附图1：钢筋混凝土盖板涵设计图
1-1.0米盖板涵施工工艺
一、1-1.0米盖板涵施工首先拆除1-0.5米既有涵洞一座，拆除后在既有位置K0+000处修建一座1-1.0米顶进框架涵，盖板涵净宽1.0米，净高1.0米。
基础及边墙施工采用C20混凝土现浇，基础底宽2.70米，基础高度0.60米。
盖板采用C30钢筋混凝土现场预制，盖板长度1.50米，宽度1.0米，高度.020米。
钢筋采用HRB335和Q235。
施工时按照：线路加固→拆除既有涵洞→施工放样→开挖基坑→处理地基→基础及边墙→预制盖板→安装盖板→防水层制作→土方回填的顺序进行施工。
施工准备盖板涵施工所用的机械、材料等在施工前到位，各种机械、材料应布局合理，错落有致。
各种材料的进场质量应严格控制。
施工准备工作要做到充分、具体、到位，为以后的施工提供充足的保障。
测量放样在测量中准确放出中心桩号及基础的位置。
开挖基坑采用人工开挖基坑，并部分预留，待人工清理到基底设计标高。
施工中基础开挖若发现局部地质较软弱时，必须进行局部处理，施工中，开挖的基础不得长期暴露，避免暴晒或雨水浸泡，软化地基。
基坑经监理工程师检查合格后方可进行下一道工序的施工。
安装盖板钢筋混凝土盖板在预制场集中预制。
预制板强度必须达到设计要求后方可搬运，并在移动中不得振动。
安装采用钢丝绳绑捆，汽车吊吊装。
吊装时必须有专人指挥，统一协调，确保安全施工。
盖板上的吊装装置用批准的材料填满，相邻板块之间采用高等级（1：2）水泥砂浆填塞密实。
盖板安装完毕，对进、出口进行施工。
墙背回填时应分层填土，夯实采用冲击夯，密实度符合设计要求。
盖板涵施工工艺流程图。
最新涵洞通用图新编通用图1盖板涵通用图封面、目录、说明
最新涵洞通⽤图新编通⽤图1盖板涵通⽤图封⾯、⽬录、说明厦蓉⾼速公路贵州境⽔⼝（桂黔界）⾄都匀段公路桥涵通⽤图钢筋混凝⼟盖板涵编号: SD/TYT H02标准化跨径: 1.5、2.0、2.5、3.0、4.0⽶交⾓: 0°汽车荷载: 公路－I级填⼟⾼度: 0.5～12.0⽶贵州省交通规划勘察设计研究院⼆00⼋年⼗⼆⽉说明⼀、依据技术标准及设计规范：1、《公路⼯程技术标准》JTG B01-20032、《公路桥涵设计通⽤规范》JTG D60-20043、《公路钢筋混凝⼟及预应⼒混凝⼟桥涵设计规范》JTG D62-20044、《公路圬⼯桥涵设计规范》JTG D61-20055、《公路⼯程抗震设计规范》JTJ 004-896、《公路桥涵地基及基础设计规范》JTJ 024-857、《公路桥涵施⼯技术规范》JTJ 041-2000⼆、采⽤技术指标：1、标准化跨径：1.5、2.0、2.5、3.0、4.0⽶2、交⾓：0°（涵洞轴线与路线法线之夹⾓）3、汽车荷载等级：公路—Ⅰ级4、地震动峰值加速度系数：⼩于0.05g5、涵洞技术指标：三、主要材料：四、设计要点1、装配式钢筋砼预制盖板按两端简⽀板计算内⼒，不考虑涵台传来的⽔平⼒。
2、盖板设计为变厚度板，根据内⼒计算分别确定跨中与板端的厚度。
3、预制盖板按99cm宽的正交板设计，若需要盖板宽度⼩于99cm时，可参照本图的配筋根数，按实际板宽进⾏折算。
4、当为斜交盖板涵时，洞⼝两端盖板设计为梯形盖板，可预制安装也可现场浇筑。
5、计算涵台内⼒时，按⼀端简⽀⼀端固定的竖梁计算。
6、台后活载换算成⼟柱⾼度，计算台后⼟压⼒。
7、路⾯车辆活荷载对涵顶的压⼒：按30°⾓分布。
填⼟内摩擦⾓为35°，⼟重⼒密度18KN/m3。
8、当涵底地基容许承载⼒不满⾜要求时，必须对地基进⾏加固处理，符合设计要求后，⽅可采⽤本图。
五、施⼯要点1、基坑开挖到位后，必须对地基⼟承载⼒进⾏检验，符合设计要求后再下基。
