害的活动，减少或消灭劳动 者伤害事故，保障劳动者安全地进行生产建设。 2．积极开展控制职业中毒和职业病的活动，防止职业 中毒和职业病的发生，保障劳动者的身体健康。 3．严格按《劳动法》的规定，保障劳动者有合理的休 息时间，以便保持充沛的精力，更好地进行经济建设。 4．针对女职工在劳动中因生理特点造成的特殊困难， 对她们进行特殊保护，使其在经济建设中发挥更大的作用。 （《女职工劳动保护特别规定》已于2012年4月18日619 号国务院令颁布）
3．风险控制 风险控制就是对不能接受的伤害和损失采取安全预防措施， 以达到消除、降低危害的目的。 4．风险管理 风险管理是指如何在一个存在风险的环境里把风险减至最 低的管理过程，即通过风险识别、分析（原因及频率、后 果及严重性）、风险控制等一系列活动来防范风险。
（二）铁路安全风险管理的意义 1．铁路全面推行安全风险管理的背景 只要有人类劳动生产，就会有风险的存在。美国学者最 早提出风险管理的概念，风险管理学科开始兴起。20世 纪80年代后期，我国开始对于风险管理的进行研究，经 过几十年的发展，我国进入风险管理研究与应用的阶段。 铁路是国家经济的大动脉，是一部大的联动机，但也是 事故高发行业，安全形势相对严峻。2011年12月23日， 全国铁路工作会议在北京召开，决定在全国铁路全面推 行安全风险管理，确保运输安全稳定。会议认为，随着 路网规模不断扩大，在高速铁路迅速发展，新技术、新 装备大量投入使用的情况下，安全风险问题更加凸显， 强化安全风险防范意识，引入安全风险管理的方法，构 建安全风险控制体系势在必行。
高速铁路安全与防灾技术-学习指南.
学习指南《高速铁路安全与防灾技术》课程是高速铁道技术专业的职业基础课程，用于全面监测各种可能对安全行车产生危害的自然灾害，通过建立实时监控网络、及时采取预防与防护措施，达到减少灾害损失、最终保证行车安全的目。
通过校企合作形式，达到完善知识体系，深化教学内容的目的，对学生职业能力培养和职业素养养成起着主要的支撑作用。
根据高速铁路、客运专线管理体制的需要，高速铁路防灾安全监控系统的用户主要有三类:一是铁道部、客运专线公司的设施(设备)管理部门和安全管理部门的领导和相关人员，二是运营调度中心及调度所的调度值班人员，三是车站(综合维修基地)的值班人员，本课程就是为培养高速铁路设备管理和安全管理人员、调度人员和电务、工务、车站的值班人员所开设一门专业技能课。
一、课程学习目标培养高速铁道技术相关专业技术人员掌握高速铁路安全与防灾技术的基础知识、工作内容、操作程序、设备调试和故障恢复等能力。
通过在院内高速铁路通信信号实训室、高速铁道调度实训室、高速铁路车站实训室和京沪、武广等高速铁路等线路的安全管理中心进行项目实习训练，使学生掌握高速铁路安全与防灾的工作任务、操作程序、数据采集、设备安装及工作总结等各个环节的知识。
能够组织实施高速铁路安全与防灾技术工作，为将来从事高速铁路安全与防灾工作打下基础。
同时培养诚实、守信、善于沟通和团队协作精神等社会能力，为发展职业能力奠定良好的基础。
1. 掌握高速铁路安全与防灾综合监控系统的总体架构；2. 掌握高速铁路安全与防灾综合监控系统各部分主要功能；3. 掌握大风监测的预警参数、设备构成及布置、风速报警及解除流程；4. 掌握雨量监测的预警参数、设备构成及布置、雨量报警及解除流程；5. 掌握异物监测的检测方法、设备构成及布置、异物报警及解除流程;知识 目标二、课程学习内容与教学安排高速铁路安全与防灾技术课程教学内容的安排采用基于项目的教学模式来开展，将高速铁路安全与防灾技术相关知识设计为一系列的知识学习型项目和基于工作型项目，对相关内容组织实施以学生为主导的教学方法。
高速铁路安全与防灾技术-任务5-5 5-6.