钢筋混凝土盖板涵盖板计算
当前位置：首页>首页->新闻动态->论文杂谈（m）×单位宽度（m）可变作用：由车辆荷载引起的垂直压力根据《公路桥涵设计通用规范》(JTG D60-2004)中4.3.4的规定：计算涵洞顶上车辆荷载引起的竖向土压力时，车轮按其着地面积的边缘向下做30°角分布。
当几个车轮的压力扩散线相重叠时，扩散面积以最外面的扩散线为准根据《公路桥涵设计通用规范》(JTG D60-2004)中4.3.1关于车辆荷载的规定：车辆荷载顺板跨长：La=13+2×填土高×tan30（m）车辆荷载垂直板跨长：Lb=5.5+2×填土高×tan30（m）车轮重：P=1100kN车轮重压强：p=P÷（La×Lb）kN/㎡二、内力计算及荷载组合1）由永久作用引起的内力：跨中弯矩M1=(土的重力+盖板自重)×L2/8 （KNm）边墙内侧边缘处剪力V1=(土的重力+盖板自重)×净跨径/2(KN)2) 由车辆荷载引起的内力：跨中弯矩M2=车轮压强×L2/8 （KNm）边墙内侧边缘处剪力V2=车轮压强×净跨径/2 (KN)3）作用效应组合根据《公路桥涵设计通用规范》(JTG D60-2004)中4.1.6关于作用效应组合的规定：跨中弯矩：γ0M d=0.9(1.2M1+1.4M2)（KNm）边墙内侧边缘处剪力：γ0V d=0.9(1.2V1+1.4V2) (KN)三、持久状况承载能力极限状态计算截面有效高度h0=板厚－（最小保护层厚度＋主筋外径/2）1）混凝土受压区高度：x=（主筋抗拉强度设计值×主筋截面面积）÷混凝土轴心抗压强度设计值×矩形截面宽度）根据《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》(JTG D62-2004)中5.2.1关于相对界限受压区高度ξb的规定: HRB335钢筋的相对界限受压区高度ξb=0.56截面受压区高度应符合x≤ξb·h02）最小配筋率：根据《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》(JTG D62-2004)中9.1.12关于受弯构件最小配筋百分率的规定:P=100·A s/（宽度×有效高度）根据规范要求“配筋百分率不应小于45f td/f sd ,同时不小于0.2”；验算主筋配筋率是否满足规范要求3）正截面抗弯承载力验算根据《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》(JTG D62-2004)中5.2.2关于受弯构件正截面抗弯承载力计算的规定:γ0M d≤f cd·b·x(h0-x/2)验算抗弯承载力是否满足要求根据《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》(JTG D62-2004)中5.2.10关于受弯构件斜截面抗剪承载力验算的规定:对于板式受弯构件，公式可乘以1.25提高系数γ0V d≤1.25×0.5×10-3·α2·f td·b·h0（KN）可不进行斜截面抗剪承载力的验算，只需按照《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》(JTG D62-2004)中9.3.13构造要求配置箍筋斜截面抗剪承载力不满足规范5.2.10要求，需通过配置箍筋提高抗剪承载力根据《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》(JTG D62-2004)中5.2.7关于受弯构件斜截面抗剪承载力计算的规定:从新拟用箍筋型号及间距纵向受拉钢筋的配筋百分率P=100·A s/b/h0箍筋配筋率ρsv=A sv/s v.b其中A sv为同一截面内箍筋总面积s v为箍筋间距混凝土和箍筋共同承担的斜截面抗剪承载力V cs=α1·α2·α3·0.45×10-3·b·h0((2+0.6·P)·(f cu,k)1/2·ρsv·f sv)1/2根据γ0V≤V cs验算斜截面抗剪承载力是否满足规范要求四、裂缝宽度计算根据《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》(JTG D62-2004)中6.4关于裂缝宽度验算的规定选取适合本项目的规范允许值；作用短期效应组合M s=1.0M1+0.7M2作用长期效应组合M l=1.0M1+0.4M2受拉钢筋的应力σss=M s/0.87A s h0作用长期效应影响系数C2=1+0.5M l/M s。
钢筋混凝土盖板涵盖板计算
钢筋混凝土盖板涵盖板计算在建筑和土木工程领域中，钢筋混凝土盖板涵盖板的设计与计算是一项至关重要的工作。
它直接关系到盖板的安全性、稳定性以及使用寿命。
接下来，让我们详细探讨一下钢筋混凝土盖板涵盖板的计算方法和相关要点。
首先，我们要明确钢筋混凝土盖板涵盖板的作用和工作环境。
盖板通常用于覆盖沟槽、管道等设施，需要承受车辆、行人等荷载。
因此，在计算时必须充分考虑这些荷载的大小和分布情况。
计算钢筋混凝土盖板涵盖板时，第一步是确定荷载。
荷载包括恒载和活载。
恒载主要是盖板自身的重量，通常可以通过盖板的尺寸和混凝土的密度来计算。
活载则较为复杂，需要根据实际使用情况确定，如车辆的类型、重量、行驶速度等。
常见的活载计算方法有规范规定的标准值或者通过实际调查和分析得到的数值。
在确定了荷载之后，接下来要进行内力计算。
内力计算是盖板设计的关键环节。
对于简支的钢筋混凝土盖板涵盖板，通常采用结构力学的方法进行计算。
例如，可以通过弯矩分配法或者影响线法来计算跨中弯矩和支座弯矩。
这些弯矩值将决定钢筋的布置和混凝土的强度要求。
在计算内力的同时，还需要考虑混凝土和钢筋的材料特性。
混凝土的强度等级、弹性模量等参数会影响其承载能力。
钢筋的种类、强度和屈服点等特性则决定了其在盖板中的作用。
有了内力和材料特性的数据，就可以进行配筋计算。
配筋计算的目的是确定钢筋的数量、直径和布置方式，以保证盖板在承受荷载时不会发生过度变形或破坏。
这需要根据相关的规范和设计手册，结合计算得到的内力值来进行。
在配筋计算中，要满足一定的构造要求。
例如，钢筋的间距、保护层厚度等都有明确的规定，以确保钢筋能够有效地发挥作用，并保证混凝土的耐久性和防火性能。
此外，还需要对盖板的裂缝宽度和挠度进行验算。
裂缝宽度过大会影响盖板的使用性能和耐久性，挠度过大则可能导致盖板变形过大，影响正常使用。
在实际计算过程中，还需要考虑一些特殊情况。
比如，盖板可能会受到温度变化、不均匀沉降等因素的影响。
盖板涵
二、工程概况K2+600盖板涵，全长20米,与线路夹角为90°,盖板通道布置形式为1-4.0*3.5m,位于整体式路基上,纵向设0.3%坡度,基底要求承载力135KPa。
基础采用C30混凝土,涵身采用C30混凝土,盖板采用C30钢筋混凝土。
左、右洞口为八字式,基础采用M7.5浆砌片石砌筑，墙身采用C25砼浇筑。
平均填土高度为0.43米。
3、本项目施工的主要设备四、通道施工方案㈠、定位及放样根据设计文件提供的导线点、线位坐标及路线平曲线要求，推算出涵道纵横轴线及角点等特征点坐标，使用全站仪进行总体定位，并进行细部放样。
㈡、基坑开挖及基底处理基坑开挖采用放坡开挖，一般土边坡采用1：0.75～1:1的坡率,以防坍塌。