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高铁运粮河特大桥段铁轨被积雪覆盖
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一、雪深报警阀值
雪深监测是一个新课题，目前还处于研究起步阶段，需要借鉴国外经验和 自身积累，来确定雪深对行车的影响，从而确定报警阀值。积雪深度报警 门限及限速参考值如下（依据工程实际情况逐步完善）：
Байду номын сангаас
9cm≤轨面积雪深度＜17cm时，限速245km/h以下；
高速铁路安全与防灾技术
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任务5-5： 积雪监测
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积雪监测子系统
线路积雪侵入列车走行架底部，可能导致绝缘不良，引发 列车故障；大雪堆积在道岔尖轨处，使道岔不能密贴；高 速列车卷起的雪块以及车身附着积雪融化下落，威胁线路 两侧的地面设备，另外在山区还可能因为积雪过深造成线 路中断。可见积雪是影响高速铁路行车安全的又一重要因 素。在沿线地段设置积雪深度仪以监测各区段的积雪深度 ，以协助调度中心决策采取相应的除雪措施或规定列车的 实际运行速度，调整列车运行。
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一、轨温监测系统构成
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轨温监测系统由轨温传感器信息处理器、显示器，道 床状态信息输入设备，报警装置、记录仪、信息传输等部 分组成 ，当监测到轨温达到警戒或巡检标准时，防灾监 控系统将产生报警信息，并上报调度中心，通过运营调度 系统，将报警信息提供给综合维修调度系统、列车调度系 统，由综合维修调度系统发布加强地面巡查或维修准备命 令，发生异常情况时及时报告运营调度中心;当轨温达到 报警限值时，系统提示运营调度中心发布列车限速、停运 等运行管制命令
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2.数据采集传输单元
数据采集传输单元主要为雪深计提供电源转换与防 雷、信号防雷，以及深雪计专用线缆和数字信号屏蔽
高速铁路安全与防灾技术-任务3.
高速铁路安全与防灾技术
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任务3：高速铁路安全与防灾综合监控系统 的总体架构组成
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主要内容
一、系统结构 二、典型案例
Page: 3
一、系统结构
从系统的发展趋势看，为防止信息资源的浪费，
方便进行系统监控及系统维护，信息集中和信息 共享是高速铁路防灾安全监控系统的发展趋势。 高速铁路综合防灾安全监控系统是构架在铁路通 信传输网基础之上的安全信息采集和监控系统， 是运营调度系统的一个子系统。
芬兰vaisala超声波式 德国lambrecht热场式 图3-3 风雨传感器示意图
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图3-4 接触网立柱上的风监测点安装示意图
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雨量监测点现场设备
雨量监测点现场设
备由芬兰Vaisala超 声波式风速风向仪 （该超声波式风速 风向仪具有雨量监 测功能）、数据采 集单元、专用安装 装置和传输线缆组 成。 全线雨量监测点与 风监测点合并，如 图3-5所示。
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图3-12 数据处理设备（中心）结构
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Page: 10
防灾安全监控系统FIX软件主画面
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图3-2 京沪高铁防灾安全监控系统
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1）现场监测设备
风现场监测点设备、 主要有：双套风速风向仪（德国Lambrecht 热场式 风速风向仪、芬兰Vaisala超声波式风速风向仪） 、专用传输线缆、专用安装装置、数据采集单元 、安装附件等。
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4、铁道部调度中心防灾监控系统
主要任务是将各调度所放在监控系统上传的信息
存档记录以供决策。必要情况下，铁道部调度中 心级防灾监控系统可以完全接管路局调度所防灾 监控系统，此时完全拥有路局调度所防灾监控系 统的功能。
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任务3：高速铁路安全与防灾综合监控系统 的总体架构组成