开挖基坑尺寸视土质情况定。
一般基坑底宽比设计宽50-100cm，以便作业。
先根据基础平面位置及基坑深度放出基坑开挖线，采用机械开挖基坑，开挖至离设计基底标高约30cm时，作承载力试验，然后用人工突击开挖。
开挖基坑的同时应在基坑周围开挖好临时排水沟及集水坑，将积水及时排除，防止基坑被水浸泡。
基坑开挖后及时对基底进行处理，本涵洞基础需换填混凝土。
㈢、基础、涵身砼施工1、模板安装①、基础模板安装本涵洞为整体式C20砼基础，模板采用全新钢模。
地基验收合格后，即可进行模板的安装。
模板加固横向钢管两排，每排两根；纵向每排两根，间距1m。
三排斜撑作用于两根纵向钢管上，斜撑跟部加固牢靠。
两侧纵向钢管上部用钢管对拉。
②、墙身模板安装墙身模板安装时，用钢管支架支撑牢固，相向模板采用对拉杆加固，对拉拉杆横向每排间距80cm,第一排对拉杆距基础顶30cm,间距80cm,第二排距基础顶90cm,第三排以上采用80cm×80cm布置。
支架立柱安装在坚实的地基上，对于软基需进行处理。
模板拼装好后用缆绳及斜撑进行校正, 模板接头必须平顺,接缝采用双面胶嵌塞密实，相邻两板表面高低差不得大于2mm。
模板安装好后，请监理工程师验收合格后，方可进行下道工序。
涵洞1
无论采取任何形式的洞口，河床都必须铺砌
4.按孔数分类： 涵洞按孔数分有单孔、双孔、多孔等；
5.按洞身断面形状分类： 涵洞按洞身断面形状分有圆形、卵形、拱形、梯 形、矩形等； 6.按洞顶有无覆盖土分类： 涵洞可分为明涵和暗涵(洞顶填土大于50cm)等。
二、涵洞组成
涵洞是由基础、洞身及洞口建筑组成的排水构造物，
山 东 交 通 职 业 学 院 教 学 自构筑物，是 公路工程中的小型构 造物，虽然在总造价 中，其所占比例很小， 但涵洞施工质量好坏， 直接影响到公路工程 的整体质量及使用性 能，以及周围农田的 灌溉、排水。
按《公路工程技术标准》，当单孔路径小于5m，多孔路 径总长小于8m时，统称为涵洞(整体性的圆管涵或箱涵，则 不论管径或跨径大小、孔数多少，均称为涵洞)。涵洞与桥梁 是有根本区别的，其主要区别如下： 1.涵洞修在路基当中，它是路基的一个组成部分，它保 持路基的连续性，路基不中断；而小桥则中断路基，自成一 体，不保持路基的完整性。 2.路基加高时，涵洞洞身显著增长，即路基高度与涵洞 洞身长度成正比，小桥则不随路基的高度而加宽桥面。 3.涵洞的孔径比较小，洞身高度和孔径大小有一定比例 关系，而小桥的桥高与孔径则没有一定的比例关系。 4.涵洞比小桥更能承受超量洪水的侵袭，涵洞实际通过 的流量能超过设计流量的50％，小桥一般只能承受超过设计 流量的25％。
在地面以下，防止沉降和冲刷的部分称作
基础；
在基础之上，挡住路基填土，形成流水孔
洞的部分称做洞身；
在洞身两端，用以集散水流，保护洞身和
路基，使之不被水流破坏，这部分称作洞口。
位于涵洞上游的洞口称为进水口，位于涵
洞下游的洞口称为出水口。
第二节 涵洞工程图
一、涵洞的图示方法及表达内容
盖板涵洞设计与计算实例
理论探讨136产 城理论探讨盖板涵洞设计与计算实例杨鹏摘要：本文结合永安至武平高速公路K98+740涵洞变更设计，进行方案比选；较为详细的介绍了盖板涵的涵长计算、涵洞盖板内力计算及荷载组合、外力计算（永久作用、可变作用）、裂缝宽度计算等设计要点，对今后高速公路各种结构形式的涵管设计施工，盖板的厚度及受力指标检算有一定的指导意义。
关键词：方案比选 ；涵长 ；盖板 ；设计计算1 工程概况与方案比选1.1 工程概况永武高速A6合同段路基线路长，地形复杂，盖板涵洞数量达100道。
在施工过程中，遇到了很多涵洞设计与实际地貌不完全相符的情况。
本文所要阐述的就是在施工过程中，设计涵洞孔径及位置进行优化时，所进行的二次设计。
1.2 方案比选永武高速A6合同段K98+660、K98+740两道涵洞均为（1-2.5×3.0m ）排水兼行人涵，涵长共为133.63，里程相差80米，经测量人员现场勘测后，两道涵洞中间有一处不到10米的山脊相隔，K98+660涵洞右幅汇水面积很小。
根据《公路桥涵设计细则》（JTG/T D65-04-2007）5.4.2山区涵洞布设原则中说明：“在汇水面积不大，两处山谷距离较近，具备连通的前提下，通过技术计算比选，可连接设通道”。
项目部要求进行准确可靠的外业测量，并能够提供系统完整的资料，最后提交涵洞勘测调查整理表。
经研究分析，可把K98+660处的汇水引至K98+740涵洞排除，K98+740涵洞涵位适当抬高，孔径加大，以满足当地通行及灌溉排水的需求，这样实施后高速公路的工期缩短了，同时加快了主线路基成型，业主可节约工程投资，减少施工方的措施费。
经过项目部与设计单位及业主研讨后，最终采纳我项目部的意见，取消K98+660涵洞（1-2.5×3.0m长70.28m ），K98+740涵洞（1-2.5×3.0m长63.35m ）涵底标高提高1.94m，孔径由1-2.5×3.0m加大至1-3.0×3.0m，涵长缩短为48.21m；K98+597-K98+770右侧地面水通过设计流水纵坡，山凹填平及挖沟将水引入K98+740涵洞排除。
某一级公路涵洞设计说明
桥涵设计说明十二、涵洞工程1、设计标准(1)设计结构工作年限：50年；(2)结构安全等级：二级(3)设计荷载：汽车荷载：公路—Ⅰ级；(4)设计洪水频率：1/100；(5)环境类别：Ⅰ类环境。
2、现状涵洞概况本路段位于仙公山西侧，现状共分布有四座涵洞。
其中石拱涵一座，圆管涵一座，盖板涵两座。
由于受改造后平面及纵断面影响，本段现状管涵及盖板涵均无法继续使用，均需拆除。
K0+278拱涵检测评价为五类涵洞，需拆除重建。
本段四座涵洞作用均为排水，典型现状涵洞图片如下图所示：K0+278 石拱涵K0+530 圆管涵K0+700 盖板涵K1+020 盖板涵现状涵洞一览表中心桩号孔数-孔径-台高（孔-m）类型交角（度) 备注K0+278.00 4.0×4.0 拱涵90 检测五类涵洞，拆除K0+530.00 1-φ1.0 钢筋砼圆管涵90 道路挖方，涵洞被挖除K0+700.00 1-1.3×1.5 钢筋砼盖板涵90 道路挖方，涵洞被挖除K1+020.00 1-2.0×2.1 钢筋砼盖板涵90 道路挖方，涵洞被挖除3、涵洞布设概况根据沿线现状排水，并结合道路平面及纵断面，本段共设置四座排水涵洞。
涵洞中心位置及孔径如下：涵洞设置一览表中心桩号孔数-孔径-台高（孔-m）类型交角（度) 备注K0+268.00 1-3.0×3.0 箱涵60 拱涵拆除还建K0+530.00 1-2.0×2.0 钢筋砼盖板涵90 圆管涵挖除还建K0+700.00 1-2.0×2.0 钢筋砼盖板涵90 盖板涵挖除还建K1+020.00 1-2.0×2.0 钢筋砼盖板涵90 盖板涵挖除还建4、涵洞布设概况（1）结构设计荷载等级取公路-Ⅰ级，重要性系数取1.0。
环境类别为Ⅰ类环境，最外侧钢筋混凝土保护层最小厚度2cm。
（2）涵洞水位计算本项目排洪涵洞水文计算方法：流域面积在≤30km2采用交通部公路科学研究所径流简化公式为：()βγδφ5423FZhQ-=结合形态调查法等水文计算的有关规定推求设计流量，设计流速，并以此为依据，结合河流、水系、沟渠、地形地貌、上下游桥涵设置、规划、近远期等情况，确定涵洞的孔径、孔数，以满足排洪、灌溉的要求。