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主要内容
一、系统结构 二、典型案例
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一、系统结构
从系统的发展趋势看，为防止信息资源的浪费，
方便进行系统监控及系统维护，信息集中和信息 共享是高速铁路防灾安全监控系统的发展趋势。 高速铁路综合防灾安全监控系统是构架在铁路通 信传输网基础之上的安全信息采集和监控系统， 是运营调度系统的一个子系统。
芬兰vaisala超声波式 德国lambrecht热场式 图3-3 风雨传感器示意图
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图3-4 接触网立柱上的风监测点安装示意图
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雨量监测点现场设备
雨量监测点现场设
备由芬兰Vaisala超 声波式风速风向仪 （该超声波式风速 风向仪具有雨量监 测功能）、数据采 集单元、专用安装 装置和传输线缆组 成。 全线雨量监测点与 风监测点合并，如 图3-5所示。
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图3-12 数据处理设备（中心）结构
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防灾安全监控系统FIX软件主画面
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图3-2 京沪高铁防灾安全监控系统
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1）现场监测设备
风现场监测点设备、 主要有：双套风速风向仪（德国Lambrecht 热场式 风速风向仪、芬兰Vaisala超声波式风速风向仪） 、专用传输线缆、专用安装装置、数据采集单元 、安装附件等。
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4、铁道部调度中心防灾监控系统
主要任务是将各调度所放在监控系统上传的信息
存档记录以供决策。必要情况下，铁道部调度中 心级防灾监控系统可以完全接管路局调度所防灾 监控系统，此时完全拥有路局调度所防灾监控系 统的功能。
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2.基站设备报警记录查询
基站设备(全部）查询结果
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京沪线防灾安全监控系统监控终端使用简介 21
基站设备(风相关）查询结果
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京沪线防灾安全监控系统监控终端使用简介
3.数据实时统计记录查询
选择数据实时统计记录相关标签，选择查询条件，输出查询结果。
数据实时统计记录查询
异物控制箱
风传感器
Page: 2 雨传感器 雪传感器
双层电网
地震仪
任务5-1： 大风监测
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大风监测子系统
随着列车运行速度的提高，大风会引起列车的动力 学参数发生变化，包括脱轨系数、减载率、倾覆系数以 及轮轨横向力均显著增大，强风影响着列车运行的安全 性和稳定性，已成为制约高速旅客列车安全运营的因素 之一。我国现已建成运营和在建的高速铁路大都设置有 大风监测系统，并根据风速对列车实施速度控制。
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一、大风监测子系统的功能
系统提供预警、告警功能 可以根据线路状况、列车类型，设置风告警限； 系统提供统计分析功能 系统提供历史数据存储、查询、分析
提供限速建议
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现场采集—风监测
二、大风监测子系统的设备构成
系统前端由两台风速风向传感器、数据采集传输 单元、避雷器、现场数据采集传输单元、传输电缆等
设备下方有一个8孔螺纹连接件，可通过提供的连接线连接供 电电源和各种接口。 设备接口图如下：
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4.数据采集传输单元
数据采集传输单元主要为风速计提供电源转换与 防雷、信号防雷，以及风速计专用线缆和数字信号屏
蔽电缆之间的转接功能。
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三、设备安装
风速风向计设于线路的迎风侧，距离轨面4m±0.5 m高，
日本新干线强风时列出运行规则
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我国京津城际铁路技术管理暂行办法中对风速与动 车车速的规定：
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五、案例—京沪高铁风监测系统
京沪高铁全 线已设置风监 测设备系统， 将按照有关规 定，根据风速 监测结果采取 相应限速措施， 以保障列车运 行安全。
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京沪线防灾安全监控系统监控终端使用简介
高速铁路安全与防灾技术
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综合维修工区机房 监控数据 处理设备
数据 应用 服务器 服务器 A A 存储
调度中心
数据 应用 服务器B 服务器B
维修 终端
工务 终端
监控 终端
调度所
传输网络
2×2M FE
列控系统 继电组 合 监控单元 监控单元 （沿线基站） 现场监测设 备 牵引供电系 统
冗余
紧急，调度人员 需要下发限速命 令 紧急，调度人员 需要下发停车命 令
限速报警
报警栏弹出报警信息，弹出 黄色报警窗口，语音报警 报警栏弹出报警信息，弹出 红色报警窗口，语音报警
封锁警戒
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日本先期曾采用流场实验方法模拟在路堤上走行的高 速列车，即考虑了“列车风”与自然风沿路堤的攀升 对列车的影响，通过风洞实验计算车辆临界倾覆风速
6.传感器数据异常
问题描述： 风雨传感器出现的问题有：1）列车经过时，出现无效数据；2）强降雨 天气条件下，无效数据增多，3）偶然情况下会有突然达到70m/s的风速。
解决方法： 无效数据是传感器计算失败，造成这几种情况的原因还不太明确； 突然增大估计主要原因是来自铁路沿线的干扰和恶劣天气的干扰； 可以通过选择适当的传感器来规避这种问题，还可以通过后台的软件， 在不影响行车的情况下，进行优化处理，滤除异常数据。
当风监测点瞬时风速连续10s超过报警门限值时，报警升级； 当风监测点瞬时风速连续10分钟低于当前报警级别对应报警门 限值时，报警降级。 以风监测点产生3级报警（橙色）为例，旗状图标由绿变橙， 且伴随橙框闪烁。
风报警时监测点状态图
大风报警等级指示图
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组成。风速风向计通过信号电缆连接到就近的基站的
监控单元； 数据采集传输原理如下图：
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大风监测子系统的设备构成示意图
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1.风速风向计选择
目前国内外的风速风向计设备种类很多，主要分为三杯 式、螺旋桨式、超声波式与热场式四种。 在一般线路客专中，建议选用超声波式风速风向计，其 抗电力牵引电磁干扰能力强，适应复杂、恶劣的环境。
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4.大风监测点状态
正常状态图
监控单元失效状态图
传感器故障图
报警状态图
注：鼠标移值监测点圆点图标，显示详细限速信息。
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5.风监测点报警 依据设计文件，设置大风报警等级及限速值。限速 范围原则为上一风监测点里程至下一风监测点里程 。
报警级别 0 风速范围 限速（Km/h） 正常 指示颜色 绿色 0 m/s ≤V≤15m/s
1
2 3 4
15 m/s <V≤20m/s
20 m/s <V≤25m/s 25 m/s <V≤30m/s 30m/s<V
300
200 120 停运
蓝色
黄色 橙色 红色
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1.监测点报警记录查询
选择相应记录查询按钮，选择查询条件，输出查询结果。
除风、雨监测点历史记录只可按单监测点进行查询外，其它数据均可
查询单个和全部监测点的数据。
监测点报警记录查询菜单
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京沪线防灾大风报警记录查询结果
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风速风向计选择
叶轮式风速监测仪
超声波式风速风向监测仪
热敏式风速监测仪 三杯式风速监测仪
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2.传输接口
设备中有一个电气隔离的半双工2线式RS485接口， 可用于系统配置、循环测量和固件升级。由监控单元机
柜内的电源模块为其提供工作电源。
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3.风速风向计电源信号接口
安装方向与线路方向同侧，可考虑安装在GSM-R基站的接触
网杆上，现场设备箱可设在风速风向仪支柱上，采用抱箍 安装的形式，具有防水、防尘等功能。 现场安装图如下图所示：
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四、大风报警
大风报警就是在检测到超过极限风速时，通过报警使 高速列车减速运行，使横向振动惯性力和气动横向分力减 小，提高列车倾覆临界风速，保证高速列车的运行安全。